Пневматическая схема эп2д

Принципиальные пневматические схемы головного, моторного и немоторного вагонов электропоезда приведены на рисунках 2.2.1 – 2.2.3

Тип установленных на электропоезде пневматических аппаратов приведен в таблице 2.2.1. Номера позиций пневматических аппаратов в таблице соответствуют номерам позиций, приведенным в принципиальных пневматических схемах на рисунках 2.2.1 – 2.2.3.

Пневматическая система электропоезда включает в себя напорную и тормозную магистрали вагонов, заканчивающиеся концевыми кранами 1 и соединительными рукавами 2. Для питания сжатым воздухом пневматической системы на головных немоторных и прицепных вагонах установлены воздушные электрокомпрессоры 59 (рисунок 2.2.3, 2.2.1в), поддерживающие давление в напорной магистрали от 0,65 МПа до 0,8 МПа. Сжатый воздух из компрессоров 59 с маслоотделителями по трубопроводу через обратный клапан 56 и предохранительный клапан 55 нагнетается в главные резервуары 54(1), 54(2) ёмкостью по 170 л каждый, откуда поступает в напорную магистраль вагона, а через концевые краны 1 и соединительные рукава 2 – в напорную магистраль электропоезда. Напорная магистраль окрашена в голубой цвет, а тормозная - в красный. Для выпуска конденсата из главных 54 и запасных резервуаров 41 установлены водоспускные краны 64. Из напорной магистрали воздух в головных вагонах поступает через разобщительный кран 9 к контроллеру пневматического торможения (крану машиниста с контроллером 16), а через разобщительный кран 33 воздух поступает к регулятору давления 18, который обеспечивает синхронную работу всех электрокомпрессоров поезда. Регулятор давления 18, установленный в шкафу кабины машиниста, автоматически выключает (контакты регулятора размыкаются) все электрокомпрессоры при достижении давления в напорной магистрали 0,8 МПа (8 кгс/см2 ) и включает их (контакты регулятора замыкаются) при снижении давления до 0,65 МПа (6,5 кгс/см2 ). При повышении давления в напорной магистрали выше установленного в случае неисправности регулятора давления 18 (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан 55, который регулируется на величину срабатывания (0,9±0,01) МПа или 377.00.00.001 РЭ 157 (9±0,1) кгс/см2 . Для контроля давления в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона на пульте машиниста установлен двухстрелочный манометр 17 На всех вагонах от напорной магистрали через разобщительные краны 33 и фильтры 12 сжатый воздух подается к пневмоприводам наружных входных дверей. На головных вагонах через разобщительный кран 33 и фильтр 12 воздух от напорной магистрали поступает к электропневматическому клапану автостопа - ЭПК 11(происходит наполнение камеры выдержки времени), который входит в комплект системы КЛУБ-У. ЭПК сообщается с вентилем включающим 10 (срывной клапан), который представляет собой обыкновенный электропневматический включающий вентиль (ВВ-2Г-18), находящийся в нормальном режиме управления электропоездом, постоянно подключенным к электропитанию. Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию клапана автостопа (ЭПК), обеспечивая автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении контроллера пневматического тормоза в положение пневматического торможения (положения 5Э, 5, 6) или ручки крана машиниста (положения VА, V, VI). К электропневматическому клапану автостопа 11 (в соответствии с рисунком 2.2.1) через разобщительный кран 9 воздух подается также и от тормозной магистрали.

ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОТКЛЮЧАТЬ ВЕНТИЛЬ ВКЛЮЧАЮЩИЙ 10 (СРЫВНОЙ КЛАПАН) С ПОМОЩЬЮ РАЗОБЩИТЕЛЬНОГО КРАНА!

На головном вагоне к пневматической системе подключены элементы оборудования устройства блокировки тормозов (УБТ) №267-1.50-ЭД. УБТ предназначено для исключения возможности приведения в движение электропоезда во время смены кабины управления при невыполнении машинистом операций, предусмотренных «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». При оборудовании устройством блокировки тормозов (УБТ) к трубопроводу манометра 17 тормозных цилиндров 31 подключаются сигнализатор давления 75 (1) и сигнализатор давления 75 (2), к выход которого подключается к электропневматический вентиль 74. Выключатель цепей управления со съемным ключом 76 подключается к манометру 15 тормозной магистрали. Датчик положения ручки комбинированного крана устанавливается непосредственно на разобщительном кране тормозной магистрали 30 и регулируется на включение при закрытом положении крана. От тормозных цилиндров, уравнительной магистрали сделаны отводы к преобразователю давления ДД-И-1,00-07 73 (1,2,3). К стоп-крану 52 подключен электропневматический вентиль 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда Подключение составных частей УБТ к пневматической системе головного вагона приведено на рисунке 2.2.1 (поз. 74 – 76).

Подробное описание УБТ и его составных частей приведены в «Техническом описании 267.000ТО», «Техническом описании и инструкции по эксплуатации», «Техническом описании и инструкции по эксплуатации 267.010ТО», которые входят в комплект эксплуатационной документации поставляемой с электропоездом. Техническое обслуживание и ремонт УБТ осуществляется по «Технологической инструкции ТИ-ЦТТ-32/2».

На головных вагонах, кроме этого, от напорной магистрали сжатый воздух подается: через фильтры 68, разобщительные краны 33 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов «ТИФОН» 8, через фильтры 68, краны 7 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов : «СВИСТОК» 5. Включение этих сигналов производится кнопками «СВИСТОК», «ТИФОН» на УПУ (для машиниста и помощника машиниста). На моторном вагоне от напорной магистрали через разобщительный кран 7, расположенный под вагоном, воздух поступает к приводам электрических аппаратов (силовым контакторам, контроллеру, тормозному переключателю и т. д.) в цепи управления моторных вагонов. Для пуска вспомогательного компрессора, расположенного в шкафу №1 моторного вагона, от напорной магистрали через разобщительный кран 7, обратный клапан 65 и фильтр 12 сжатый воздух подается к клапану токоприемника 67, а далее в цилиндр токоприемника на крыше вагона; При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором 63, с двигателем, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель 57, обратный клапан 65 и далее через фильтр 12 к клапану токоприемника 67. Из клапана токоприемника через трехходовой кран 44 и рукав токоприемника 69 в пневматический цилиндр токоприемника.

Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 63 осуществляется регулятором давления 26, установленном на моторном вагоне. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении 0,02МПа). Контроль его регулировки производится по манометру 20. После того как главные электрокомпрессоры±0,02МПа) и на выключение при – (0,5±(0,35 59 головного и немоторного вагонов повысят давление в напорной магистрали выше 0,5 МПа, регулятор давления 26 выключает вспомогательный компрессор 63, и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 65.

Для подъема токоприемника после отстоя электропоезда можно использовать сжатый воздух из резервуара 14 (2) емкостью 20 л, снабженного однострелочным манометром 51. Кроме этого, на моторных вагонах от напорной магистрали осуществляется пескоподача. Для хранения песка установлены два бункера 24 (правый и левый), сообщённые трубопроводами с форсунками 23. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через клапан пескоподачи электропневматический 25, рукава песочниц 71 и далее к наконечникам 70. Открытие электропневматического клапана 25 и подача песка осуществляется с помощью кнопки «ПЕСОЧНИЦЫ» на УПУ. В головном немоторном вагоне с туалетным комплексом установлен кран 33 для отвода воздуха от напорной магистрали к туалету. 377.00.00.001 РЭ 159 Из системы СИТЭП на КМ устанавливается пневмомодуль , который предназначен для работы совместно с КМ в составе аппаратуры дистанционного управления пневматическими тормозами электропоезда. При управлении пневматическими тормозами электропоезда через контроллер пневматического тормоза ручка крана машиниста должна находиться во II положении. Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через контроллер пневматического торможения (КПТ)– (кран машиниста) 16. На трубопроводах, сообщающих контроллер пневматического торможения (кран машиниста) с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщительные краны 9, 30. КПТ (кран машиниста) при поездном положении ручки (2-е положении) поддерживает в тормозной магистрали заданное давление 0,47±0,01 МПа. Этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими и пневматическими тормозами электропоезда. Клапан электромагнитный 6 располагается рядом с КМ и соединяет между собой при включении тормозную магистраль и уравнительный резервуар 14. Контроль давления в тормозной магистрали производит двухстрелочный манометр 15. Для контроля давления в уравнительном резервуаре (черная стрелка) и тормозной магистрали (красная стрелка) установлен двухстрелочный манометр 15, а для наблюдения за давлением в напорной магистрали (черная стрелка) и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона (красная стрелка) – двухстрелочный манометр 17. Указанные манометры установлены на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ). Для контроля давления в тормозных цилиндрах установлены манометры 20: на моторном вагоне в шкафу №1, в немоторном вагоне - в шкафу № 2., в головном моторном –в шкафу № 1. На головных вагонах ктормозной магистрали подключены клапаны цепи безопасности (КЦБ) 28 для выпуска воздуха из тормозной магистрали при разрыве электрической цепи безопасности. На каждом вагоне воздух от тормозной магистрали поступает через тройник 50 и разобщительный кран 9 к воздухораспределителю 38 и контейнеру тормозного оборудования 49, в котором смонтированы: модуль силовой (повторители силовые:ПС1 и ПС2), электропневматический модуль (клапаны электромагнитные: К1 и К2), модуль экстренного торможения (МЭТ), сигнализатор давления (СД) и др. С помощью эектропневматического модуля подается сжатый воздух в управляющие полости силового модуля по командам от электрической цепи электропневматического тормоза. Силовой модуль подает сжатый воздух в тормозные цилиндры, ПС1 и ПС2 работают на каждую тележку, питание получают из резервуара 54. Модуль экстренного торможения предназначен для подачи сжатого воздуха в управляющие полости силового модуля при попадании напряжения в электрическую цепь безопасности (ЭЦБ). Проверку модуля можно осуществлять при помощи сигнализатора давления (СД). Сигнал от СД посредством поездной шины выводится на экран пульта машиниста. Машинист активирует ЭЦБ переключением тумблера безопасности и наблюдает срабатывание СД на экране дисплея, что означает наличие давления в тормозных цилиндрах, соответствующему полному служебному торможению. В качестве разобщительного крана 9 использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой G 1/4-В закрыто пробкой. Воздухораспределители 38 сообщены с запасными резервуарами 41 ёмкостью 55 л. Контейнер 49 сообщен трубопроводами с 377.00.00.001 РЭ 160 питательным резервуаром 54(3) ёмкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через обратный клапан 43, трехходовой кран 44, фильтр 12 и кран разобщительный 7 от напорной магистрали. сигнализаторы давления (в контейнере49 соединен трубопроводом через рукава 34 с тормозными цилиндрами 31 и 29. Кроме того, через ниппель 53 и трехходовой кран 44, поставленный в соответствующее положение, можно зарядить главный резервуар (питательный) 54(3) от тормозной магистрали. При этом обеспечивается возможность торможения при следовании вагонов в нерабочем («холодном») состоянии, то есть в тех случаях, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух. Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи привода колодок в пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра. На моторном вагоне к тормозной магистрали подсоединен пневматический выключатель управления (ПВУ-5) 47. Пневматический выключатель управления 47 замыкает электрическую цепь управления электропоездом при достижении в тормозной магистрали давления от 0,40 до 0,42 МПа и разрывает электрическую цепь при снижении давления до величины от 0,29 до 0,27МПа. То есть, если тормозная магистраль не заряжена сжатым воздухом до необходимого давления, сбор электрической схемы тягового режима невозможен, так как электрические контакты выключателя управления 47 включены в цепь линейного контактора. От тормозных цилиндров 29 передней тележки моторного вагона отходит воздушный трубопровод к однострелочному манометру 20 и электропневматическому выключателю торможения 35, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении от 0,13 до 0,15 МПа и на замыкание при давлении 0,05 Па и ниже. Пневматический выключатель торможения 35 отключает электродинамический тормоз, если применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах достигло соответствующей величины. Это предупреждает юз колесных пар. На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36 (по одному на тележку). По сигнализаторам отпуска 36 контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.

Если давление в тормозных цилиндрах (хотя бы на одном вагоне достигает от 0,03…. 0,04 МПа и выше на УПУ загорается светодиод «СОТ» (тормоза не отпущены). Для возможности отключения контейнера на трубопроводе, соединяющем контейнер с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран 46. Таким образом, можно отключить в случае неисправности тормоза тележек вагона по отдельности. Для отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель 38 с запасным резервуаром и контейнером, установлены выпускные клапаны 42. В этом случае воздух выходит из дополнительного и запасного резервуаров 40 и 41 и рабочей камеры воздухораспределителя, что приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров. На головных вагонах в кабине машиниста от тормозной магистрали имеются ответвления к стоп-кранам 52, предназначенным для экстренного тор- 377.00.00.001 РЭ 161 можения электропоезда за счет снижения давления в тормозной магистрали до нуля. К отводу тормозной магистрали подключен клапан 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда. К тормозным цилиндрам 578С с системой автоматической торможения (АСТ) 29 идет отвод с краном 58 от тормозной магистрали. В пневмосистеме головного вагона для обеспечения работы системы КЛУБ-У установлен блок КОН 3 контроля несанкционированного отключения ключом ЭПК, три преобразователя давления 73 (из комплекта КЛУБ-У). Преобразователи и датчики давления установлены в УПУ, а блок КОН в шкафу кабины машиниста.

ВНИМАНИЕ: ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОПАДАНИЯ ВОДЯНОГО КОНДЕНСАТА В НАПОРНУЮ МАГИСТРАЛЬ И ПНЕВМОПРИВОДЫ АППАРАТОВ, А В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЗАМОРАЖИВНИЯ С ПОСЛЕДУЮЩИМ НАРУШЕНИЕМ НОРМАЛЬНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ПОВРЕЖДЕНИЕМ, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТО-1 и ТО-2, ДЛИТЕЛЬНЫХ ПРОСТОЯХ В «ГОРЯЧЕМ» СОСТОЯНИИ НЕОБХОДИМО ВЫПОЛНЯТЬ ПРОДУВКУ МАСЛООТДЕЛИТЕЛЕЙ, ГЛАВНЫХ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ. ПРИ МАНЕВРАХ ИЛИ ОТПРАВКЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В «ХОЛОДНОМ» СОСТОЯНИИ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ БЕЗОПАСНОСТИ (ЭЦБ) НА ГОЛОВНОМ ВАГОНЕ НЕОБХОДИМО ПЕРЕКРЫТЬ КРАН 37 У КЛАПАНА ЦЕПИ БЕЗОПАСНОСТИ 28, И НА ПНЕВМОМОДУЛЕ 48 ПРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕВЕСТИ ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ «РАБОТА» В ПОЛОЖЕНИЕ «АВАРИЯ» ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ РАЗРЯДКИ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ