10 глупых вопросов частному пилоту - трибьют-эпизод подкаста "Мама, я опять летал!"

На самом деле это - попытка создать текстовую версию эпизода подкаста с помощью атвоматических субтитров YouTube.

Герой трибьют-выпуска «10 глупых вопросов» — частный пилот Георгий Степико, который живёт и работает в Калифорнии и продолжает учиться там на пилота. Его подписчики задали ему глупые вопросы о потеющей заднице, ночных полётах и прочности крыльев — и получили на них умные ответы. Смотри оригинальные выпуски "10 глупых вопросов" от канала zhizashow. ЖИЗА на других площадках.

Подкаст "Мама, я опять летал!"
В инстаграме
В телеграме

10 глупых вопросов

00:00 intro 00:35 Потеет ли задница во время полётов?

Действительно потеет и затекает, особенно в длительных перелетах. Самый длинный полет у меня был 4 с лишним часа из Лос-Анджелеса обратно в Сан-Хосе. И так сложилось, что сиденья у нас в самолетах, на которых я сейчас летаю (в основном те, на которых студенты учатся), они не очень удобные. Поэтому да, чувствуется очень сильно. Я сейчас купил себе, заказал такую подкладку овечья шкура, скорее всего не настоящая - говорят, что с ней будет более удобно и комфортно. Пока не пробовал (UPD: я сейчас на такой в машине езжу - действительно удобно)

01:13 Как ходить в туалет на долгих перелётах?

В Цессне никак, там это не предусмотрено. Все упирается, в итоге, в планирование. Нужно как-то заранее об этом заботиться, сходить куда надо. С другой стороны, основное ограничение в Цессне, все равно, это не объем мочевого пузыря, например, а количество топлива. Цессна комфортно улетает часа на два с половиной или три (дальность перелёта меряется именно в часах, а не в километрах или милях), после этого хочется уже очень сильно сесть и дозаправиться. Тогда же можно и все свои дела сделать. Ну и по большому счету, никто не отменил посадки вынужденые; в том числе - по такой причине. Это достаточно важно - как для пассажира, так для пилота. Доказано что если водитель или пилот хочет в туалет, то это очень сильно сказывается на том, насколько он сфокусирован на управлении транспортным средством - самолетом или машиной, не важно. Поэтому да - просто сесть, остановиться, заглушить двигатель, припарковаться, сходить куда нужно, заодно заправиться, поесть.

02:15 Как быстро ты разобьёшься, если полетишь в поляризационных очках?

Ну не разобьюсь. По крайней мере, пока я летаю на Цеснах с классическими приборами такими, со стрелочками. Основная загвоздка поляризационных линз заключается в том, что они поляризуют свет, а свет, который идет с экранов (допустим с того же G-1000 или каких-то других приборов цифровых), тоже поляризованный. Под некоторыми углами могут быть проблемы считывания каких-то определённых данных. В определенных случаях это может быть уже и проблемой, и какую-то опасность представлять, но не мне и не сейчас. Вообще, хорошая привычка: я уже летаю, и всегда, когда заказываю очки себе новые, например, я обязательно говорю, что ни в коем случае никакой поляризации быть не должно.

03:02 Есть ли среди самолётов условный "Мерседес"? Что-то такоеже крутое и дорогое.

Из того, на чём мне уже удалось полетать, это наверное вот эти Cirrus SR22 иже с ними. Это самолеты которые уже на порядок комфортнее и, на мой взгляд, гораздо проще в управлении, например. Они сами по себе сложнее, они безопаснее но сильно дороже. Возможно, есть среди малой авиации и более продвинутые самолётики, но я до них ещё не добрался.

03:33 Можно ли в аварийной ситуации сесть на шоссе?

В большой умной книжке с правилами, по которым я должен летать, написано, что в случае аварийной ситуации (если я её объявляю), я могу нарушить любое из этой кучи правил. Могу садиться на любой аэродром (частный, военный -не важно), могу садиться туда без разрешения, могу сесть в поле, на дорогу... И что угодно еще сделать. Стал бы я садиться на шоссе? Если есть возможность сесть на аэродроме - скорее всего дотянул бы до туда. Если нет, то я бы выбрал какое-нибудь поле рядом открытое, потому что на дорогу садиться - всегда челлендж. Во-первых, там машины, люди в них, которые не ждут самолет с неба. А во-вторых, стойки освещения, мосты, какие-то еще конструкции, деревья по краям - абсолютно непредсказуемая штука. Поэтому широкое открытое поле без столбов, на котором низкая такая аккуратная зеленая травка растет, явно никаких кустов, и при этом не распаханное. Я спокойно могу сесть на дорогу, если она пустая совсем. Наверное, да.

04:40 Дорог в небе нет. Что делать, если заблудился?

Прежде всего, спасает планирование. Чтобы не заблудиться, мне нужно понимать, куда я лечу, что там вокруг меня будет. Дальше уже хорошая привычка использовать несколько навигационных систем. Например, не уповать только на GPS, а подготовить какие-то радиочастоты для радиомаяков, еще что-то. То есть, какие-то иметь резервные случаи. Если же все-таки заблудился, то есть целая процедура; не буду сейчас углубляться в неё. Идея в том, чтобы, во-первых, обеспечить свою безопасность. Например, набрать высоту, чтобы случайно не впилиться в каую-нибудь гору. И потом разными, опять же, способами можно определить свое положение по каким-товизуальным ориентирам. Поэтому с собой всегда должна быть карта. Опять же, по радиомаякам: если знать до них расстоянието можно по той же карте восстановить свое положение. Ну и в крайнем совсем случае можно стукнуться (не возбраняется) к диспетчерам; и они своими какими-то волшебными способами тоже могут помочь найтись. Пилоты тоже помогают. Известны случаи, когда, например, частные пилоты на небольших самолетиках залетали так далеко, что уже ни до кого не могли "дозвониться" своей рацией, кроме как, например, до пилотов авиалиний, которые летели где-то выше. Если я знаю частоту местную, которая покрывает вот эту территорию, я могу через них связаться с кем-то ещё, потому что у них приемники и передатчики гораздо более мощные.

Что делать если заблудился? Надо как можно скорее найтись. Или визуально, например, найти аэродром. куда я могу сесть, и там уже на месте понять что за аэродром, где нахожусь. могу ли я отсюда вылететь и долететь до куда мне нужно. Главное - обеспечить свою безопасность. Aviate, navigate, communicate. Сначала я лечу самолет, потом я стараюсь найти, где я, и убедиться, что я, например, на безопасной высоте. И в конце концов уже наладить связь и, например, докладывать, куда лечу, какие действия; или запросить помощи. Вот тогда это работает.

06:40 Всё-таки Земля - шар? И почему самолёты не летают по прямым маршрутам?

Здесь я, наверное, дам противоречивый ответ. С одной стороны, когда я летаю на Цессне, с моей точки зрения Земля, в известной степени, всё ещё плоская. В том плане, что когда я планирую например свои маршруты или смотрю на местность сверху, я не делаю никаких поправок на сферообразность Земли. Поэтому для моей модели Земля действительно плоская, в известной степени. Однако, если мы говорим уже о лайнерах, которые летают достаточно далеко, то действительно - их траектории будут изогнуты. И это, как раз таки, лишнее доказательство того, что Земля шар. Наша карта, к которой мы привыкли, плоская, но это всё равно проекция; и мы не можем сделать достоверную проекцию сферической поверхности на плоскую - это уже геометрия, дальше уже можете сами. И поэтому то, что на карте для нас выглядело бы как прямая линия между двумя точками, на самом такая изогнутая штука. И наоборот: та линия которая на самом деле (так как земля шар) будет дугой, она и на карте дуга. Особенно, чем севернее (или южнее, кстати), тем ярче это будет выражено - она будет изогнутой

Кроме прочего, часто траектории самолетов идут не по вот этой кратчайшей дуге по сфере, а с какими-то изломами или зигзагами. Это обусловлено тем, что на определённых маршрутах приходится вносить коррективы и, например, пролетать на каких-то определённых расстояниях от других аэродромов, мест аварийной например посадки возможных - не уходить слишком далеко от места, где можно в случае чего сесть. Иначе придется, например, забираться выше и увеличивать этот радиус, на который самолет, в случае если действительно придётся планировать (такие случаи тоже, к сожалению, бывают) чтобы дотянуть до определенного подходящего ему аэродрома. Это на Цессне я могу сесть где угодно, а какой-нибудь 737 уже… Извините.

08:40 Почему пассажирский самолёт через десяток минут после взлёта будто падает в яму?

Сразу хочу успокоить - ни в какую яму он, как правило, не падает. Это особенности человеческого организма: он приспосабливается. Причём, достаточно быстро. Когда самолет набирает высоту, поначалу человек чувствует легкую (небольшую, на самом деле) перегрузку именно на взлёте. Но пассажирский самолёт набирает высоту достаточно долго, потому что забирается высоко, и поэтому человек успевает привыкнуть.. Он привыкает к этой нагрузке, начинает в ней как-то комфортно себя чувствовать, может даже задремать. И в этот момент, когда он уже полностью привык и может здесь существовать в этом состоянии, самолет переходит горизонтальный полет. И вот это дополнительное ускорение вниз, дополнительная нагрузка исчезает. Для человека, который привык уже к этой нагрузке, создается ощущение, что его немножечко подбрасывает вверх. На самом деле, это обманчивое ощущение, которое возникает из-за того, что нагрузка просто исчезает, и человек находится под привычным ему 9,8 метров всекунду в квадрате, 1G.

09:51 Как летать ночью? Ничего же не видно.

Это тоже навык, просто его нужно тренировать. Частный пилот, если я правильно сейчас помню, должен налетать часов десять ночью. Навык непростой, но нужный, потому что, например, как бы я не планировал, я периодически нахожу себя в ситуации, когда мне нужно сесть на базовом аэродроме затемно. Это нормально. И на самом деле - видно. Главное - нужно понимать, что искать, на что смотреть и как планировать маршрут. Например, глупо, летя визуально, как я сейчас летаю, планировать маршрут через голые поля без единого населенного пункта, или где-нибудь над водой, над горами, потому что там действительно темно, ничего не понятно. А вот например лететь вдоль дороги вполне себе удобно, особенно в каких-то населенных местах, потому что даже ночью там какие-то машины ездят. Даже если освещения на этой дороге нет (а у нас есть фривэи, на которых освещение вдоль дороги только на перекрестках), какие-то машины ездят, ночью их отлично видно. А эти дороги, кроме прочего, еще и между населенными пунктами. Ну и там дальше начинаются уже мелочи. Например такие, что на картах, по которым мы летаем, некоторые населенные пункты и скопления освещенных зданий или улиц обозначены специально желтым таким пятном, и по этой форме можно, в теории, определить какой это населенный пункт. Какие-то еще есть трюки. С другой стороны, самолеты, например, лучше видно, потому что они моргают разными лампочками очень красиво, их сразу видно. И они движутся, в отличие от звёзд, например.

Свои есть проблемы. Темно, глаза долго привыкают. Не всегда в кабине можно сориентироваться, потому что опять же красный вот этот цвет специфический, который разгружает глаза, Иллюзии; можно перепутать где горизонт, где верх
даже, где низ иногда.

Наверное, в определенных ситуациях, в целом, если этот навык отработан, ночью етается комфортно. И красиво. Я люблю иногда ночью полетать

11:52 В турбулентности самолёт "машет" крыльями. Они не отвалятся?

Если турбулентность достаточно сильная, то действительно можно увидеть в иллюминатор, что крыло колеблется, деформируется достаточно заметно. Но это нормально, потому что у крыла достаточно большой запас прочности. Такой турбулентности, наверное, не существует (или она очень редкая), чтобы ее таких вот перепадов хватило на то, чтобы деформировать или разрушить крыло. Кому интересно, можете поискать - в YouTube есть ролики, на которых показано, каким испытаниям подвергается крыло, и как сильно на самом деле его можно согнуть, не просто не повредив, а даже не деформировав. То есть оно возвращается в изначальную форму. Там прям сильно градусов не знаю 15 20 30 такой изгиб. Впечатляет, советую посмотреть. Найдите. Посмотрите. Бояться абсолютно нечего.

Полезная секция (вообще не блиц ни разу)

12:59 Зачем пилотам нужен строго регламентированный фонетический алфавит?

Радиообмен сильно искажает голос; он режет частоты, потому что задача - упихнуть как можно больше информации в достаточно узкий частотный канал. Поэтому искажается голос очень сильно. А передача информации, в угоду удобства (наверное, в идеале бы морзяночку, конечно; но пилоту некогда, и всех не научишь) идет голосовая. Приходится прибегать к тому, что буквы приходится обозначать словами. Если не понятно, то вспомните как, например, когда-нибудь по телефону диктовали свой почтовый адрес email - это достаточно сложно. Чтобы буквы не путать между собой, чтобы понимать что речь идет о буквах и не переспрашивать 15 раз (потому что канал занимать не хочется - там много пилотов, мало ли что там происходит), каждой букве назначено специальное слово. Слова подобраны так, что они не встречаются в обычной беседе. То есть такие слова там - Альфа, Браво, Дельта, Чарли и так далее, - они не встретятся в одном предложении. И если пошли вот такие странные слова по порядку - явно тебе что-то вот по радио по буквам пытаются донести. Это удобно, это позволяет избегать ошибок, это позволяет не занимать канал и качественно обмениваться информацией.

Почему не использовать случайные слова, Да по той же причине. Фонетический алфавит подобран специально так, чтобы эти слова случайно не собрались что-то осмысленное и не сбили с толку.

14:37 Почему нельзя летать в облачность?

В не сплошную облачность мне летать можно. Сегодня для меня облака представляют, как минимум, две опасности. Во-первых, это угроза обледенения в определенных условиях. Не всегда. Во вторых, это ограничение видимости. Если облачность не сплошная, я могу избегать отдельных облаков. Есть определенные расстояния, которые я должен выдерживать, летая визуально.

Я могу летать в облачность не сплошную Это красиво. Очень. Периодически я это делаю. Я могу даже лететь над слоем облаков, например, если я при этом нахожусь в открытом воздухе; и навигируюсь я тогда уже, наверное, не визуально - скорее там GPS, например, другими средствами. Опять же это не запрещено, но там возникнут проблемы, если я захочу сесть сквозь этот слой - это в известной степени опасно

Попадание визуального пилота, пилота без инструментального рейтинга, в сплошную облачность является аварийной ситуацией, которую он объявляет немедленно. В целом для инструментальных полетов облачность, как правило, не является препятствием, потому что они летают совершенно по-другому.

15:47 Как определить, лётная ли погода?

Прежде всего, есть достаточно точные инструменты. Можно посмотреть погоду. Начиная с гражданской погоды - она сейчас достаточно точная вперёд на несколько дней. Можно смотреть прогнозы уже конкретно авиационные. Можно смотреть погоду на государственных сайтах, которые показывают по погоду для пилотов. Сегодня уже какой-нибудь условный ForeFlight (или другие электронные лётные книжки так они и называются) позволяют оценивать состояние погоды. Плюс ко всему, чем ближе к полёту, тем точнее становятся прогнозы. Это уже TAF'ы, это уже официальный прогноз на сутки, на двое вперёд, METAR'ы окружающих аэродромов и, в конце концов, можно получить брифинг перед самым полетом. Причём, можно как запросить текстово на сайте и самому уже читать, так и в каких-то непонятных случаях или если есть время поболтать - можно позвонить живому человеку и у него уже спросить, как там погода, что там грозит, стоит ли лететь. Очень подробно объяснят, с удовольствием помогут, потому что они обеспечивают, в том числе, и безопасность.

17:04 Зачем в кабине самолёта два пилота?

Прежде всего это разгружает человека. Когда пилотов в кабине двое, можно делегировать задачи и разделять обязанности. Так, например, обычно один пилот (не обязательно капитан, кстати) "летит самолет" непосредственно (пусть даже автопилот это делает), контролирует постоянно, куда летит самолет, что делает, а второй мониторит все остальное, берёт на себя часто радио обмен, мониторит приборы погоду, еще какие-то условия, возможно проводит брифинг на заход. Много чего еще в кабине есть, чем заняться людям. А с другой стороны, это всё равно безопасность. Начиная с банальной, когда одному человеку станет не по себе, он не сможет управлять самолетом, второй, скорее всего, спокойно его посадит; по крайней мере, их к этому готовят. А во-вторых, это возможность проводить перекрестный взаимный контроль. И несмотря на то что есть капитан и второй пилот (все об этом знаем), в процессе полёта они, в известной степени, равноценны. И если один из них начинает замечать, что что-то идёт не так, что-то идёт не по процедуре, что-то идет неправильно по ощущениям, он всегда может сказать об этом. И наоборот. Перекрёстный контроль серьёзно повышает безопасность полётов.

18:23 Почему не заменить все кнопочки и рычажки на сенсорные экраны?

И снова оговорюсь что большая часть приборов индикаторов уже заменена на такие вот дисплеи на которых не просто можно считывать информацию Но даже смотреть какие-то схемы систем там тоже самое электрической системы гидравлический топливный что сильно с одной стороны экономит место например на панели а с другой стороны позволяет уместить туда гораздо больше информации туда же уходят потихоньку чек-листы например другие процедуры очень много всего туда некоторые приборы ручки кнопочки остались физическими естественно по несколько причинам в каких-то случаях это удобней каких-то привычнее в каких-то безопаснее например мой любимый пример в автопилоте что одни что у других есть некоторое
количество ручек для, например, изменения курса высоты вертикальной скорости и так далее так вот эти все ручки отличаются тактильно это дополнительная

дополниительный способ защиты от случайного изменения если по какой-то причине обычно такого конечно не происходит  Пилот
начинает манипулировать автопилотом скажу вслепую

параллельно с какой-то задачей ему даже кончики пальцев подскажут что он взял не ту ручку ну или правильную

с помощью дисплея это наверное сложновато будет реализовать поэтому В некоторых случаях это вот соображение такое дополнительной безопасности Ну и Legacy это все равно процесс невозможно взять и перелопатить полностью самолет тот же самый какой-нибудь Boeing потому что тогда всех придется переучивать достаточно сильно процесс модификации кокпита
он проходит со временем в любом случае Но сегодня если взять например последние кабины и какие-нибудь более старые разница очевидно старые будут все вот эти будильниках рукоятках современных это три или пять зависимости от того про что мы говорим красивых таких дисплея на которых большую часть функции уже можно реализовать

20:38 Правда ли, что Boeing 737 - самый опасный самолёт?

Я бы таким заявлением относился с осторожностью, потому что оно очень эмоционально нагружено. Оно такое громкое, вкусное, короткое, вызывает - отклик и поэтому непонятно насколько можно  доверять. Пресса такое любит очень, в том числе всякие интернет-ресурсы

Со своей стороны я люблю говорить, что авиация настолько же опасна, насколько безопасна. Если мы следуем процедурам, если самолет исправен и обслуживается, если самолет работает как нужно, если пилоты внутри понимают, что они делают и адекватно реагируют на какие-то нештатные или просто нестандартные ситуации, - скорее всего, все закончится хорошо. Есть случаи, когда самолеты (новые, например, или уже достаточно долго летавшие) внезапно вскрывают в себе какие-то дефекты, и случаются катастрофы, аварии, жертвы в том числе. Но как бы цинично это не звучало, как правило, из всех этих аварий и происшествий делаются соответствующие выводы. Именно для этого стоят вот эти черные (на самом деле - оранжевые) ящики. И, как правило принимаются меры, соразмерные происшествию, и меняются какие-то процедуры. Меняется, например, сервисное обслуживание в принципе, временные рамки, а то и выпускаются отдельные прямо рекомендации к конкретным самолетам, как их надо обслуживать, какие детали заменить, возможно, какие дополнительные процедуры с ними нужно проводить, а может - и изменить впринципе. Поэтому, происходят ли какие-то происшествия с самолетами? Конечно, достаточно часто. Система ли это? Ни в коем чслучае. Любой самолет, любая модель любая авиакомпания всегда реагируют на любые происшествия, и пилоты часто сами самостоятельно исследуют, а то и отрабатывают на симуляторах какие-то конкретные проблемы, происшествия, сценарии . И моя, например, настольная книга называется "Как погибают пилоты".