Некрасовская линия метро: неочевидные эффекты запуска  

Проблематика

Во время проектирования и строительства Некрасовской ветви метро Москвы предполагали, что она “станет дублером юго-восточного радиуса Таганско-Краснопресненской ветки, которая сейчас перегружена”. Однако достаточно взглянуть на актуальный пассажиропоток фиолетовой и розовой веток, чтобы выдвинуть следующую гипотезу: Некрасовская ветка метро не только не разгрузила, но и еще больше загрузила южную часть ТКЛ. Для полноты картины нам не хватает данных по пересадкам с Косино на Лермонтовский проспект.

А логика у этого "феномена" простая. Если раньше жители удаленных частей юго-востока, в том числе Подмосковья, приезжали на станции Выхино или Кузьминки на автобусе, у которого средняя вместимость 40-50 человек, а регулярность 10-20 минут, то сейчас каждые 3-4 минуты прибывает более 1000 человек (вместимость 1 поезда "Москва-2020" до 1490 человек). Более того, Некрасовская ветка не ведет в центр Москвы, конечная станция - Электрозаводская, а ТКЛ не просто имеет выход в центр Москвы, но еще обладает удобными пересадками на другие популярные веток.

На этом, казалось бы, можно ставить точку, сделав вывод, что проект Некрасовской ветки не удался. Однако "не все так однозначно". Помимо очевидных ожидаемых эффектов, связанных с пассажиропотоком, есть косвенные эффекты. Это все, что касается функционального использования территории и дизайна городской среды.

Балансовые модели

Node-place place

За основу работы я взяла классическую node-place model Бертолини, необходимую для изучения потенциала места. Узел характеризует транспортную доступность - насколько легко добраться из пункта А в пункт Б. Место характеризует землепользование, разнообразие видов деятельности. Чем больше людей физически может попасть на место, тем выше значение узла по оси Y. Чем выше интенсивность и разнообразие земли, чем больше там взаимодействий людей, тем выше значение места по оси X. У сильного места ("стресс") потенциал уже реализован, там есть претензии на ограниченное пространство. У "зависимого" места нет борьбы за пространство, но предложение поддерживается или должно поддерживаться искусственно другими факторами, помимо доступности узла и места. У узла и места есть индексы, они вычисляются через MCA (многокритериальный анализ решений), то есть выбираются определенные характеристики и через MCA нормируются.

Эта исходная модель предполагает, что сбалансированная ситуация отражает определенную степень несоответствия между значениями узла и места, и выделяет три различные ситуации: зависимость, равновесие и стресс. Вычисляя эти два индекса, также можно идентифицировать области станций, которым необходимо увеличить значения их места (несбалансированные узлы), и области станций, которым необходимо увеличить значения их узлов (несбалансированные места). Именно достижение баланса землепользования и транспорта является основополагающим принципом модели «узел-место».

Связность-насыщенность

В российской практике также широко используются знания о взаимосвязи транспортной доступности и землепользования. Так, Институт Генплана Москвы активно разрабатывает собственные балансовые модели для корректного проектирования территории на десятки лет вперед. Одна из них называется “модель измерения баланса связности и насыщенности территории”. Показатели связности аналогичны индексу узла в модели Бертолини, а показатели насыщенности территории схожи с индексом места. Разница лишь в том, что за отправную точку Институт Генплана Москвы использует районы, непосредственно в рассмотрении учитывается вся территория городского пространства, а Бертолини за отправную точку берет буферные зоны от станций метро или ж/д станций.

Расширение модели

В отличие от Бертолини авторы статьи “The extended node-place model at the local scale: Evaluating the integration of land use and transport for Lisbon's subway network” David S. Vale, Claudia M. Viana, Mauro Pereira рассматривают зоны TOD (Transit Oriented Development) как архетип дизайна городской среды. Таким образом, к графику добавляется третья ось - urban design.

Разница между индексом узла и индексом дизайна состоит в том, что индекс дизайна определяет пешеходную доступность к станции, а индекс узла определяет общегородскую доступность станции. Учитывая обширную литературу о взаимосвязи между застроенной средой и пешеходной активностью, авторы решили включить пешеходную зону станций, поскольку она также явно влияет на общую доступность станции и влияет на частоту пользования общественным транспортом, а соответственно и на величину пассажиропотока. Более того, в ходе исследования была выработана классификация пристанционных территорий по потенциалу TOD от уже развитого TOD до несбалансированных и будущих TOD.

Методология и сбор данных

Моя методология основана на 14 индикаторах; 7 для индекса узла, 4 для индекса места и 3 для измерения проходимости станций метро. Поскольку расстояния между станциями метро на Некрасовской линии метро относительно длинные, я увеличила радиус буферной зоны от каждой станции Некрасовской линии метро с 400 м до 700 м, что соответствует 10 минутам ходьбы соответственно. Чтобы рассмотреть эффекты от запуска были рассмотрены 2 периода (до-после): август 2017 года (до запуска движения на линии) и август 2022 года. Значения каждой переменной были отдельно нормированы в единой системе координат по 2017 и 2022 годах. После чего было взято среднее значение по каждому индексу, чтобы придать одинаковый вес каждой переменной, т.к. мы с точностью не может определить, какой параметр для обычного жителя окажется важнее.

Node index

1. кол-во веток метро
2. частота поездов метро
3. кол-во станций метро, которые можно достигнуть за 20 мин на самом метро
4. кол-во остановок ОТ (НГПТ)
5. кол-во маршрутов ОТ (НГПТ)
6. наличие ночного маршрута ОТ (НГПТ) да/нет
7. кол-во парковочных мест

Place index

1. численность населения
2. кол-во POIs
3. разнообразие POIs
4. кол-во коммерции

Design index

1. плотность пешеходных переходов = количеству пешеходных переходов, так как площадь буферов едина
2. общая длина пешеходной части
3. площадь, покрываемая пешеходной 5-мин прогулкой (pedshed ratio)

Результаты исследования по классической модели node-place

На первом этапе анализов результатов исследования я сконцентрировалась на классической модели node-place, рассмотрев только показатели узла и места, их взаимосвязь, а также развития индекс во времени.

Чем больше разница показателей node и place отклоняется от значения 0, тем выше дисбаланс между данными характеристиками. На диаграмме видно, что самой дисбалансной (иначе неравномерно развитой) станцией метро является Электрозаводская по состоянию на 2017 год.

Основные выводы по таблице:

• Некрасовская линия улучшила все показатели, ничего не снизилось в номинальном выражении. Степень роста зависит от станции и сильно варьируется. Значит, строительство ветки не было бесполезным, однако целесообразность строительства в разрезе денежных инвестиций еще предстоит проверить.
• В 4 из 11 станций сильно улучшился критериальный показатель "места". Стоит заметить, что Некрасовская линия внесла больший вклад в рост node именно у тех буферов, которые до ее строительства включали иные ветки метро, МЦК или МЦД, а также находились ближе к центральному округу Москвы. Так, Электрозаводский, Лефортовский, Авиамоторный буферы - это самые северные станции Некрасовской ветки, расположенные ближе остальных к ЦАО. Более того Электрозаводская пересекает Арбатско-Покровскую линию метро, а Авиамоторная - Калининскую линию метро.
• На остальных территорий Некрасовская линия внесла больший вклад в развитие связности (node). Большинство буферных зон были обеспечены только наземными транспортом, маршрутами НГПТ в 2017 году. Сейчас же появился внеуличный скоростной транспорт, который моментальной улучшил связность восточных и юго-восточных районов Москвы.

Так как модель node-place Бертолини построена схематично без уравнения кривых, очерчивающих центральную часть системы координат,  определить в какой именно зоне “баланса” или “равномерности” находятся изучаемые станции не представляется возможным. Потребовалось упростить схему, совместив ее с матричной сеткой из балансовой модели Института Генплана Москвы. Матрицу можно наложить любой размерности. Синим выделен период 2017 года, а красным период 2022 года после запуска Некрасовской линии.

Центральный квадрат матрицы соответствует уровню “accessibility” (доступность) по Бертолини, нижний левый квадрат соответствует состоянию неразвитости и взаимозависимости, верхний правый квадрат - состояние перегруженности и стресса. Остальные же квадраты говорят о несбалансированности развития станции метро в ту или иную сторону. Вышеописанную классификация с легендой приведена ниже в таблице 6.

Основные выводы по координатам:

1. В 2017 году большинство станций находились в ячейке "зависимость". Особенно это характерно для более южных периферийных станций, а также для станций, у которых раньше не было внеуличного транспортного сообщения. Значит, этим станциям необходим был толчок к развитию как по оси узла, так и по оси места.
2. Особенно интересна территория Электрозаводской. Несмотря на то, что показатели связности увеличились незначительно, показатели насыщенность выросли в несколько раз, тем самым сдвинув территорию вокруг станции из нестабильного узла в терпимо нестабильное место.

Результаты исследования по расширенной модели node-place-design

При добавлении показателя дизайна городской среды произошли некоторые изменения в методологии и интерпретации результатов. Если в предыдущей главе рассматривались, главным образом, отличия актуального состояния территорий станций метро и прошлого (2017 год), то при попытке собрать соответствующие архивные наборы данных для 2017 года по дизайну городской среды я столкнулась с критическими сложностями. Overpass API не предоставлен в свободное использование архивные данные, поэтому было принято решение рассмотреть по расширенной модели только статус-кво 2022 года. В таблице 7 представлены данные по трем осям для 11 станций Некрасовской линии метро, отсортированные по столбцу “стандартное отклонение”. Таким образом, ниже представлен рейтинг самых сбалансированных территорий на данный момент.

В качестве подходящей диаграммы для визуализации трех переменных сразу я выбрала лепестковую (см. рис. 7 и 8). Так как перед нами обычные треугольные фигуры, их площади можно посчитать через формулу 1/2 * sin(120)*(ab+bc+ac), где a, b, c - индексы узла, места и дизайна соответственно.

Как мы видим из представленных диаграмм, наибольший потенциал транзитно-ориентированное проектирования исчерпан на территории у Электрозаводской, если принимать значения (1.0; 1.0; 1.0) за максимум возможностей относительно Некрасовской линии (см. таблицу 8). Некрасовская же территория находится внизу рейтинга. Несмотря на то, что по 3 показателям она сбалансирована, по общая площадь ее потенциала относительно Некрасовской линии ничтожно мала. Это может говорить о том, что почти нет шансов, что Некрасовский район будет по инерции развиваться и дальше, скорее всего оно приняло состоянии “dependency”, исходя из терминологии классической модели “узла-места”.