Искусственный интеллект в транспортном комплексе – будущее уже наступило?
Сегодня искусственный интеллект (ИИ) входит во все сферы жизни. Транспортный комплекс не стал исключением – внедряются интеллектуальные транспортные системы, ИИ используются для организации комфортных, бесперебойных и безопасных перевозок. Применение ИИ в сфере транспортной безопасности определено в Требованиях по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта. Кроме того, беспилотные автомобили начинают появляться на дорогах, а беспилотные авиационные системы все активнее используются в различных отраслях.
В целях обеспечения ускоренного развития ИИ в стране Указом президента России утверждена Национальная стратегия развития искусственного интеллекта на период до 2030 года. Стратегия цифровой трансформации транспортной отрасли на период до 2030 года устанавливает внедрение технологий искусственного интеллекта в сфере транспорта. Актуальность прошедшего 31 марта в дистанционном формате круглого стола «Искусственный интеллект в транспортном комплексе» очевидна.
Специалисты рассмотрели вопросы государственного регулирования внедрения ИИ в транспортной сфере, техническое регулирование, безопасности высокоавтоматизированных транспортных средств, практику внедрения и применения интеллектуальных транспортных систем, актуальность обеспечения информационной безопасности, барьеры на пути развития ИИ и этико-правовые аспекты применения технологий ИИ.
Тема создания систем ИИ для высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) сейчас одна из актуальных в мире. Все считают, что за беспилотным транспортом будущее.
Директор Дирекции информационной безопасности ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Сергей Зеленый в своем выступлении отметил, что сегодня Минтрансом России совместно с другими регуляторами и экспертным сообществом разработан и утвержден комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования ВАТС без присутствия инженера испытателя в салоне. Комплекс мероприятий предусматривает опытно-коммерческую эксплуатацию ВАТС в отдельных субъектах российской Федерации. Реализация этих мероприятий позволит в период до 2024 года создать правовые условия для внедрения ВАТС в транспортный комплекс страны. Обязательным условием внедрения является безопасность участников дорожного движения и соблюдения установленных норм и правил.
Кроме того, принята концепция безопасности дорожного движения с участием беспилотного транспорта на автомобильных дорогах общего пользования, которая включает, в том числе требования к информационной безопасности ВАТС вместе с защитой от радиоэлектронного подавления и перехвата управления.
По мнению выступающего, к решению проблем по скорейшему внедрению ВАТС необходимо привлечь профессиональное сообщество по информационной безопасности, которое уже сейчас способно предложить компромиссные подходы для решения проблем безопасности ВАТС и ИИ. Специалисты по информационной безопасности вполне успешно решают задачи имеющие место и для ВАТС: защита каналов связи, обнаружение и предотвращение вторжения злоумышленников в систему, мониторинг и анализ инцидентов безопасности, защита и контроль технологических процессов.
Специалистами в области обеспечения транспортной безопасности тоже есть что предложить для повышения безопасности ВАТС. Например, в железнодорожной и авиационной сферах давно идет изучение способов контроля и предотвращения не допустимых событий и управления сложной транспортной инфраструктурой.
К сожалению, разработчики ВАТС стараются сделать свои средства максимально автономными, чтобы минимизировать обратную связь и не включать ВАТС в общие системы управления дорожным движением. Сергей Зеленый подчеркнул, что ВАТС не получится сделать независимыми от дорожного социума, так как они будут его неотъемлемой частью. Также ВАТС не смогут получить разрешение на массовое использование, потому что регулятор не выпустит бесконтрольные средства на дороги.
Никто не будет отрицать, что в настоящее время все идет в направлении ИИ, исключения человека из разных видов деятельности, в том числе в транспортном комплексе. Создается беспилотный и высокоавтоматизированный транспорт. Соответственно появляется острая необходимость в нормативном и техническом регулировании данной сферы. Подкомитет 03 «Искусственный интеллект на транспорте» ТК 164 «Искусственный интеллект» сформирован относительно недавно и сейчас идет активный этап подготовки и формирования повестки для дорожной карты.
Султан Жанказиев, директор Академии интеллектуальных транспортных систем автомобильно-дорожном комплексе ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ) поделился, что такая большая подготовительная работа связана с тем, что по ряду направлений отраслей специалисты уже работали в области ИИ, и у всех было разное понимание что же такое ИИ, соответственно и работа велась в разных направлениях. Сейчас идет формирование четкого понятийного аппарата, компетентных составляющих – именно этим занимается ТК 164 «Искусственный интеллект».
Подкомитет 03 взял на себя обязанность заниматься ИИ на всех видах транспорта. Со слов спикера, большая подготовительная работа проводится для создания рабочей группы, которая станет главным органом подкомитета и нужна она для рассмотрения предложений о стандартизации с рассмотрением названия стандарта и содержательной части. По рассмотрению стандартов подкомитет 03 взаимодействует со многими другими техническими комитетами. Выступающий заметил, что это работа сложная, но видна положительная динамика. Поэтому не так быстро идет и формирование дорожной карты подкомитета.
Дорожная карта должна состоять из двух частей: стандарты, которые определяют общие области знаний, термины, определения, архитектуру, распределение компетенций; конкретные прорывные технологии. Формирование повестки подкомитета идет в этих двух направлениях. Султан Жанказиев, пообещал ближе к концу года рассказать о конкретных итогах деятельности подкомитета 3 в части организационной деятельности и в части уже накопленных стандартов.
Продолжая тему технического регулирования в области ИИ, эксперт дирекции по научным проектам НИУ ВШЭ Татьяна Усманова рассказала о проекте стандарта на способы испытаний систем контроля состояния водителей, который до 11 мая находится на стадии публичного обсуждения.
Проект национального стандарта систем мониторинга состояния водителя разработан НИУ ВШЭ совместно с Яндексом и распространяется на системы мониторинга состояния водителя, в которых применяется ИИ, предназначенные для колесных транспортных средств категории М и Н, обеспечивающие фото- и видеофиксацию области мониторинга, осуществляющие мониторинг в автоматическом режиме в заданных условиях и передающие информацию на облачный сервис. Проект стандарта разработан в продолжение стандарта ГОСТ Р 59391-2021.
Значение и количество применения ИИ в различных областях, в том числе на железнодорожном транспорте, огромное. Но проблем в этой области, к сожалению, тоже много. Об этом в своем выступлении упомянул Павел Попов, заместитель генерального директора, технический руководитель проектов по беспилотным поездам Санкт-Петербургского филиала АО «НИИАС». По его мнению, много вопросов возникает как с функциональной безопасностью, так и с терминологией.
В первую очередь необходимо четко определить какие требования безопасности надо предъявлять к ИИ, как к системам. Очень часто при проведении экспертиз технических решений ИИ возникает вопрос какой уровень к данным системам предъявлять. В существующей нормативной базе нет ответа как проводить испытания.
АО «НИИАС» само проводит много исследований в отношении высокоавтоматизированных транспортных средств на основе мировых стандартов и стандартов из других отраслей. Докладчик обратил внимание, что решения есть, они применяются, но как доказать их безопасность пока не понятно.
Кроме того, изначально создаются центры дистанционного контроля управления высокоавтоматизированных транспортных средств на железнодорожном транспорте. Беспилотные поезда должны контролироваться людьми при нештатных ситуациях. Такой подход будет правильным для любого вида беспилотного транспорта. Но и тут спикер отметил проблемы. Например, использование операторами дополненной реальности. В этой области тоже нет прописанных стандартов.
Этико-правовые аспекты применения технологий ИИ затронул Олег Чагин, генеральный директор НИИ Антропогенеза и обозначил серьезный вопрос, который приобретет максимальную актуальность в ближайшее время. На сегодняшний момент ИИ это система которая совершает какие-то действия, заложенные в алгоритме, и ответственность за них несет либо конкретный человек, либо разработчик.
Но все идет к тому, что ИИ будет находить решение, которое не заложено в условиях задачи и обучения этой системы. На этом этапе и возникнет вопрос: кто будет нести ответственность за такие решения? С точки зрения выступающего, правовое обеспечение этого вопроса нужно развивать совместно всем участникам отрасли вместе с развитием технологий.
В последнее время Лаборатория Касперского активно занимаемся развитием искусственного интеллекта. В этом направлении реализуется несколько проектов, о которых рассказали представители компании: Олег Барабошкин, директор по развитию бизнеса Департамента инновационных продуктов и Владимир Клешнин, менеджер по развитию бизнеса.
В первую очередь Олег Барабошкин отметил аппаратно-программный комплекс Kaspersky Antidrone, который предназначен для защиты от беспилотных летательных аппаратов и успешно используется в разных странах мира. Также одним из направлений является решение для обеспечения кибербезопасности подключенного транспорта. Современный автомобиль или другое транспортное средство имеют связь с различными внешними устройствами, через которые могут осуществляться атаки на инфраструктуру этого подключённого транспорта. Технология позволяет контролировать связь такого транспортного средства со всем окружающим миром и не позволить вмешательства из вне в систему его управления.
Еще об одном важном направлении работы компании – аналитические сервисы на базе нейронных сетей, рассказал Владимир Клешнин. Он сообщил, что такие решения, реализованы для объектов транспортной инфраструктуры, обеспечения транспортной безопасности, а также один из проектов для поиска потерявшихся людей в лесу с помощью беспилотных авиационных систем.
В транспортном комплексе подобная система может быть использована, во-первых, с целью осуществления автоматизированным анализом объектов дорожной сети. Решение, состоящее из камеры и микрокомпьютера, устанавливается на любое транспортное средство и позволяет в автоматизированном режиме следить за состоянием объектов дорожной сети: дорожные знаки, светофоры, пешеходные переходы, остановки и даже дорожная разметка.
Во-вторых, аналитические сервисы на базе нейронных сетей можно использовать на объектах транспортной инфраструктуры с целью обеспечения транспортной безопасности. Решение встраивается в досмотровые системы и позволяет оператору искать запрещенные объекты: оружие, части оружия, острые предметы и прочее. Человек может пропустить часть оружия, если она из пластика, может сыграть роль утомляемость. Нейронная сеть отреагирует сразу при любом времени непрерывного использования.
Решение действующее, пилотируется и может быть масштабировано фактически на неограниченное количество объектов. Вычисления делаются локально, но все данные могут быть объединены в единой системе или объекта транспортной инфраструктуры, или в общей системе безопасности субъекта транспортной инфраструктуры.
В ходе дискуссии участники поделились практикой использования систем на основе ИИ.
В частности, широкое распространение технология получила в дорожной сфере, особенно в интеллектуальных транспортных системах, которые сейчас активно внедряются в регионах России. Широкое применение ИИ нашел в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. В этой области применение подобных систем можно разделить на две группы: профилактика аварийности и поставарийное реагирование, которое заключается в ситуационном управлении внутри интеллектуальной транспортной системы.
Помимо этого, 1 апреля в Санкт-Петербурге стартовала транспортная реформа, которая в том числе коснется безопасности дорожного движения за счет использования принципа зеленой волны, когда применяется методика обеспечения безостановочного движение транспорта и его взаимопонимания, например, со светофорным объектом. Приоритетный проезд впервые был апробирован в Казани к летней Универсиаде-2013, где успешно была продемонстрирована возможность предоставления приоритета общественному транспорту, движущемуся по выделенной полосе. Подобные проекты по приоритетному пешеходному движению или движению пассажирского транспорта работают по всему миру. В России есть ряд городов, где такие системы реализуются фрагментарно.
Все перечисленные случаи касаются практической эксплуатации объектов, а вот на этапе проектирования транспортных объектов и инфраструктуры ИИ не используется, так как в этой области все четко зарегулировано и стандартизировано.
Компания Лаборатория Касперского выступила партнером мероприятия. Официальные инфопартнеры: газета «Транспорт России» и журнал «Автомобильные дороги».
Запись эфира прошедшей дискуссии опубликована на нашем канале.
В ближайшем номере журнала «Транспортная безопасность и технологии» (2/2022) запланирован большой раздел, посвященный вопросам использования ИИ для обеспечения транспортной безопасности.
Приглашаем всех заинтересованных специалистов принять участие в обсуждении и высказать свое мнение или поделиться опытом на страницах издания. Материалы или предложения по теме просьба направлять на почту [email protected].