Конструкторская смекалка, или Зачем самолёту второй хвост
Казалось бы, классическая компоновка самолёта – лучшее, что смогли придумать авиаконструкторы, но как показала практика, каждое «идеальное» изобретение можно бесконечно улучшать. Родоначальником рамочных самолётов считается швейцарский родственник английского биплана Airco DH-1. Пилот располагался по центру в передней части самолёта, а двигатель с пропеллером прямо за ним. Ему не мешал воздушный винт, благодаря чему он мог спокойно простреливать всю переднюю полусферу.
Как выяснили впоследствии конструкторы, двухбалочные самолёты имеют ещё несколько интересных особенностей. Грамотно спроектированный самолёт становится более маневренным, а фюзеляж можно удлинить и в задней части разместить много полезного. Конструкторские решения посыпались как из рога изобилия, и построенные самолёты, как военные, так и гражданские, оставили свой след в истории.
Fokker G.I
На пороге Второй мировой войны военные Нидерландов загорелись идеей построить собственный многоцелевой самолёт. С одной стороны, имевшиеся бипланы уже удовлетворяли всё возрастающие военные потребности, а с другой, небольшая страна не могла себе позволить содержать военно-воздушные силы с разнообразным парком машин. Выходом стал двухмоторный моноплан двухбалочной конструкции.
Его впервые продемонстрировали на Парижском авиасалоне в 1936 году, и он настолько понравился военным других стран, что они засыпали заказами производителя. Fokker G.I совмещал в себе функции лёгкого бомбардировщика, разведчика и тяжёлого многоместного истребителя. Планировалось, что самолёт сможет выполнять куда больше функций, а ключом к этому станет замена фюзеляжа в разных модификациях. Правда, его производство сильно затянулось, а основном, из-за задержки с производством двигателей Hispano Suiza мощностью 750 лошадиных сил. Лётные испытания самолёта начались только в 1939 году.
Fokker G.I оснащался несколькими комплектами вооружения, в зависимости от своего назначения. Общим для всех модификаций были две 20-миллиметровые авиационные пушки и пять пулемётов калибра 7,9 миллиметров. Один из пулемётов был подвижным и находился в задней части фюзеляжа, что создавало большие проблемы для противника, поскольку простреливалась вся задняя полусфера. При этом даже в версии истребителя самолёт мог нести до 400 кг бомб, в том числе во внутреннем отсеке.
Northrop P-61 Black Widow
В первые годы Второй мировой войны Германия устраивала массовые бомбардировки городов, и в основном они были ночными. Бороться с бомбардировщиками было крайне сложно, в большинстве случаев их обнаруживали уже после того, как они сбросили бомбы. Поэтому Соединённые Штаты задумались о разработке ночного истребителя, способного работать в тёмное время суток. Планировалось, что большая часть из самолётов будет принята на вооружение США, а некоторое их количество предназначалось Великобритании по программе ленд-лиза.
Ночной истребитель P-61 Black Widow построили по двухбалочной схеме. Он оснащался двумя звездообразными двухрядными моторами Pratt&Whitney R-2800, мощность каждого из них составляла 2250 лошадиных сил. Хвостовые балки сделали продолжением гондол с одним общим горизонтальным стабилизатором между килями. Самолёт выкрасили специально созданной для этого случая краской, его матовая поверхность чёрного цвета должна была повысить маскировку и уберечь истребитель от обнаружения прожекторами.
В нижней части фюзеляжа монтировались четыре авиационных пушки калибра 20 миллиметров, а в первых версиях была ещё и турель с четырьмя 12,7-миллиметровыми пулемётами. Также в оснащение входил радар SCR-520A, который применялся для поиска и преследования противника. Непосредственно в бою использовался обычный оптический прицел.
М-55 «Геофизика»
1 мая 1960 года произошло эпохальное событие – над территорией Советского Союза сбили Lockheed U-2. Последствий было много, а одним из них стало открытие программы С-13 в ОКБ Бериева. Советские специалисты пытались скопировать американский высотный разведчик, правда, безуспешно. Тем не менее наработки не пропали даром. Через несколько лет, к концу 1960-х годов, в ОКБ Мясищева начали разработку высотного самолёта М-17, предназначенного для перехвата американских стратосферных аэростатов, использовавшихся для разведывательных целей. После долгих размышлений конструкторы остановили выбор на двухбалочной архитектуре, как наиболее подходящей для высотных полётов в стратосфере.
По многим причинам разработка М-17 была завершена только в начале 1980-х годов, когда аэростаты уже успели стать неактуальными и ушли в прошлое. К 1988 году М-17 модифицировали и впоследствии переименовали в М-55, самолёт высотного наблюдения «Геофизика».
Дозвуковой разведчик мог нести на борту до 2 тонн различного оборудования. Он работал совместно с наземной станцией и производил целый комплекс исследований на расстоянии до нескольких километров. М-55 работал на высоте до 20 километров и предназначался для корректировки авиационных и ракетных ударов, к тому же мог работать в качестве ретранслятора. Впоследствии разведчик утратил актуальность, был передан в пользование учёным и используется по сей день.