ЭКОНОМИКА АЭРОПОРТОВ: КАКИЕ УРОКИ МОЖЕТ ДАТЬ ЭКОНОМИСТ АЭРОПОРТОВ?
Авиация — это поистине глобальная отрасль, в которой авиакомпании конкурируют на внутреннем и внешнем рынках по цене и качеству, но также подчиняются сложному сочетанию внутренних и международных правил. Аэропорты страны составляют большую часть экономики, способствуя торговле, туризму, образованию и многому другому.
В 2008 году я написал книгу о своих путешествиях в качестве главного экономиста Австралийской торговой комиссии (Austrade). Книга была в основном о международной торговле и деловых возможностях для австралийских экспортеров и инвесторов на разных рынках по всему миру (что является компетенцией Austrade), и, естественно, мне стало интересно, что движет странами.
Например, я задавался вопросом, почему Аргентина и Австралия оказались на таких разных путях, несмотря на то, что начинали с одинаковых ресурсов — тема, исследованная в книге Why Nations Fail, изданной в 2012 году двумя из трех лауреатов Нобелевской премии по экономике 2024 года. Я также размышлял о том, почему Сингапур произвел больше инженеров, чем поэтов и танцоров балета (немного похоже на головоломки, исследуемые в популярном экономическом бестселлере «Фрикономика»); и о том, как Южная Корея превратилась из одной из беднейших стран мира в 1950-х годах в члена ОЭСР сегодня.
Я подсчитал, что во время своих путешествий я посетил около 60 стран за первые пять лет, что означало поездку в каждое место назначения примерно на три дня. Коллега пошутил, что «никогда не выходите за пределы аэропорта или отеля», поэтому я решил назвать свою первую книгу «Экономист аэропорта».
Я слышал этот термин раньше. Но он был уничижительным, подразумеваемым как оскорбление. Когда лауреат Нобелевской премии по экономике Милтон Фридман посетил Австралию в 1970-х годах, он говорил с лейбористским правительством Гофа Уитлама о таргетировании денежной массы для борьбы с инфляцией, и его обвинили в том, что он только что сошел с самолета, чтобы дать совет как «экономист аэропорта» или «профессор взлетно-посадочной полосы». В то время он якобы консультировал диктатуру Пиночета в Чили (чьи экономические советники обучались у Фридмана в Чикагском университете и были известны как «чикагские мальчики»), поэтому его визит в Австралию был несколько спорным.
Аналогичным образом, во время азиатского финансового кризиса 1997-99 годов экономическая группа Международного валютного фонда (МВФ) была обвинена в том, что они были экономистами аэропортов за то, что давали советы экономикам Восточной Азии, находящимся в кризисе (особенно Индонезии) в соответствии с экономическими доктринами Вашингтонского консенсуса. Но я нашел позитивное упоминание экономистов аэропортов великим экономистом Мартином Бронфенбреннером, когда он и его коллеги летали вокруг офшорных островов Японии в 1945 году, исследуя экономику, разоренную войной.
Термин «экономист аэропортов» также принес мне потенциальные неприятности, когда юрист в Соединенных Штатах, который называл себя «юристом аэропортов», попытался подать на меня в суд за нарушение авторских прав за использование слова «аэропорт». Я просто ответил, что уборщик аэропорта прибыл туда раньше нас обоих и мог, говоря юридически, отвезти нас к уборщикам.
Я больше никогда о нем не слышал, но это напомнило мне известную историю Граучо Маркса. Warner Brothers пытались подать в суд на братьев Маркс за использование «Касабланки» в названии одного из их фильмов. Граучо сказал: «Я не знал, что город Касабланка принадлежит Warner Brothers в Голливуде, я думал, что он принадлежит Королевству Марокко. И, кроме того, мы были братьями Маркс до того, как они стали Warner Brothers, поэтому мы подадим на них в суд за использование термина «Братья», а затем мы займемся братьями Гримм, братьями Райт и всеми остальными, кто использует термин «Братья». Warner Brothers прекратили дело, как и адвокат аэропорта.
Итак, «The Airport Economist» на самом деле книга о международной торговле, но «Airport Economics» звучит лучше, чем «International Trade Economics». А когда мы превратили книгу в телесериал, мы получили спонсорскую поддержку от Qantas, а позже к нам присоединились и другие авиакомпании, такие как LATAM Airlines, Royal Brunei Airlines, China Airlines и так далее. Остальное — история.
Итак, я не специалист по экономике аэропортов, но я провожу много времени в аэропортах. И если вы углубитесь в эту тему, экономика аэропортов и авиации будет увлекательной.
Каковы основные проблемы в экономике аэропортов и авиации?
С точки зрения регулирования аэропорты и авиация уникальны. Как и в мировой торговой системе, существует целая система перекрывающихся соглашений между странами о том, куда авиакомпании могут летать и в какой степени они могут перевозить внутренних пассажиров.
Так, например, хотя United Airlines может летать из Лос-Анджелеса в Сидней, она не может перевозить пассажиров из Сиднея в Перт, если это не часть международного рейса или если у них нет соглашения с австралийским регулятором или код-шеринга с австралийской авиакомпанией. Аналогично, Qantas может летать из Сиднея в Лос-Анджелес, но только в Чикаго или Нью-Йорк в рамках международного рейса или код-шеринга.
Некоторые из крупных авиакомпаний Персидского залива, такие как Emirates и Qatar Airways, теперь могут перевозить пассажиров между Сиднеем и Оклендом, как и базирующаяся в Тайване China Airlines. Но это только недавнее явление — и они не могут летать по прибыльному внутреннему маршруту Сидней-Мельбурн.
Это делает конкуренцию очень интересной, поскольку авиакомпании конкурируют не только по цене и качеству, но и правила сложны как на международном, так и на внутреннем рынке. Например, известная авиакомпания может конкурировать, доминируя в слотах посадки в аэропортах. В Австралии Qantas была мастером этого, бронируя слоты в аэропорту Сиднея, чтобы не допустить конкурентов, даже если они не используют их максимально эффективно.
Это имеет последствия для бюджетных перевозчиков, появление которых стало тенденцией в последние три десятилетия или около того. Известные авиакомпании не допускают бюджетных перевозчиков, обеспечивая, чтобы их слоты были труднодоступными или неудобными для пассажиров. British Airways сделала это знаменитым образом с Ричардом Брэнсоном и его бюджетным перевозчиком Virgin Atlantic, когда он только появился на сцене, до того, как Virgin присоединилась к клубу известных авиакомпаний.
В результате этой конкуренции политическая экономия авиации становится интенсивной. Мы видели это на международном уровне, когда Qatar Airways стремилась расширить рейсы в Австралию и из нее, но столкнулась с сопротивлением со стороны Qantas, а вокруг здания парламента был протоптан ковер руководителями авиакомпаний, лоббирующими их интересы.
Затем идет приватизация авиакомпаний и аэропортов. Мы заметили это во время пандемии Covid-19. Такие флагманские авиаперевозчики, как Qantas и British Airways, были государственными до приватизационного рывка в 1990-х годах, в то время как американские авиакомпании, как правило, являются частными. Европейские и азиатские флагманские авиаперевозчики в целом, как правило, имеют высокую концентрацию государственной собственности.
Что касается аэропортов, то австралийские, британские и европейские аэропорты часто находятся в частном владении, тогда как аэропорты США принадлежат государству.
Аэропорты и авиация — это большой бизнес
Аэропорты — важные экономические субъекты. Согласно одному исследованию, аэропорты США генерируют 1,4 триллиона долларов экономической деятельности каждый год и обеспечивают 11,5 миллионов рабочих мест, несмотря на то, что им приходится финансировать все свои собственные операции (Махаррамов, 2021). Это влияет на модель доходов: максимизирует ли аэропорт общественную выгоду, пассажиров или акционеров?
Например, в Хитроу, одном из самых загруженных аэропортов в мире, авиакомпании взимают 9000 долларов за каждую посадку и 55 долларов за каждого пассажира. Они также взимают плату за магазины, рестораны и парковку автомобилей, поэтому это может быть прибыльным бизнесом в зависимости от того, является ли аэропорт государственным или частным. Если он частный, давление с целью предоставления прибыли акционерам может привести к росту сборов и давить на авиакомпании, розничных торговцев в аэропорту и пассажиров.
А как насчет проблем климата, учитывая, что авиация несет ответственность за большую долю глобальных выбросов парниковых газов? Действительно, многие защитники окружающей среды выступают за то, чтобы вообще не летать и ездить на поезде. Это нормально в Европе, но немного сложнее, если вы живете на острове на дне мира, например, в Австралии. Неудивительно, что Бразилия — еще одна великая южная страна и крупная страна-производитель авиатехники — находится в авангарде изобретения более экологичного авиационного топлива, а также присматривается к водороду.
А есть еще будущее искусственного интеллекта (ИИ) в авиации. Опять же, Бразилия находится в авангарде, поскольку Embraer изучает электрические летающие такси для управления трафиком Сан-Паулу, а также присматривается к дронам и другим формам инноваций.
Все это имеет значение, потому что авиация — это большой бизнес. Даже в Австралии, где население относительно небольшое, но где огромные расстояния делают перелеты необходимостью, аэропорты страны внесли 105 млрд австралийских долларов (70 млрд долларов) в добавленную стоимость в национальную экономику в 2022 году, или около 5% ВВП, и создали 690 000 рабочих мест в эквиваленте полной занятости (Deloitte Access Economics, 2023).
Аэропорты поддерживают более одного из 20 рабочих мест в Австралии, либо напрямую, либо в виде вклада, который они вносят в международную торговлю и инвестиции, туризм, образование и экстренные службы. Они являются важнейшей частью инфраструктуры в отдаленных сельских и региональных районах Австралии.
Итак, в экономике аэропортов есть множество тем для размышлений. И вы можете поверить мне, поскольку я Тим Харкорт, и я экономист аэропортов!
Оригинал статьи: https://www.economicsobservatory.com/economics-of-airports-what-lessons-from-the-airport-economist
Подкаст "Полка экономиста": авторский обзор полезной экономической литературы доступен на Яндекс Музыке и Apple Podcasts