Прогулки по Ташкенту. Осенний Мингурюк и много-много паровозов
Прогулка эта произошла во-многом благодаря Роме, который на тот момент ещё у нас гостил, проехавшись перед этим по традиционному маршруту Хива – Бухара – Самарканд. Мы взялись прогулять его по некоторым достопримечательностям Ташкента, ну а я, конечно, прихватил с собой фотокамеру, благодаря чему вы теперь можете совершить эту прогулку вместе с нами. Прогулка получилась довольно сумбурной, так как мы попытались за один рейс охватить несколько разнородных достопримечательностей, но – надеюсь, что каждый из читателей этого поста найдёт в нём для себя что-то своё.
Начали мы нашу прогулку с городища Мингурюк – остатка одного из нескольких городов, существовавших на территории нынешнего Ташкента до арабского завоевания (эта система городов именовалась Шаш или Чач). Прошлой весной, если помните, мы несколько раз безуспешно пытались проникнуть на городище, а удалось нам это только в конце мая (а вот и пост об этом [DW]).
Название «Мингурюк» переводится как «Тысяча абрикосов», но вход на городище вместо абрикосов украшает спелая хурма.
Напомню, что построен этот город был во II-I веках до н.э. и просуществовал до прихода арабов в VIII веке, когда оказалось, что для распространения ислама в этом регионе почему-то никак не обойтись без разрушения всех городов Шаша.
Собственно то место, где мы сейчас находимся, это – столица древнего Шаша.
На другой стороне, где этноэкспозиция, происходили съёмки какого-то клипа, но нам разрешили во время перерыва в съёмках здесь прогуляться и поснимать.
Все, кто знает Рому, наверное, поймут, почему посещение Ташкентского железнодорожного музея стало обязательной частью нашей прогулки.
Музей этот битком набит самой разной железнодорожной техникой, а кое-что даже не поместилось на его территории и стоит перед воротами.
Собственно это – узкоколейный паровоз КЧ4, по нынешним временам – крайне редкая штука.
Родом он из Чехии, с одного из заводов Škoda, и произведён в 1946 году.
Заглядываем внутрь кабины машиниста. То, что торчит на переднем плане, на современных локомотивах именуется рукояткой контроллера машиниста. На паровозе же эта штука управляет клапаном регулятора, дозирующего подачу пара в цилиндры паровой машины. Ещё где-то здесь должна быть рукоятка управления отсечкой и реверсом.
О да! Сейчас я завалю вас техническими терминами выше головы, уж не сомневайтесь. Я уже даже потираю руки.
Итак, мы заходим в ворота музея. Дальше нужно войти в дверь с надписью «Касса» и приобрести там билет. Мы уже почти туда вошли. Но тут откуда-то со стороны музейной экспозиции раздался звук запуска двигателя тепловоза – и это заставило нас развернуться в противоположном направлении и пойти к источнику звука.
Источником звука оказался узкоколейный тепловоз ТУ7А, который каждый час водит по территории музея состав из двух самодельных прогулочных вагонов. Маршрут у него совсем короткий – что-то около 350 метров, и пролегает мимо большинства музейных экспонатов. Кстати, где-то здесь мы и повстречались с кассиршей, которая со словами «билеты – на обратном пути» указала нам на первый вагон прогулочного состава (второй оказался отцеплен).
Немного телефонных селфи от Ромы. Кстати, все кадры в этом посте, где вы увидите меня, это всё – телефонные селфи от Ромы.
Ещё один ТУ7 с вагонами ПВ40. Такие вагоны, наряду с польскими Pafawag, когда-то можно было увидеть на всех узкоколейках СССР и стран Варшавского договора.
А теперь – переходим к широкой колее. Вы думали, что двухэтажные вагоны – это современное ноу-хау? А вот такие вагоны выпускались в СССР в 1960-е годы. И, кстати, это – единственный сохранившийся экземпляр.
Ещё один пассажирский вагон, откуда-то из 1930-х годов.
Внутри него обнаружились остатки какой-то старой экспозиции (зайти туда нам не удалось, но всё неплохо видно сквозь окно).
Ташкентский железнодорожный музей пестрит обилием всевозможных паровозов. Некоторые из них частично разукомплектованы и, по-видимому, находятся в процессе реставрации. Это, к примеру, паровоз серии Е, спроектированный в Российской Империи, но массово производимый в США. Довольно много таких паровозов потом попало в СССР по программе лендлиза.
Здесь я впервые увидел паровоз П36 со снятыми дымоотбойными щитами и всякими прочими декоративными элементами, по которым обычно этот паровоз легко опознаётся (по-видимому, всё это сейчас – в покраске).
Я тут, кстати, попробовал прояснить вопрос, зачем на скоростных паровозах ставились эти конструкции по бокам от котла. Оказалось, что именно на скоростных паровозах существовала такая проблема: при движении с большими скоростями дым, выходящий из дымовой трубы, вместо того, чтобы уходить вверх, встречным потоком воздуха увлекался в сторону кабины машиниста и, конечно же, набивался внутрь. Помимо того, что локомотивной бригаде постоянно приходилось всем этим дышать, это ещё и ухудшало видимость. В итоге новые паровозы стали оснащаться дымоотбойными щитами. При движении с большими (для паровоза) скоростями воздух, обтекающий спереди паровой котёл, попадает под эти шиты. Под ними образуется зона высокого давления, благодаря чему возникает вертикальный поток воздуха. Он-то и отбрасывает дым вверх, подальше от кабины машиниста.
К примеру, вот точно такой же П36 в полной амуниции, с установленными дымоотбойными щитами. Это – кадр 11-летней давности из ЖД-музея, что на Рижском вокзале Москвы [DW].
П36 – самый быстрый, самый экономичный и самый совершенный из всех паровозов, которые когда-либо серийно выпускались в СССР. В нём были воплощены самые современные на тот момент технические решения, что позволило достичь невиданного для паровозов КПД 9,22 %. Уже в наше время энтузиасты, применив современные компьютерные технологии, смогли довести КПД паровоза до 11,8 %, но всё это, конечно, смешные значения по сравнению с современными тепловозами. Собственно низкий КПД в конечном итоге и стал основной причиной массового снятия паровозов с эксплуатации.
Впрочем, насчёт самого быстрого паровоза я немного погорячился: в СССР было создано несколько экспериментальных паровозов: 2-3-2К (он же – П12) и 2-3-2В, которые благодаря хорошей аэродинамике были способны разгоняться до 170-180 км/ч, но в серийное производство они так и не пошли.
Как отличить пассажирский паровоз от грузового? А очень просто – по диаметру колёс. Если у него огромные, в человеческий рост, колёса – значит он пассажирский (то есть, больше скорости и меньше тяги). Если маленькие – значит грузовой (больше тяги, меньше скорости).
Одна из самых приятных особенностей Ташкентского железнодорожного музея – практически во все паровозы здесь можно залезть, всё там потрогать, покрутить. Ну и мы, конечно же, не упустили случая залезть в П36.
А, кстати, знаете, почему кабина у паровоза находится так высоко? Всё дело в объёме топки. Чем мощнее паровоз – тем больше ему нужна топка. Но с боков и снизу её размеры ограничены железнодорожными габаритами, так что увеличивать её можно только вверх и в длину. Вместе с этим пришлось и котёл, пристыковывающийся к верхней части топки, поднять на самый верх, до упора в верхний габарит. Соответственно дымовую трубу пришлось укоротить до совсем маленького патрубка, а органы управления котлом оказались где-то очень высоко. Вот и пришлось кабину поднять на самый верх вслед за котлом. Кстати, вот вам и внешние признаки, по которым можно отличить мощные паровозы поздних лет выпуска: котёл на самом верху и очень короткая дымовая труба.
Топка и некоторые сохранившиеся органы управления котлом.
Рядом с ним стоит грузовой паровоз ЛВ – тоже один из последних спроектированных и произведённых в СССР.
Если П36 считался самым технически совершенным среди пассажирских паровозов, то ЛВ считался таковым же среди грузовых.
Внутри всё более-менее похоже на П36, и тоже много чего не хватает.
Органы управления на рабочем месте машиниста: тормозные краны, рукоятка контроллера (или как он там правильно называется на паровозах) и т.д.
Обзор с рабочего места машиниста, прямо скажем, не очень: впереди – узкое окошко, а обзор влево загораживает огромный котёл. Обзор влево – это забота помощника машиниста, у которого по левому борту точно такое же узкое окошко. Вот, кстати, именно из-за этих узких окошек, в которые ничего не видно, машинистов нередко можно было увидеть высунувшимися чуть ли не по пояс в боковое окно. Ну а если кто-то там встал посреди путей, где его как раз не видно за котлом, и не хочет оттуда уходить, то его безопасность – это его личная проблема ;)
Железнодорожный тормозной кран – штука хитрая, и для того, чтобы им правильно воспользоваться, нужно как минимум понимать, как устроены пневматические тормоза на железной дороге. Это вам – не педаль тормоза вашего автомобиля.
Грузовой паровоз ФД родом из начала 1930-х годов. В те времена было модно называть локомотивы в честь кого-нибудь из советских партийных деятелей. Так появились паровозы СО (Серго Орджоникидзе) и, конечно же, ИС (Иосиф Сталин). Ну а ФД расшифровывается как «Феликс Дзержинский».
На момент постановки на конвейер это был самый мощный (но не самый экономичный) паровоз в стране, при разработке которого впервые было применено множество новых конструктивных решений, так что его можно увидеть на многих советских агитационных плакатах 1930-х годов.
Тот самый СО (который «Серго Орджоникидзе»). Это – разработка примерно тех же лет, что и ФД, но его параметры несколько скромнее. Проект паровоза СО стал своеобразным компромиссом, поскольку должен был производиться и обслуживаться с использованием той же инфраструктуры, что изначально была создана для давным давно устаревших паровозов серии Э.
А вот и один из представителей легендарной серии Э. В народе их называли по всякому: и «Эхо», и «Эшак»… А легендарен он тем, что это – мировой рекордсмен как по количеству произведённых паровозов (около 11 тысяч), так и по продолжительности производства (с 1912 по 1957 годы, если считать все его модификации). В 1920-е годы такие паровозы выпускались по лицензии в Германии и Швейцарии, а в послевоенные годы – в Польше, Венгрии, Чехословакии и Румынии. Ну и ещё – подавляющее большинство паровозов-памятников, какие можно увидеть на всём постсоветским пространстве, это – как раз тип Э.
Я обещал завалить вас паровозами, и я это сделал! (Ха-ха!)
На территории музея сейчас в самом разгаре большая реконструкция: повсюду укладывается тротуарная плитка и расставляются вот такие скамейки, сделанные из колёсных пар (они ещё даже не распакованы).
Большинство тепловозов здесь – просто стальные коробки с заваренными окнами и без внутренностей, так что залезать туда смысла нет. Это, кстати, тепловоз ТЭ3 (пусть надпись на нём вас не путает), который в 1950-х годах очень быстро вытеснил грузовые паровозы со всех магистралей, оставив им только маневровую работу на небольших станциях.
Несмотря на надпись «Стрела» над заводской эмблемой, тепловоз ТЭП10 никогда не водил знаменитый экспресс «Красная стрела». Единственным типом тепловозов, успевшим поработать с этим поездом до перехода на электрическую тягу, был ТЭ7 (пассажирская модификация ТЭ3). Ну а до него был паровоз П36.
А вот пассажирский тепловоз ТЭП60 в 1970-80-е годы можно было увидеть чуть ли не везде (сейчас – только в музеях).
А вот два электровоза, входящие в экспозицию, оказались не просто коробками без внутренностей. Это, к примеру, мы влезли в кабину ВЛ60К, где сохранилась большая часть оборудования.
Но далеко на нём не уедешь – контактной сети на территории музея нет.
ВЛ22м, старенький грузовой электровоз из начала 1950-х, тоже оказался доступен для залезания.
Компоновка кабины машиниста здесь больше напоминает паровоз, чем электровоз, хотя на месте паровозного котла здесь – входная дверь (спереди, как у старых вагонов метро).
Обзор с места машиниста здесь не намного лучше, чем в паровозе, хотя для тогдашних машинистов ездить с таким обзором было вполне привычно.
В машинном отделении – разгром.
Но какие-то остатки оборудования там всё же сохранились.
Такую технику и поныне можно встретить на маневровой работе на любой железнодорожной станции, поскольку этот чешский тепловоз производился в течение аж тридцати лет, и произведено их было очень много.
Залезаем в электричку ЭР2 1981 года выпуска.
Кажется, из всего подвижного состава, в какой нам удалось здесь позалезать, в ЭР2 – самое удобное кресло машиниста.
Из числа спецтехники здесь есть, например, Автодрезина АГВ с изолированной площадкой на крыше для работ с контактной сетью.
Тем временем солнце шло к закату.
На самом деле, это – американец RSD-1 1940-х годов, произведённый на предприятии ALCo (и алкоголь тут ни при чём). Изначально эта модель строилась для поставки в Иран, но в 1945 году довольно большая партия таких тепловозов была поставлена в СССР, где он и получил обозначение ДА. И, кстати, именно такой тепловоз вёл поезд с советской делегацией на Потсдамскую конференцию летом 1945 года.
И он тоже оказался доступен для залезания.
ТГМ1, пожалуй, самый странный из всех тепловозов, произведённых в СССР. А странен он своим приводом, как у паровоза (с шатунами и спарниками). Кажется, я даже видел такой в рабочем состоянии где-то на заводских путях. Впрочем, к числу таких же «странных» относится и ТГМ23, который, кажется, производится чуть ли не до сих пор.
И в заключение – прогулка вокруг паровозного котла.
Совершая такую прогулку, не забывайте смотреть себе под ноги, так как там есть куда провалиться.
В кабине этого паровоза мы повстречали двух местных ребят, обучающихся на машинистов и очень увлечённых этой темой.
Когда мы выбрались из железнодорожного музея, уже начинало темнеть. Однако это нас не остановило – мы двинули в сторону комплекса Хазрати Имам. Подробней о том, что это за комплекс, из чего состоит и кем построен, вы можете прочитать в моём декабрьском посте [DW], сегодня же мы просто там погуляем и посмотрим, как всё это выглядит при вечернем освещении.
Медресе Баракхана XVI века (да-да, «удачливый хан» – именно так называли правителя, при котором это медресе было окончательно достроено).
Здесь по-прежнему работают мастерские и продаются всевозможные хендмэйд-изделия – от традиционной чеканки и до живописи.
Мавзолей Хазрати Имама (Каффаль Шоший) во тьме. Но моя оптика с этой тьмой успешно справилась.
Напротив медресе Баракхана – современная (но удачно стилизованная) мечеть Хазрати Имам. Справа от неё – одна из стен медресе Муйи Муборак, где хранится волос пророка Мухаммеда и каноническая рукопись Корана VII века. Кстати, вот вам ссылка на пост [DW], где мы заходили внутрь этого медресе.
Луна над мечетью Хазрати Имам.
Впрочем, в тот вечер хорошо видна была не только Луна, но и Юпитер (справа в кадре).
Вот такая получилась прогулка.
This entry was originally posted at https://pilottttt.dreamwidth.org/413369.html.