Размах и частная инициатива. Грузовое метро Чикаго, США.

Сразу стоит отметить, что в Чикаго, США первый участок метрополитена в эстакадном исполнении открылся в 1892г., причем изначально строительство метро было инициативой предпринимателей в расчете все-таки по большей части на грузовые перевозки, поскольку к концу XIX века город превратился в крупнейший в мире транспортный узел — в нём сходились более 20 железнодорожных линий, а на озере Мичиган бесперебойно работал большой порт с многочисленными пристанями.

Однако, открывшись именно для пассажиров, метро быстро вызвало неудобства в части помехи автотранспорту, но особенно владельцам жилой недвижимости, поскольку шум проходящих поездов сильно снижал цены на ранее престижное жилье в центре города.

Сам центр имел общегородское наименование Loop/Петля, в отличие от привычного Downtown. И по сей день линия метро, проходящая в центре именно так, Loop, и называется.

В связи с неудобствами эстакадного метро, которое также несло и функции трассы для телефонных и телеграфных линий, в то время очень прибыльный бизнес, довольно рано, уже в 1904г., задумались о прокладке классического подземного, что все равно было реализовано много позже, в 50-х годах 20 века, но решение о прокладке подземного метро, принятое в начале 20 века, имело решающее значение для грузового частного метро Чикаго или The Chicago Freight Tunnels/Чикагских грузовых тоннелей.

Изначально, конечно, никто не задумывался о строительстве тоннелей для грузоперевозок, поскольку на поверхности ширина улиц, хотя и уже недостаточная, позволяла вполне обходиться обычным транспортом, но вот коррупция при решении вопроса о расширении улиц для увеличения грузоперевозок оказалась решающим фактором.

Не столько коррупция, разумеется, а борьба с ней, поскольку владельцы недвижимости так просто не хотели расставаться с прибыльным активом, который будет просто уничтожен, хотя и с выкупом.

Поэтому владельцы недвижимости, их связи позволили устранить самых отъявленных любителей "частных пожертвований", но грузопоток все увеличивался, а вот ширина улиц не менялась, а поскольку рынок требовал, то возник определенный "навес" спроса, не удовлетворявшийся имеющимся предложением. Поэтому решение вопроса об удовлетворении потенциально весьма высоко платежеспособного спроса, что называется, витало в воздухе.

Но началось все с телефонно-телеграфного бизнеса. Компания Illinois Telephone and Telegraph Company решила выйти на городской рынок телефонии и, чтобы достойно конкурировать с Chicago Telephone Company, и сразу заявила о масштабном проекте, с чем город потребовал прокладывать кабели в подземных тоннелях, поскольку наверху все было не только занято, но и просто в силу лоббистских способностей основной телефонной компании размещаться там было невозможно. Строительство стартовало в 1899г.

Изначально ничего такого не планировалось, обычные тоннели для тех лет - 1.83м в высоту и ок 0.4м в ширину, но город отказался разрешить люки, чтобы можно было прокладывать кабели все-таки с поверхности и это перевернуло полностью стратегию бизнеса, поскольку решено было строить более широкие тоннели: тоннель имел форму яйца, 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в высоту и 6 футов (1,83 м) в ширину, со стенами туннеля толщиной 10 дюймов (25 см) и полом толщиной 14 дюймов (36 см). Некоторые сегменты магистрального туннеля были построены больше, 14 футов (4,27 м) в высоту и 12 футов 9 дюймов (3,89 м) в ширину. Туннели были построены через слой мягкой голубой глины, что сильно снижало трудозатраты. Решение о более объемных тоннелях возникло скорее как попытка механизировать прокладку кабелей, - были предусмотрены рельсы.

Все это не охватывалось контрактом и разрешениями на строительство, поэтому первые 26км строили тайно, вывозя грунт ночью. И очень быстро стало понятно, - тоннели позволят наладить очень динамичный и просто большой грузопоток, поэтому все необходимые вопросы быстро "порешали" и к 1903г. были пройдены 42 км тоннелей, а всего запланировали 97км. Размах был впечатляющим, равно как и реализация.

Оператором стала Illinois Tunnel Company. Строительство пошло еще активнее. Заложение тоннелей было на 12м. В 1906г. бизнес пошел. Поначалу это были просто небольшие грузы в местные универмаги и почта, а также уголь для отопления и, соответственно, отработанная зола.

В 1910г. планы на проходку в общем 97км. тоннелей были реализованы в полном объеме, - весь центр, Loop, города был полностью охвачен сетью грузовых тоннелей, имелось 22 лифтовых гейта с железной дорогой и 45 с коммерческими потребителями. От телефонного бизнеса компания отказалась уже в 1916г.

Первоначальная концепция предприятия — перенаправить грузы с улиц под землю — была новой и, безусловно, на столетие или больше опередила свое время. К сожалению, физические ограничения системы и, конечно, меняющийся характер землепользования в центральных районах сделали невозможным поддержание ее бизнес-модели.

Список неблагоприятных изменений, которые ударили по компании в 1940-х и 1950-х годах, был длинным: соединительные железные дороги в значительной степени прекратили обработку небольших пакетов и закрыли или переместили свои операции по обработке грузов в отдаленные районы; строительство пассажирского метрополитена, который теперь используется, навсегда разорвало связь с некоторыми универмагами Loop; грузовики забрали большую часть их грузового бизнеса; легкое производство быстро исчезало из центра; и, наконец, здания переводились с угля на газ для отопления. И то самое решение от 1904г. о строительстве подземного метро, что уничтожило возможность, хоть и гипотетическую, расширения сети.

Вместе с тем, грузовой вагонный и локомотивный парк компании впечатлял: 132 электровоза, 2042 товарных вагона, 350 экскаваторных вагонов и 235 угольных и зольных вагонов, даже(!) два паровоза и несколько дрезин на бензине.

Объемы грузоперевозок тоже были велики, но в целом прибыль компании не была такой, какой от нее ожидали, а в частном бизнесе, - это приговор. И это несмотря на любопытный вторичный бизнес, а именно кондиционирование воздуха, которое осуществлялось путем продажи естественно охлажденного туннельного воздуха театрам над туннелями. Туннельный воздух также использовался зимой, поскольку нагрев этого воздуха требовал меньше энергии, чем нагрев часто гораздо более холодного наружного воздуха.

Окончание работы наступило в 1959 году, но по сей день часть тоннелей не только сохраняется, но и напоминает о себе авариями и даже наводнениями, когда был поврежден один такой тоннель рядом с рекой. Но то блестящее время, когда казалось, что будущее этой системы прекрасно, увы, ушло навсегда.

P.S. Теперь вы понимаете, откуда есть пошел масковский Hyperloop/Гиперлуп?