Скажи своё непопулярное мнение и беги: 80% потерь - это норма.
Вообще, я обычно поддерживаю будущих пилотов. И вообще тех, кто учится чему-то новому; особенно - во взрослом возрасте. И вообще стараюсь людей поддерживать - советом там, информацией, просто морально. С удовольствием рассказываю то, что знаю сам, помогаю найти материалы, инструкторов, книги, видеоролики. Сам стараюсь находить правильные слова. И обещаю продолжать это делать. Но это не всегда работает.
Важно! В некотрых местах речь про США/FAA. Например, отсылка к 1500 часам для ATPL. В остальном - справедливо и для других стран тоже, я полагаю.
Сухая статистика
AOPA’s detailed research found that as many as 80 percent of student pilots drop out of training without earning a certificate. (AOPA)
Детальные исследования Ассоциации владельцев и пилотов воздушных судов (AOPA) показали, что до 80% студентов-пилотов прекращают обучение, так и не получив сертификат пилота.
Всё у тебя будет, Володенька
Учиться - это сложно. Авиация - это непросто. Обучение на пилота - это гремучий коктейль из огромного количества самой разной информации (от законов и нормативов до медицины, психологии и меторологии), специфичных навыков и постоянного давления. Ошибки пилотов, как правило, дорого стоят - и это давит.
Никто не застраховат от неудачи на пути к своей первой лицензии. Или не первой. Я сужу по себе: на пути к лицензии частного пилота я чуть не бросил обучение трижды, хотя мне было очень интересно и у меня, как я теперь вижу, всё хорошо получалось. Но как бы хорошо человек ни учился, иногда наступает какое-то плато, когда что-то не получается или, наоборот, получается так хорошоЮ что создаётся ощущение, что нужно срочно идти дальше, но либо инструктор настаивает на отрабатывании базовых манёвров (а они жизненно важны для любого пилота) и не выпускает в соло, либо результаты тренировочных тестов по, казалось бы, простой теме, оказываются неудовлетворительными из раза в раз.
Instrument Rating я получил довольно быстро и с энтузиазмом, а на CPL (лицензии коммерческого пилота) снова забуксовал. После насыщенного новой информацией и уникальными навыками курса полётов по приборам возвращаться к истокам и заново (пусть и углубленно) изучать, казалось бы, то же самое, что и на PPL, оказалось непросто. И я до сих пор откладываю свой чекрайд на CPL. Но сейчас не об этом. Я не бросил и уже не брошу.
И да, кроме прочего, мне очень не хотелось попасть в эти 80%.
Самолёты стоят, одни гитаристы в стране
It is amazing our aviation industry has survived this long while sustaining an amazing 80% drop out rate. (SAFE)
Время от времени я натыкаюсь в сети на статьи и посты, кричащие о том, что авиация в опасности. Подумать только, тысячи и тысячи потенциальных пилотов начинают свой нелёгкий путь в небо, но только 20% из них становятся пилотом. Подумать, мы, как индустрия, теряем так много потенциальных кадров. Авиация скоро вымрет по естественным причинам. Нас заменят роботы. Давайте срочно что-то придумывать, чтобы снизить эту пугающую цифру и сделать так, чтобы становилось больше пилотов. Поступают самые разные предложения - от вполне себе логиччных до абсурдных.
И я, в целом, очень даже за. Я не против, чтобы каждый сегодняшний студент-пилот завтра вылетел в самостоятельный, послезавтра успешно прошёл свой первый чекрайд, а потом так же успешно полетел в свой первый рейс как корпортативный илли линейный пилот. Где-то в душе я очень сильно этого хочу, но головой я понимаю что этого не будет. И на то есть объективные причины.
Сопутствующие потери
Конечно, есть обидные причины, по которым студенты не становятся пилотами. Например, банальная нехватка денег. Иногда тут ничем не помочь (учиться на пилота реально дорого), иногда никто вовремя не подскажет, как можно было бы спланировать бюджет, полёты или податься на финансирование.
Или вот, скажем, неудачный, непрофессиональный, невовлечённый или неотзывчивый инструктор - это вообще обидно. И тут мы, авиационное сообщество, можем протянуть руку помощи, поднимая требования к инструкторам с одной стороны и постоянно повторяя студентам простую истину о том, что они могут (и им даже стоит время от времени) менять инструкторов - с другой. Бывают плохие инструкторы. И это обидно. Бывают хорошие инструкторы, у которых не складываются отношения с конкретными студентами. И это тоже обидно.
С этим можно и нужно работать. Популяризация авиации как таковой приводит к тому, что всё больше и больше молодых и не очень молодых людей приходит в индустрию. И с самого первого дня нужно сделать всё. чтобы не испугать, не бросить, не разочаровать потенциального пилота. Однако, это если и снизит процент "потерь", то, скорее всего, незначительно. К сожалению.
Конечно, можно приставить к каждому потенциальному студенту личного куратора и сделать всё, чтобы именно этот птенец вылетел из гнезда в правильном направлении. Но большой вопрос в том, кому это нужно и кто от этого выиграет.
Большинство студентов, которые так и не доходят до своих лицензий и самостоятельных полётов, просто не готовы. Это неприятно осознавать, но авиация хоть и открыта для всех, не каждый готов в неё войти и погрузиться. И это нормально. "Кто трусы ребятам шьёт? Ну, конечно, не пилот". Начать обучение и бросить его - это тоже решение. И иногда чуть ли не более важное и сложное, чем начать. Это решение может, как бы это пошло не прозвучало, сохранить жизни.
Чем меньше пилотов, тем больше пилотов
Я сейчас выскажу непопулярное мнение (и это мнение исключительно моё), но 80% потерь на этапе первичного обучения пилотов - это нормально. Более того, я искренне считаю, что не нужно пытаться искуственно эту цифру уменьшать. Эта статистика - показательно только качества подготовки пилотов, но и, своего рода, индикатор того, что всё идёт своим чередом.
Некоторые люди просто не готовы стать пилотами. Это не плохо, это не хорошо. Это никак не характеризует их как, скажем, неприлежных, неспособных или в каком-то ещё смысле неполноценных. Они просто хороши в чём-то другом. Это, в очередной раз повторю, нормально.
Быть пилотом - это не значит, стать полноценным механиком, физиком, психологом, метеорологом, врачом, юристом, географом, менеджером, риск-менеджером, преподавателем и один бог (какой у авиации бог?) знает кем ещё одновременно; этого никто не требует. Но во всех этих сферах приходится знать и понимать довольно много. Причём, многое из этого должно "лежать" довольно близко, как набор отвёрток. Признаки гипоксии - пожалуйста. Устройство топливной системы - критически важно. "Ой, смотрите, капитан, какое красивое облако, такое тёмное и вертикальное" - спасибо за сигнал, разворачиваемся.
Если человека искуственно (если не сказать - принудительно) "протащить" через формальную подготовку пилота, это, в общем случае, не будет означать, что он быть пилотом готов. Если человек, скажем, откровенно страдает в ходе первичного обучения, то дальше будет только сложнее. И на самом деле обучение никогда не закончится - хороший пилот учится постоянно. У этой сказки нет конца, и к этому тоже нужно быть готовым.
Человек, который (гипотетически) искуственно попал в авиацию, опасен, прежде всего, для самого себя. Авиация не только не прощает ошибок, она ещё и не любит случайных людей. Процент инцидентов среди начинающих пилотов и так достаточно высок (эффект Даннинга-Крюгера - это довольно зловещая долина, куда рано или поздно попадает каждый), я не вижу причин увеличивать эти потери искусственно.
И речь тут нее про банальный талант (я не знаю, что это такое), но про предрасположенность хотя бы. И я это говорю не из какой-то ревности; типа, куда вы в мою красивую авиацию в грязных ботинках: нет, я повторюсь, моя бы воля - все станьте пилотами и летайте на самолётах. Это же так круто. Но, к сожалению, это действительно дано не всем. И статистика AOPA это только подтверждает.
Авиация в безопасности
Авиация, конечно, страдает от нехватки кадров, но не настолько, чтобы завтра все самолёты закрыли в ангарах. Да и страдают, в основном, авиалинии (и преимущественно - в США, да) - коммерческому пилоту, даже с лицензией инструктора, найти работу до 700 (а то и 1000) лётных часов за спиной довольно сложно.
Да и авиалиниям в их дефиците кадров поможет не столько увеличение количества на входе в PPL (спойлер: не все частные пилоты мечтают стать линейными), сколько отмена (или снижение) довольно спорного требования в 1500 лётных часов для получения ATPL. Это тема для отдельного большого разговора (и, возможно, когда-то я до него доберусь); скажу только, что релевантный опыт и качественная подготовка кадров, всё-таки, важнее, чем полторы тысячи дежурных часов на условной Сессне. С другой стороны, за счёт этого нет дефицита инструкторов... Говорю же - отдельный сложный разговор.
Пилотов много. Шанс встретить пилота всё ещё ниже, чем шанс встретить, условно, миллионера, но нас хватает. Местами нам даже тесновато.
Шеф, всё пропало?
Нет, всё в норме. Я честно считаю, что пресловутые 80% - это лакмусовая бумажка, показывающая, что воронка работает - индустрия трепетно относится к своим кадрам. Порог входа в авиацию не "должен" быть высоким - он и есть высокий. Это естественно. Это тяжёлая работа, высокая ответственность и... И ведро романтики и красивых картинок. Да, но прежде всего - это сложная профессия, хоть и интересная.
Сообща мы можем слегка уменьшить эту цифру, повышая качество обучения, вовлечённость и профессионализм инструкторов и вовлечённость самих студентов в авиационное сообщество. Я не устаю говорить, что студент-пилот - это полноценный пилот; у него даже лицензия соответствующая есть. Да, у него есть свои ограничения - но они есть и у частного пилота, и у коммерческо; просто у каждого - свои. А раз он пилот, то и относиться к нему нужно как к пилоту. И как к любому человеку априори - с уважением. Но это тоже тема для другого разговора - вернусь к нему не раньше, чем получу лицензию инструктора и смогу говорить с позиции принимающей стороны.
Да, мы, авиационное сообщество, можем слегка повысить процент пилотов, которые заканчивали бы сво\ обучение. И мы это делам по мере сил. И тому есть свои примеры. Но если однажды разрыв сократится, скажем, до 50/50 - я сильно напрягусь. Если каждый второй студент становится пилотом, то это будет либо сокрушительный успех ранней профориентации, либо не менее сокрушительный провал процесса подготовки новых пилотов. И я как-то слабо верю в первый вариант.