Догма о драконе: за завесой китайского мифа современности Часть 6. Самое Большое В Мире Нечто
В этом разделе мне хотелось бы рассмотреть еще одну составляющую кризиса, которая сегодня поддерживает постоянное долговое давление на экономику, а в среднесрочной перспективе может оказаться той соломинкой, что сломала спину фигуральному верблюду. Интересна она, правда, не только своим вкладом в системный кризис китайской экономики, но и в качестве иллюстративного материала к ментальности китайских властей и коллективного китайского властного субъекта в целом.
Речь пойдет о тщательно распиаренных линиях высокоскоростного железнодорожного сообщения в Китае (по которым ходят поезда со скоростью 300-350 км/ч) беспрецедентной протяженности. Особенно если учитывать суммарную длину высокоскоростных путей относительно уровня доходов населения — тогда Китай дает прикурить всему Земному шару в совокупности. Это одно из излюбленных как китайскими пропагандистами, так и западными синофилами образцово-показательных достижений совершенно безумного масштаба, призванное убедить окружающих и самих себя в превосходстве китайского пути. Это, как и ряд других достижений, действительно внушает. Но у монеты больших государственных свершений есть и оборотная сторона, на которой скрыты плачевные показатели экономической эффективности и завуалированные полубессознательные мотивы.
Возвращаюсь к высокоскоростным поездам: начиналось все весьма многообещающе. Для успеха присутствовали все ингредиенты. Во-первых, Китай обладает идеальной для такого проекта популяцией, и не просто количественно — жители распределены по плотным кластерам в восточной части страны, уплотняясь по мере приближения к морскому побережью. Во-вторых, дешевая рабочая сила идеальна на стадии строительства (правда, вредна на стадии эксплуатации, но об этом ниже). В-третьих, централизованное управление позволяет планировать в гигантских масштабах, что открывает пути для оптимизации процессов и сокращения расходов. В-четвертых, почти все необходимое для строительства производится самим Китаем, что дополнительно сокращает расходы. Наконец, динамика роста ВВП указывала на то, что население в ближайшем будущем станет достаточно состоятельным, чтобы позволить себе перемещаться на скоростных линиях. Ну, или так казалось на тот момент (2007-2008 годы).
Первый из проектов был сдан в 2009 году, соединив Ухань и Гуанчжоу высокоскоростным сообщением протяженностью почти в 1000 км. Эта ветка приносила внушительную прибыль и быстро окупала вложения. Вообще, почти все из проектов, что были сданы к 2010 году, можно сказать, близки к идеалу. Они соединяли десяток самых богатых городов страны и имели чуть ли не идеальную протяженность железной дороги, исключая конкуренцию и с авиасообщением, и с другим наземным транспортом — когда для самолета слишком близко, а для машины слишком далеко.
И все было бы замечательно, но на этом решили не останавливаться. Полагаю, что после кризиса 2008 года правительство Китая решило сделать ставку на амбициозность ж/д проекта, чтобы поддержать свою экономику, перекрыть поток растущей безработицы в виду обвала экспортного сектора и повысить привлекательность земельного фонда (в предыдущей части мы уже касались необходимости инвестиций в региональную инфраструктуру для привлечения застройщиков, которые принесут деньги в бюджет, арендуя землю). Но интересен и тот факт, что амбициозные проекты начали генерировать пиар за океаном.
Основываясь на смыслогенетической теории культуры, я заключаю, что одними экономическими соображениями тут не обошлось. Культура манипулирует человеком, причем часто в ущерб его комфорту и даже безопасности. Действительно, сохранение силы природнительного переживания человека к культуре для последней много важнее самого человека, который служит для нее расходным биоматериалом. Для поддержания пассивного режима природнения/причащения необходимы большие достижения, и одним спортом больших достижений тут не обойдешься. Нужны проекты национального масштаба, и очевидная манипуляция здесь в том, что даже такой практичный народ как китайский закрывает глаза на все издержки и риски, с этими проектами связанные, в силу их зашкаливающих масштабов. Далее я дополнительно обосную этот тезис, анализируя претворение амбициозного ж/д проекта в жизнь. Но на 2010 год он выглядел более чем радужно, и в развитие транспорта и инфраструктуры было вложено более 200 млрд долларов правительственных инвестиций.
Экономическая перспектива была в том, что потребитель или найдется (как на линии Пекин-Гуанчжоу, соединяющую богатейшие города страны), или постепенно появится в виду экономического роста, простимулированного в том числе и ускоренным транспортным сообщением. Таким образом расходы на их строительство и содержание путей будут компенсированы. Линии высокоскоростной ж/д чуть ли не в 2 раза дороже в строительстве, т.к. по технологии требуют приподнятых путей, простая версия которых — насыпь — в вязких китайских почвах является риском, что требует построения наземных мостов и путепроводов. Это поднимает в том числе и эксплуатационные расходы по поддержке путей в должном состоянии. Расходы по общей поддержке высокоскоростных линий ж/д сообщения могут в 3 раза превышать аналогичные расходы для обычных. А есть еще и фактор расхода электроэнергии, который растет нелинейно по мере повышения максимальной скорости поезда.
Все эти факторы привели к тому, что билеты на обычный поезд могут стоить в разы меньше, а т.к. потраченное на поездку время можно самортизировать, переночевав в поезде, средний китаец не спешит тратить свои кровные. Недалеко ушедшее от черты бедности население не имеет типичных для западного буржуазного сознания представлений о времени как невосполняемом ресурсе в противовес восполняемому ресурсу денег. Здесь ожидания властей разительно не совпали с реальностью потребительского поведения. Стоит также учесть, что в силу растущих долгов Китайской железнодорожной компании (КЖК) за последние 10 лет цены на высокоскоростные поезда поднимались 11 раз, и на некоторых направлениях цены на билеты могут превышать цены на аналогичный авиарейс.
Еще одна важнейшая причина неприятия высокоскоростных поездов обывателем уже не кроется в китайской специфике, она скорее несет универсальный характер. Людям не свойственно верить в безопасность больших железных коробок весом в тысячи тонн, которые разгоняются до скорости в 350 км/ч. Но здесь есть и китайская особенность: средний обыватель прекрасно знает о низком уровне качества всех отечественных товаров, произведенных не для образцово-показательных проектов - а только первые линии были таковыми. К тому же в почти маниакальном стремлении сдавать объекты в рекордные сроки компании-подрядчики могли довольно серьезно экономить на качестве и безопасности, и это китайский обыватель осознает со всей отчетливостью. И действительно, даже в западных СМИ (например, Washington Post) уже появляются публикации на эту тему, а общественности становятся известны факты серьезных проблем вроде частичного обрушения путей в проблемных местах.
В результате, согласно данным Всемирного Банка, только 15% линий окупили себя. Остальные 85% неспособны выплатить основную сумму кредита на строительство и поддержку. Из них 35% не могут выплачивать проценты по кредиту, а еще 35% не могут обеспечивать эксплуатационные расходы (даже расходы на электричество), не говоря уж обо всем остальном. Операторы вынуждены залезать в еще большую долговую яму, чтобы оплатить проценты по старым кредитам и даже просто затем, чтобы обеспечивать функционирование. Эта практика постепенно увеличивала проценты по кредитам до того момента, как для отдельных направлений они не превысили доходы более чем в 2 раза.
Мы имеем очередной долговой пузырь, причем без даже призрачной возможности его сдуть, ибо он постоянно продолжает надуваться. Согласно Национальному статистическому бюро Китая, на 2020 год общий долг высокоскоростной ж/д превысил 900 млрд. долларов, а учитывая динамику, это означает, что на сегодня он наверняка перевалил за триллион.
Показательно в этой истории то, что провальность проекта может и не просматривалась из 2008 года, но как минимум к 2018 была очевидна. Именно в этот год стали известны заключения экономистов, которые предсказали долговой кризис для новорожденной отрасли. А по-хорошему должна была стать известна годами раньше, как только появились первые серьезно убыточные линии, это примерно 2013 год. В 2015 выплаты по процентам в целом по отрасли уже превышали доходы.
Но Китай с упорством религиозного фанатика продолжал строить, строить и строить. К 2022 году протяженность покрытия высокоскоростным ж/д сообщением достигла 38000 км. Эффективность тоже была отброшена в угоду внутренней логике мегапроекта, начавшего жить собственной жизнью — соединяться стали не только плотные кластеры населения, оптимально удаленные друг от друга, но и малонаселенные дальние области, разделенные внутриконтинентальными степями и пустынями. Например, к концу 10-х годов была построена линия со скоростью до 300 км/ч, соединяющая отдаленный северо-западный Урумчи с мегаполисом Сиань. Естественно, глубоко убыточная (просто посмотрите расположение этих городов на карте). Все зашло так далеко, что пострадало финансирование обычной ж/д, от которой, на минуточку, зависят грузоперевозки. Например, в США и Индии грузоперевозки поездом обходятся дешевле, чем транспортировка по автотрассам и по воде. А в Китае все сложилось ровно наоборот: ж/д грузоперевозки в 2 раза дороже. Это привело к увеличению автомобильного трафика, где больше издержек и ущерба для окружающей среды, что вошло в противоречие недавнему экологическому развороту в политике КПК.
Справедливости ради надо упомянуть, что после 2018 года власти начали бороться с кризисом. Было решено сократить инвестиции в отрасль и оптимизировать расходы, приостановив строительство дополнительных коридоров на направлениях, работающих на 80% и ниже от своих возможностей. Но это не помешало сетке высокоскоростных железных дорог вырасти на 91% в интервале от 2015 по 2020 годы.
Кризис усугубляется тем, что инвестиции в отрасль шли не только из государственного кармана, но и за счет частных инвестиций через Фонд развития железных дорог, который был создан в 2014 году, чтобы продолжить финансирование. Облигации, которые были выпущены по долгам государственной КЖК — центра управления проектами, обрушились в цене. Неудивительно, ведь первым банкам, инвестировавшим в отраслевой долг, было обещано 5.5% годовых, а остальным не сильно ниже. Т.е. триллионный долг размазан по всей китайской экономике через банковскую систему, а в силу «отрицательного роста» экономики во времена локдаунов 2020 года 20-летние ААА-облигации КЖК упали ниже 4%.
Казалось бы, эффективность такой централизованной системы управления, как в Китае, должна зашкаливать. Но на деле мы видим, что властному субъекту важнее сам факт мегапроектирования, чтобы в итоге получалось Самое Большое В Мире Нечто. Самая Большая Плотина, Самый Большой Мост, (почти) Самая Большая Башня, ..., Самая Протяженная Высокоскоростная Железная Дорога. Отличие от русской традиции тут в том, что китайская Царь-Пушка стреляла бы, будь она построена.
Мы вновь возвращаемся к одержимости властей своим «лицом», а в китайском обществе для многих это эквивалентно «лицу» самой культуры. Причем есть важное замечание: международный престиж тут важен, но не первичен — он важен настолько, насколько велико зеркало иной культуры, в котором отражается Китай и смотрит потом на свое отражение. Т.е. ценность мнения Другого пропорциональна интересу этого Другого к Китаю, а также интересу Китая к Другому, неважно, замешан ли этот интерес на ресентименте или нет. Восприятие широкими народными массами Китая своей культуры через призму ее автомодели не менее важно, и в отличие от зеркала Другого, этот фактор константен. Автомодель культуры должна соответствовать заявленному уровню величия, всегда. А уж если народу негласно обещано показать бледнолицым наглецам их место (унижение опиумных войн не забыто, только не в этой культуре) и стать мировым экономическим гегемоном, то необходимо соответствовать, отражаться в Западном и ЮВА зеркалах во всем поднебесном величии.
Но в этой истории просматриваются и другие свойства властного субъекта, которые становятся понятнее, если взглянуть на то, как он справляется с еще одной долгосрочной проблемой, причем куда более серьезных масштабов. Речь о кризисе питьевой воды.
