«Ah, here we go». Трагедия рейса 261
Пилоты MD-80 компании Alaska Airlines отчаянно борются за управление, поскольку их самолет с ужасающей скоростью стремится к Тихому океану. Что бы они ни делали, им не удается вывести самолет из пикирования. Пассажиры кричат, а предметы в салоне отскакивают к потолку из-за перегрузок. Смогут ли пилоты справиться с падением и добраться до Лос-Анджелеса, всего в нескольких милях отсюда? Или они проиграют борьбу с неисправным самолетом? Это история рейса 261 компании Alaska Airlines.
31 января 2000 года в 15:00 83 пассажира и пять членов экипажа сели на борт McDonnell Douglas MD-83 в Пуэрто-Вальярта, Мексика. Большинство пассажиров были туристами, возвращавшимися домой на Северо-Запад США после поездки в солнечную Мексику. Рейс направлялся в Сиэтл, но часть пассажиров должна была выйти во время посадки в Сан-Франциско. Время в пути до Сан-Франциско составляло четыре часа.
В кабине находились два опытных пилота. Капитан Тед Томпсон был 53 лет и накопил более 17 000 часов налета, из которых более 4 000 часов на MD-80. Он начал свою карьеру в ВВС США и к этому времени проработал в Alaska Airlines 18 лет. Рядом с ним сидел 57-летний второй пилот Уильям Тански. Тански проработал 20 лет в ВМС США, а затем в 1985 году присоединился к Alaska Airlines, где накопил более 8 000 часов на MD-80. Оба пилота имели безупречные летные записи.
Однако, готовясь к вылету, они не знали, что их самолет имел критическую неисправность. Как окажется, управление этим конкретным самолетом было как игра в русскую рулетку.
Около половины четвертого дня рейс 261 отъехал от ворот в Пуэрто-Вальярта. Пилоты запустили двигатели и начали руление к взлетной полосе. Погода была идеальной для полета. После короткого руления второй пилот Тански выровнял самолет на взлетной полосе и увеличил мощность двигателей для взлета. Самолет выполнил взлет в обычном режиме. Пассажиры, сидящие у окон, наслаждались видами песчаных мексиканских берегов по мере набора высоты. Второй пилот Тански управлял самолетом вручную во время взлета, в то время как капитан Томпсон занимался управлением воздушным движением. Через несколько минут, когда самолет преодолел 6 000 футов, Тански включил автопилот.
Не прошло много времени, как пилоты столкнулись с первым признаком проблемы
За некоторое время до 15:49 (23:49 UTC) экипаж связался с диспетчерской службой авиакомпании и техническими службами в СиТаке, штат Вашингтон, по радиочастоте компании, которую они делили с операционными и техническими службами в международном аэропорту Лос-Анджелеса (LAX), чтобы обсудить заклинивший горизонтальный стабилизатор и возможную посадку в Лос-Анджелесе. Заклинивший стабилизатор мешал работе системы триммирования, которая обычно делает небольшие корректировки поверхностей управления полетом для поддержания устойчивости самолета. На их высоте и скорости положение заклинившего стабилизатора требовало от пилотов приложить усилие около 10 фунтов (44 Н), чтобы удерживать самолет на ровном полете. Ни экипаж, ни технические специалисты компании не смогли определить причину заклинивания. Повторные попытки устранить заклинивание с помощью основной и альтернативной систем триммирования не увенчались успехом.
В это время экипаж неоднократно обсуждал с диспетчером компании, стоит ли отклоняться в Лос-Анджелес или продолжить путь по плану в Сан-Франциско. В конечном итоге пилоты решили отклониться. Позже NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте) установил, что "решение экипажа отклониться в Лос-Анджелес [...] было разумным и правильным", однако "персонал диспетчерской службы Alaska Airlines, по-видимому, пытался повлиять на экипаж, чтобы тот продолжал полет до Сан-Франциско [...] вместо того, чтобы отклониться в Лос-Анджелес". Расшифровка переговоров с бортовым самописцем (CVR) показывает, что диспетчер был обеспокоен влиянием на расписание (поток), если рейс отклонится.
— Центр, Alaska 261, мы в пикировании. Мы на высоте 26 000 футов. Мы находимся в вертикальном пикировании. Еще не совсем пикирование, но мы потеряли вертикальный контроль над самолетом.
В 16:09 (00:09 UTC) экипажу удалось освободить горизонтальный стабилизатор с помощью основной системы триммирования. Однако, как только стабилизатор был освобожден, он быстро перешел в крайнее положение "нос вниз", что заставило самолет почти вертикально пикировать. Самолет потерял высоту с примерно 31 500 футов (9 600 м) до 23 000-24 000 футов (7 000-7 300 м) за около 80 секунд. Оба пилота изо всех сил старались восстановить контроль над самолетом, и только прилагая усилие в 130-140 фунтов (580-620 Н) на управления, экипаж смог остановить снижение со скоростью 6 000 футов в минуту (1 800 м/мин) и стабилизировать MD-83 на высоте примерно 24 400 футов (7 400 м).
Рейс Alaska 261 сообщил диспетчерам о проблемах с управлением. После того как экипаж заявил о намерении посадить самолет в Лос-Анджелесе, диспетчер спросил, хотят ли они перейти на более низкую высоту для подготовки к заходу на посадку. Капитан ответил: "Мне нужно спуститься до около десяти, изменить конфигурацию, убедиться, что я могу управлять самолетом, и я бы хотел сделать это здесь, над заливом, если можно". Позже, во время публичных слушаний по поводу катастрофы, упоминалось о просьбе пилота не пролетать над населенными районами. В это время экипаж рассмотрел и отверг любые дальнейшие попытки исправить неполадки системы триммирования. Они снизились до более низкой высоты и начали настраивать самолет для посадки в LAX.
Начиная с 16:19 (00:19 UTC), CVR зафиксировал звуки как минимум четырех отчетливых "стуков", а через 17 секунд - "очень громкий шум", когда перегруженный винтовой механизм полностью вышел из строя, и винт был отделен от удерживающей его гайки. Самолет резко накренился и вошел в пике. Поврежденному самолету была предоставлена определенная высота, и несколько самолетов в окрестностях были предупреждены диспетчером о необходимости визуально наблюдать за пострадавшим самолетом.
Эти самолеты немедленно связались с диспетчером; один из пилотов сообщил: "Этот самолет только что начал большой, огромный спуск"; другой сообщил: "Да, сэр, он явно находится в положении носом вниз и очень быстро снижается." Диспетчер попытался связаться с самолетом. Экипаж самолета SkyWest сообщил: "Он явно вышел из-под контроля."
Несмотря на то что CVR зафиксировал, как второй пилот сказал "mayday" (сигнал бедствия), никаких радиосообщений от экипажа в ходе финального инцидента не поступало.
Запись CVR раскрывает постоянные попытки пилотов на протяжении всего падения восстановить контроль над самолетом. В какой-то момент, не имея возможности поднять нос, они попытались перевернуть самолет вверх ногами, чтобы сохранить управление. Однако самолет был слишком поврежден; он спустился вниз, перевернутый и носом вниз, примерно на 18 000 футов (5 500 м) за 81 секунду (151 миль в час; 243 км/ч).
За несколько секунд до 16:22 (00:22 UTC) рейс 261 врезался в Тихий океан на высокой скорости, примерно в 14 милях (23 километрах; 12 морских милях) от берега, между прибрежным городом Порт-Уэйнеми, Калифорния, и островом Анакапа. В это время пилоты самолетов, летящих в том же районе, сообщили об инциденте, один из пилотов SkyWest Airlines сказал: "Он только что врезался в воду". Другой сообщил: "А, да, сэр, он, э, он, э, врезался в воду. Он, э, упал."
Последними записанными словами перед столкновением с водой были слова пилота: «Ah, Here we go» (Ну вот)
Спасательные суда устремились к месту крушения, находившемуся в трёх километрах восточнее острова Анакапа в канале Санта-Барбара, в надежде найти выживших. Вместо этого они обнаружили лишь пятно нефти и немного плавающих обломков. Было ясно, что никто не выжил. К ночи, с помощью прожекторов с кальмароловных судов, спасателям удалось найти лишь семь тел. Для подъёма остатков самолёта со дна Тихого океана пришлось привлекать подъёмные суда.
В некоторых случаях родственники погибших могут найти некоторое утешение в том, что их близкие, возможно, не осознали произошедшего. Этот случай не был из таких. Последние минуты для пассажиров и экипажа обречённого MD-83 были настоящим адом, поскольку самолёт перевернулся, закрутился, делал пируэты и вращался, как волчок, в своём последнем падении. Для родственников жертв это знание сделало ещё более важным, чтобы авиакомпания Alaska Airlines ответила за свою небрежность. Однако в конечном итоге Alaska Airlines практически избежала ответственности. И хотя авиакомпания в конце концов урегулировала иски, это произошло только после того, как она затянула родственников в то, что многие описывали как «юридический ад», где юристы компании пытались приуменьшить материальную ценность их умерших близких. Это исход, который до сих пор оставляет многих из них с чувством горечи. Как выразился Фред Миллер, отец погибшей в катастрофе Эбби Миллер-Буш, в интервью 2003 года: «Кажется, это такая нечестивая потеря. Какой жестокий способ умереть: чтобы авиакомпания могла заработать больше денег.»
За их героические усилия по спасению самолета и его 86 пассажиров и членов экипажа, Томпсон и Тански были посмертно награждены Золотой медалью Ассоциации пилотов авиакомпаний за героизм. Их решение держать самолет над водой спасло жизни многих людей на земле, предотвратив то, что могло бы стать еще более ужасной катастрофой.