О Работах Сухого и Микояна за последние 40-50 лет.
Работа планируется быть самой масштабной в русскоязычном интернете, тематика работы - военные самолеты двух Советских-Российских Опытно Конструкторских Бюро П.О. Сухого и А.И. Микояна и Гуревича. Будет описано множество самолётов ,планируется не менее 15. На данный момент(25.11.25) от 10 до 15. Последующие обновления будут вносить больше информации в статью ,в том числе и добавлять новые гиперссылки с новыми частями статьи.
Потому что довольно долгая работа для меня будет одновременно и сложной ,учитывая все преграды что в будущем меня встретят,поэтому прошу отнестись с пониманием.
Также за ранее говорю, в статье будет хаотичный порядок частей описываемых самолётов ,в будущем это может быть исправится.
Бот для обращения ко мне по поводу статьи > @Sbor_Militaristov_Bot
Статья пишется @Serrgo332,работает команда из 3-х админов(Снизу написаны их юзы). Также не исключена помощь сторонних людей,например подписчиков моего ТГК или знакомых.
HartrexT , Camradik , Sergo332, Inctram ,A.1.5.V.
Отдельная благодарность другим помогающим в обзоре людям будет выражена по их желанию.
В качестве источников для статьи будут использованы официальные, признанные ,в роде литературы ,журналов и общей присутствующей у автора статьи информации, а в некоторых моментах может восклицать логическое выявление каких либо моментов.
ОКБ Сухого и Микояна - два одних из самых легендарных конструкторских бюро по авиации за всё время существования авиационной техники.
Сегодня пойдет речь о их работах за последние 40-50 лет, а именно о тех работах, которые больше широко известны ,имеют точную информацию и конечно же подтверждение этой информации. Иногда конечно мы будем заходить так далеко ,что будем прибегать к предположениям и теориям.
ОКБ Сухого славится своими работами линейки самолетов Су-25,Су-24 и одного из легендарных Су-27 ,от самого первого серийного - заканчивая самым современным из них Су-35С, не исключено что Су-57 тоже прославленный самолёт 5 поколения. Можно ещё вспомнить работы Сухого по экспортным Су-30, - Су-30МК, МКИ, МКК и много других ,которые в экспорт пошли удачно.
ОКБ Микояна прославлено своими работами по МиГ-31 и МиГ-29 ,хоть МиГ-29 и был изначально плохим самолётом ,но его можно считать хорошей легендой, а МиГ-31 является хорошим дальним самолётом, наверное лучшим перехватчиком ,если говорить о том ,что узконаправленных на эту роль самолётов в мире не так много. Такие модификации как МиГ-31И могут работать за сотни километров от ПВО противника и оставаться не замеченными благодаря дистанции.
Работа будет направлена в первую очередь для тех ,кто уже частично или даже полностью прославлен в авиации.
Работа будет посвящена в первую очередь техническому составу самолётов ,военной истории и особой(-ой/-ым) технике/технологии(-ям) ,я постараюсь вместить в каждую часть самолёта все его особенности, аспекты и подобное ,при этом стараясь не упустить важные детали.
Незнающих или начинающих просим к чтению следующий текст:
Для понятия абривеатур указанных в последующих писаниях будет расписана вся расшифровка общих абривеатур.
РЛС - РадиоЛокационная Станция ,можно также БРЛС (Тоже самое,только в начале приписка "Бортовая")
ОЛС - Оптико-Локационная Станция
БЦВМ/ЦВМ - Бортовая Цифровая Вычислительная Машина
ЭВМ - Электронно-Вычислительная Машина
БГС - Бортовая Графическая Станция
НСЦ - Нашлемная Система Целеуказания
КУБ - Корабельный Учебно Боевой
АКУ - Авиационное Катапультное Устройство для ракет
АПУ - Авиационное Пусковое Устройство
УВКУ - Унифицированное Внутрефюзеляжное Катапультное Устройство
РЭБ - Радио-Электронная Борьба
ПФАР - Пассивная Фазированная Антенная Решётка
АФАР - Активная Фазированная Антенная Решётка
ЩАР - Щелевая Антенная Решётка
ФАР - Фазированная Антенная Решётка.
НТЗ - Научно-Технический Задел
ОЭПК - Оптико-Электронный Подвешиваемый Контейнер
ИКШ - Широкоугольный Коллиматорный Индикатор
КАИ - Коллиматорный Авиационный Индикатор
ИЛС - Индикатор Лобового Стекла
МФИ - МногоФункционыльный Индикатор
МФПИ - Многофункциональный Пульт-Индикатор
ВКА - Выносная Коробка Агрегатов
КСА - Коробка Самолётных Агрегатов
КДА - Коробка Двигательных Агрегатов
ВСУ - Вспомогательная Силовая Установка
СДУ - Система Дистанционного Управления Самолётом.
ЭДСУ - Электронно Дистанционная Система Управлением Самолётом(Тоже самое что и СДУ ,только в таком варианте шифровки)
КСУ - Считайте тоже самое что и СДУ(ЭДСУ), но совмещающее в себе функции САУ и СДУ.
ЭПР - Эффективная Площадь Рассеивания
ИСРП - Интегрированная Система Резервных Приборов
САУ - Система Автоматического Управления
ПРР - Противо-Радиолокационная Ракета
ПКР - Противо-Корабельная Ракета
БРЭО - Бортовое Радио-Электронное Оборудование
БКО - Бортовой Комплекс Обороны
РСДН - Радиосистема Дальней Навигации
РСБН - Радиосистема Ближней Навигации
ОВК - Определитель Взаимных Координат
ТТХ - Тактико-Технические Характеристики
ЛТХ - Лётно-Технические Характеристики
ТТТ - Тактико-Технические Требования
ГСИ - Государственные Совместные Испытания
ЛКИ - Летно-Конструкторские Испытания
КЛИ - Контрольно Летные Испытания
ПИ - Предварительные Испытания
ПСИ - Приёмо-Сдаточные Испытания
ЗХИ - Заводские Ходовые Испытания
ОКБ - Опытно-Конструкторское Бюро
ОКР - Опытно-Конструкторская Работа
НИИ - Научно-Исследовательский Институт
ЛИИ - Лётно-Исследовательский Институт
АСП - Авиационное Средство Поражения(Сюда входят ракеты воздух воздух ,воздух поверхность и ещё множество другого)
СУВ - Система Управления Вооружением
ХЧФ - Хвостовая Часть Фюзеляжа
Это кажется все общие понятия ,остальные могут быть расшифрованы по ходу писания.
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ ,ГИПЕРССЫЛКИ
СУ-35С,Су-27М(Т-10М,Су-35) и Су-35БМ
Су-27М | История проекта,испытания ,БРЭО и внутренний мир Су-27М
СУ-35С | С ТЕХНИЧЕСКОЙ СТОРОНЫ
ВОПРОСЫ ПО РЕАЛИЗАЦИИ Т-50 С ТЕХНИЧЕСКОЙ СТОРОНЫ
НАЧАЛО ИСТОРИИ - ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА(В процессе)
ДОКУМЕНТАЦИЯ РАБОТЫ УВКУ-50Л И УВКУ-50У
ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ АЛ-41Ф-1 ОТ АЛ-41Ф-1С?
Т-10 | ВАРИАНТЫ ,НАЧАЛО ИСТОРИИ...
Т-10С | ПЕРЕОСМЫСЛЕНИЕ И ПЕРЕРАБОТКА
СУ-27УБ | СЕИ "Нарцисс-М"(В процессе)
СУ-27СМ и СМ3 | "ВРЕМЕННОЕ ОДОЛЖЕНИЕ".
НЕБОЛЬШАЯ ПАУЗА ЭКСКЛЮЗИВА ПРО САМОЛЁТЫ СУХОГО
КАК ОТЛИЧАТЬ КАБИНЫ Т-50 И СУ-35С
ИСТОРИЯ ИЗ ЖУРНАЛА ЛЕТОПИСИ "ВЫМПЕЛА"
КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕМАТИКА СУ-27 | ВСТУПЛЕНИЕ
КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕМАТИКА 27 | ЭТАПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ИСПЫТАНИЯ НИУТК - ОНА-ЖЕ "НИТКА"
СУ-27К | С ТЕХНИЧЕСКОЙ СТОРОНЫ
СУ-27КУБ | КОРНИ ПРОЕКТА И ИСТОРИЯ(В процессе)
СУ-27КУБ "С ТЕХНИЧЕСКОЙ СТОРОНЫ"(В процессе)
МиГ-29 | ВСТУПЛЕНИЕ(В процессе)
МиГ-29 | НАЧАЛО ИСТОРИИ(В процессе)
МиГ-29 | НАЧАЛО ИСПЫТАНИЙ(В процессе)
МиГ-29 | КК и КОМПЛЕКТ ЛЁТЧИКА
МИГ-29 | ПРОДОЛЖАЯ ТЕМУ ИСПЫТАНИЙ(В процессе)
МиГ-29М | ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ "Двадцать Девятки"
МиГ-29М 9-15 | С "ТЕХНИЧЕСКОЙ" СТОРОНЫ
МиГ-29К и КУБ | "ДАЛЬНЕЙШАЯ БАЗА"(В процессе)
СУ-35С, СУ-35БМ, СУ-35(СУ-27М/Т-10М)
Сперва стоит объяснить людям,чтобы не путались и не мучились.
Начнется история с проекта Т-10М, ибо он и есть начало Су-35 ,который в последующем будет предшественником Су-35БМ,а позже и потомком Су-35С.
Су-35 = Су-27М. Такой индекс Су-27М выдали как экспортный, у Су-35С есть такой же индекс на экспорт Су-35.
Можно сказать ,что Су-35БМ это проект из которого вылупился Су-35С, продолжавший суть Су-27М.
Т-10М | ПОПЫТКА ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ СУ-27
В 1979 году был поднят вопрос о модернизации существующих на тот момент Су-27, из за чего был поднят данный вопрос? Из за появления в 1979 году масштабного производства F-15C/D,которые по некоторым параметрам обгоняли самолёты СССР. Тогда же ВПК № 48 было выпущено решение от 15 февраля 1982 года ОКБ Сухого Поручить «Проработать вопрос оборудования Су-27 модернизированной СУВ С-27УМ и вопрос использования с этих самолётов вооружения класса "Воздух-Поверхность" и подготовить предложения в установленном порядке». Сроки были очень жёсткие ,тех. Предложение предъявляли объявить уже к началу лета 1982 года, работу курировал лично зам. Министра обороны М.П. Симонов. Итак,с февраля 82 года появился проект по работам Т-10М.
В начале конструкторских работ возник вопрос по сохранению примерно того же веса что и был,ибо расширение функционала машины ,оборудования для применения вооружения и новой электроники неизбежно увеличивало вес самолёта. Пытались уложится в вес не более 17 тонн пустого самолёта. Хотя даже так ,большой обьем других конструктивно-компоновочным решений также нельзя было избежать.
Планировали новую БРЛС, аппаратуру заднего обзора(В последующем могу называть "АЗО"), в связи с чем тормозной парашют перемещался с центрального отсека оборудования, а в новом ПНК-27М появлялась РСДН. Изменялась конечно же компоновка и кабины:
Чтобы переносимость перегрузки стала лучше ,предлагалось доработать кресло пилота для наклона спинки с 17° до 30° ,для этого планировали применить шарнирное крепление кресла, оно как раз давало возможность исполнять подобные наклоны кресла.
Несмотря на всё что применяли против повышения веса смена БРЭО значительно повлияла на вес, что вело к ухудшению ЛТХ и центровка нарушалась. Грубо говоря вес шёл вперёд, и это всё грозило ухудшением балансировки. Для компенсации всех этих минусов была предложена установка более мощного двигателя Ал-35Ф с тягой на форсаже в 14 тс и ПГО ,всё это вместе должно было возвращать самолёт обратно к схеме статистически неустойчивого в продольном канале самолёта ,смещение фокуса вперёд также не исключение.
Было всего два варианта как хотели располагать ПГО ,один из них - в плоскости хорд самолёта ,тоесть тот что был реализован в будущем на Су-27М. Второй - на чертеже показан ,грубо говоря ПГО располагалось именно на боковых частях фюзеляжа.
В последующем материалы для самолёта было готовы во всю катушку и были в ОКБ, однако в январе 1983 года пост главного конструктора Сухого занял М.П. Симонов. От чего уже в марте появились небольшие доработки ,и дальше "Техническое Предложение по Су-27М" отпечатали заново и разослали для получения заключений в НИИ МАП и военных.
В процессе следующих работ,из проекта была вычеркнута задача о разработке нового двигателя ,29 декабря 1983 года вышло решение ВПК № 468 озаглавленной "О создании модернизированного истребителя Су-27М" ,до исполнителей оно дошло приказом МАП № 30 18 января 1984 года.
После вышло целое ТТХ самолёта ,было написано оборудование, ТО ,вооружение ,а к АЛ-31Ф требовалось лишь увеличить форсажную тягу до 13 тс.
В июне 1984 года военные выдвинули проект ТТТ на Су-27М ,согласно запросам он должен был обеспечивать ЛТХ не ниже чем у базового Су-27 ,а засчёт новой БРЭО использовать новые ракеты разных классов ,те же самые ПРР/ПКР Х-31А/П и ещё много чего другого.
Для нового оборудования конечно же требовалось и увеличение объема ГЧФ ,мощности систем Электроснабжения и СКВ ,что вело к перетяжелению и упереднению центровки,что опять-таки портило концепцию статически неустойчивого самолёта. Для решения этих проблем увеличили хвостовую балку самолёта ,при этом удлинив и остальную ХЧФ, в том числе удлинены были и мотогондолы на 65см.
В дальнейшем проектировании Су-27М состоялась защита эскизного проекта, а после отмечалось что заданные ТТТ соответствуют. Проект одобрили для дальнейшей реализации ,однако помимо требований к самому самолёту у военных были требования ещё и к модернизационному потенциалу - возможность установки других двигателей и установки крыла большего размаха. В связи с этим М.П. Симонов выдвинул техническое предложение по Су-27М ,где подразумевалась установка более мощных двигателей АЛ-41Ф ,Р79Ф-300 и даже Д-30Ф6 ,однако одобрения МАП на это не было.
К осени 1986-го года проектные работы шли к концу - выпускалась документация ,чертежи ,компоновочные чертежи и т.д.
В конечном итоге конструктивно у Су-27М сложилось так:
Объёмы ГЧФ и переходной зоны ТБ №1 увеличились в связи с новой БРЭО ,изменялась геометрия наплыва ,а быть точнее - "постамента" для ПГО ,в ХЧФ немного изменялись обводы законцовок среднего отсека. Из-за увеличения объёмов ГЧФ для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь ВО. По прежнему главным вопросом компоновки Су-27М оставался вопрос об обеспечении нужной центровки ,но его решили добавлением дополнительных топливных баков где-то в ХЧФ. Были проблемы и в вопросе по прочности - так ,проблема по росту расчётных нагрузок возникала из-за увеличенной массы ,в виду чего большее количество силовых элементов конструкции самолёта были усилены. Однако был и плюс - между крылом и оперением происходило перераспределение нагрузок благодаря схемы с ПГО, и нагрузка на центроплан понижалась.
БЛИЗКО К ИСПЫТАНИЯМ И СУ-27М "С ТЕХНИЧЕСКОЙ СТОРОНЫ"
Уже в 87-м году был дан "Толчок" к началу производства опытных образцов - дано разрешение на выпуск рабочей документации в завод ,а соответственно начался и рабочий проект:
В ходе процесса по рабочему проекту Су-27М переделке подвергалось кучу частей фюзеляжа(И не только) самолёта ,в том числе и НЧФ - для обслуживания РЛС сделали вместо подъемной юбки конуса боковые люки, а эксплуатационный разъем убран. В СЧФ из за роста расчётных нагрузок усилили конструкцию ТБ №1 центроплана ,геометрические обводы соответствовали крылу спарки от Су-27УБ, но конструкцию консолей переработали, увеличив топливные отсеки.
Наиболее существенно изменилась ХЧФ - здесь изменили конструкцию центрального отсека оборудования ,сверху располагался парашют ,а снизу - АЗО. В связи с увеличенной нагрузкой на Вертикальном Оперении(ВО) изменили полностью конструкцию килей: Вместо клее-клепанных начали использовать цельнофрезерованные панели. Вместо старого шасси на передней стойке с одним колёсом КН-27 решили использовать два колеса КН-9 ме́ньшего диаметра.
Какие были ещё внутренние изменения у Су-27М ,которые его отличали от Су-27?
В системе управления механогидравлические распределительные устройства заменили на электрогидравлические ,а привод стабилизатора РПД-1Б на СПМ-6. В электросистеме поставили куда более мощные генераторы ГП-23 переменного тока ,а в гидросистеме более мощные насосы НП-128.
В приборном составе кабины Су-27М пришлись огромные изменения:
Вместо старых стрелочных приборов были использованы новые ,усовершенстованные МФИ - Два МФИ-1 и МФИ-2 по бокам основной приборной панели и один МФИ-3 между ними ,новый КАИ и несколько стрелочных резервных приборов - АГР-20(Авиагоризонт) ,ВАР-1(Вариометр), ВБМ-3(Бараметрический Высотомер) и ИМП-2(Навигационный Прибор). Также был применен новый КАИ со сканирующими блоками НСЦ.
Мощность некоторых бортовых источников питания для улучшения работы БРЭО была увеличена ,в составе Системы Управления Вооружением С-27М устанавливалась новая мощная БРЛС Н011 разработки НПО "Фазотрон" с ЩАР. В ней применялся новый передатчик большей мощности ,благодаря чему увеличилась дальность работы БРЛС.
Для снижения помех для БРЛС на Су-27М отказались от основного ПВД в носовой части радиопрозрачного конуса и заменили двумя боковыми приёмниками.
В Хвостовой балке располагалась БРЛС Н012 - та самая АЗО, она предназначалась для целеуказания комплексу РЭП.
Вообще для тематики Су-27М создавали целый экспериментальный комплекс работ ,параллельно с выпуском документации на самолёт,в 87 году появились выпуски чертежей ЛЛ Л13-10М ,с 88 года на Летающей Лаборатории Л13-10М на базе Ту-134УБЛ "6470" ,предназначенной для отработки СУВ и БРЛС проводили лётные отработки и испытания.
Для Системы Аварийного Покидания Самолёта ,с целью ускорения процесса катапультирования,предлагали использовать принципиально новую систему разрушения и отделения фонаря кабины засчёт взрывов пирошнуров, для испытаний этой системы был доработан стенд САПС Л07-10М ,работы проводились в сотрудничестве с КИЭС(Киевским Институтом Электронной Сварки)
Заводские испытания удалось завершить лишь к концу 1992 года,а этап экспериментальной отработки сильно затянулся ,несмотря на все положительные результаты ,тематика этого направления была свёрнута.
С 1986 года в НИИАС осуществлялась модернизация стенда полунаторного моделирования КПМ-2700 для отработки программного обеспечения,тоесть,для СУВ Су-27М,и к концу 1987 года началась первая очередь этого стенда.
Выпуск чертежей по Су-27М закончили во второй половине того 1987 года ,параллельно с документацией для серии выпускали комплект чертежей для опытных машин,ведь постройка первых опытных образцов должна была осуществляться на базе уже тогдашних Су-27.
По согласованию были выданы два самолёта Су-27 ,первый из них это № 16-02,Передан в ОКБ ещё в ноябре 1986 года,позже проходил испытания с индексом Т10-34,к Марту 87-го передан из Ахтубинска в Жуковский ,и был доставлен для доработок в ОКБ. В соответствии с данной документацией первый опытный самолёт предполагалось построить гибридом сразу из нескольких самолётов. ГЧФ, ТБ(Топливный Бак) №1 и воздухозаборники от Т-10М,с учётом изменённой теории наплыва и установки ПГО; Центроплан,кили и стабилизаторы - от Т-10С; Крыло - от Т-10У; ХЧФ - От Т-10С(Но с некоторой доработкой под носовую законцовки среднего отсека,идентичную той что у Т-10М); Шасси - от Т-10С,в связи с этими доработками,на Т10М-1 накладывалось ограничение по прочности.
Примечательно,что на Т10М-1 сначала не стояла ОЛС, а металлическая заглушка на её месте.
Для Т10М-1 также предполагалось поставить весь комплект штатного БРЭО вместе с РЛС,доработки завершили в мае 1988 года. С завершения заводских испытаний Т-10М-1 перебазировали в Ахтубинск,и там в течении всего года на экземпляре было сделано 37 полётов ,33 из них признали зачётными.
Следом за Т-10М-1 через полгода к испытаниям подключили второй экземпляр Т-10М-2 ,машина разработана на базе серийного Су-27 № 20-10 ,он же Т10-38.
К 12 декабря 88 года Т-10М-2 перебазировали в ЛИИ ,инженером ведущим тогда был Е.Ю. Туморин, а первый полёт 19 января 1989 года на нем сделал Лётчик-Испытатель ОКБ А.А. Иванов.
Тогда,в 1988 году ещё планировали запустить в КнААЗ производство первой установочной партии Су-27М ,однако нагрузка на завод в тот момент была довольно большая из за серийного выпуска Су-27 и Су-27К,и ждать предсерийных Су-27М нужно было не ранее чем в 1991 году.
Вскоре было сделано совместное решение МАП-ВВС ,согласно которому доработки Су-27 передавались в руки ОКБ Сухого,КнААЗ,ИАЗ и Тушинского Завода. КнААЗ передавал для переоборудования Су-27-е ,ИАЗ(Иркутск) - Крыло от Су-27УБ,окончательные сборочные работы делались в ОП ОКБ,Тушинский Завод - производили ГЧФ и её стыковку с фюзеляжем.
В январе 1989 в ОКБ Сухого было выпущено "Лицо самолётов Т-10М-5,-6,-7",и в первой половине года передали комплект чертежей на ГЧФ Т-10М. ВВС выделили для переоборудования три серийных Су-27 № 21-05,24-05 и 29-10 ,первый из них был передан на Тушинский Завод в марте 89 ,а остальные два до конца года;
Доработки машин в Тушино ,а затем в ОП ОКБ Сухого проводились в 89-91 годах,в итоге ,эти доработки проходили только две машины. Как итог - за два года было на обоих выполнено 282 полёта ,ход которых выявлял работу РЛС, ОЭпРНК ,КРЭП и остальных систем самолёта(НСЦ в том числе).
Выполнялись также испытания по определению характеристик устойчивости,управляемости,ЛТХ,ГДУ двигателей,безопасности отделения грузов и снятию поправок ПВД.
Т10М-5 был передан в ОКБ с Тушинского Завода в декабре 90-го года,а Т10М-6 и Т10М-7 в марте 91-го,а затем начался цикл их доработок в ОП ОКБ. К испытаниям первые два из них подключились в том-же 91 году.
Т10М-5; Ведущий инженер - В.И. Селяев,7 мая 91 года облетал его О.Г. Цой
Т10М-6; Ведущий Инженер - Ю.К. Калинцев(4 Октября 91 года уже А.А. Иванов).
И наконец ,в 1992 году вышел Т10М-7 с ведущим инженером Е.Ю. Туморином,а облет самолёта сделал так-же О.Г. Цой 13 июля.
По завершениям ПСИ все три самолёта перебазировали в Ахтубинск,где они проводили испытания по СУВ,и реальной отработке вооружения,в роде пусков ПРР/ПКР Х-31,УРВВ К-77 ,КАБов и другого,но после 1991 года финансирование резко сократилось до очень малых масштабов ,и из за этого,все эти испытания длились лишь до конца 1993 года ,после чего заморозились.
В декабре 1993 года в рамках результатах работы ЛКИ по Т-10М ,оформили акт,в котором подвели промежуточные итоги:
Констатировалось ,что за все испытания ,с 1988 на 9 опытных лётных аппаратах было сделано до 905 полётов,большая часть замечаний ещё относилась к БРЭО ,а именно к РЛС Н011 и Н012 ,которые не обеспечивали заданные ТТХ ,в связи с этим ,НИИП начали работу по замене ЩАР Н011 на ФАР(ПФАР) ,позже её назовут Н011М.
СУ-27М | "Почти близко к серии" и СУ-37.
К 1992 году финансирование очень сильно снижалось,в связи с этим,ОКБ пыталось само выжить в ситуации разрухи финансирования ,в январе 92 года по указанию М.П. Симонова началась подготовка соответствующих материалов рекламного характера для исполнения контактов на экспортные Су-27 ,а 29 мая было утверждена документация Су-27М ,тобиж "Тех. Лицо самолёта Су-35(Су-27М)".
Итак, процесс освоения на серийном производстве Су-27М шел все эти годы ,и наконец в 1991 году процесс начал подходить к финишной прямой - в составе первой установочной партии Су-27М было заложено 15 штук ,два из них были предназначены для прочностных испытаний. В сентябре 1991 года в Москве доставили первый из 15 - Планер самолёта № 10-01 ,он же Т10М-4 ,а в октябре в статлаборатории Сухих он начал свои испытания. Согласно плану первые три серийных Су-27М были предназначены для испытаний аэродинамики ,прочности и отработке общего оборудования Аппарата и специального(Тобижь РЛС и ОЛС) ,позже эти самые три самолёта обозначались как Т10М-3 ,Т10М-9 и Т10М-10. Сборка Т10М-3(Су-27М № 10-02) завершилась на КнААЗ в январе 1992 года ,облет машины решено было сделать сразу на самом заводе ,первый полёт на нем совершил заводской лётчик-испытатель В.Д. Осипенко 1 апреля 1992 года ,так сказать "Шуточный" полёт.
Продолжая тему экспортных Су-27М
После оформления разрешительных документов ,уже в сентябре 1992 Т10М-3 под обозначением Су-35 был впервые представлен за рубежом на авиа выставке в Великобритании, в Фарнборо. Позже Т10М-3 использовался в основном для демонстрационного характера действий ,т.е. выставки ,демонстрационные полёты ,другие авиашоу и подобное. Специально для этого самолёт был окрашен по другой схеме ,а летом 1993 года по указу М.П. Симонова В.Г. Пугачёв начал отработку на Су-27М фигуру высшего пилотажа "Кобра" на вираже.
В итоге,в промежутках между выставками Т10М-3 выполнял испытания и отработки по прочностным и аэродинамических характеристикам ,а посетил он:
В ноябре 1993 - Авиавыставку в Дубае ,ОАЭ.
В сентябре 1994 - вновь участвовал на демонстрационных полетах в Фарнборо,Великобритании
В июне 1995 - Во Франции ,в Ле-Бурже.
А дальше и другие выставки,о которых я наверное не буду рассказывать,ибо не несёт особой требовательности в рассказе о Су-27М.
Теперь поговорим о других Т10М.
Еще в 1992 году с КнААЗ пришло ещё два экземпляра серийных Су-27М,а именно - Т10М-9(Су-27М № 11-01) и Т10М-10(Су-27М № 11-02).
У обоих были свои ведущие инженеры,у Т10М-9 В.И. Селяев ,а у Т10М-10 А.Н. Крылов, оба самолёта с 1993 года подключились к программе ЛКИ по Су-27М,на 10М-9 выполняли полёты по прочностной программе,а на 10М-10 на сваливание и штопор.
Испытания 10М-10 выполнялись в несколько этапов ,с сентября 93 по июнь 97 года в общей сложности на самолёте по 4 отдельным программам было сделано 80 испытательных полетов ,изучены ТТХ самолёта во всех типах подвесок класса "Воздух-Воздух" и "воздух-поверхность" ,участие принимали лётчики испытатели с ОКБ ,где были ведущими Лётчики В.Г. Пугачёв и заказчика(Где был В.М. Каганов).
Параллельно с программой ЛКИ оба экземпляра задействовались для участия на авиашоу и выставках ,тот-же Т10М-10 был представлен в августе 1993 года в Жуковском во время проведения "Аэросалон-95" ,а 10М-9 был представлен на полетах на МАКС-95 в 95 году,в 96 году - на выставке ILA-96 в Берлине,ФРГ и в Индонезии,свои испытания 10М-9 завершил в 1996 году,а 10М-10 в 97 году.
Параллельно с испытаниями Т10М-9 и Т10М-10 также в 93-94 годах были выпущены ещё 3 экземпляра.
В апреле 93 года - Су-27М № 11-03(Т10М-8) ,вед. Инженер А.Е. Тихомиров.
В декабре 93 года - Су-27М № 11-04(Т10М-11) ,вед. Инженер В.В. Сурнин.
В декабре 94 года - Су-27М № 11-05(Т10М-12) ,вед. Инженер Н.Н. Байков.
Все три Т10М были предназначены для госиспытаний ,вся троица была снабжена всем полноценным штатным оборудованием Су-27М, хоть и не отработанным. В соответствии с планами Т10М-8 и Т10М-12 перебазировали в Ахтубинск для продолжения программы ЛКИ, а Т10М-11 в ОКБ для отработки разных, новых ,принятых на нем тех. Решений.
После наземной отработки новой БРЛС Н011М с ПФАР ,её в 96 году в ходе Лётно Контрольных Испытаний установили на Т10М-12 ,в первой половине 97 года выполнили заводской этап испытаний Н011М. Результаты работ привели к выполнению заданных характеристик РЛС по дальности действия и режимам работ, именно так и была подтверждена правильность решения 95 года о замене ЩАР Н011 на ФАР Н011М.
Довольно интересной получилась история Т10М-11:
В соответствии с "Техническим Лицом Су-35/711" ,утвержденным М.П. Симоновым в январе 94 года ,на данном экземпляре было решено отработать ряд новых тех. Решений.
- Новую систему управления(ЭДСУ) СДУ-10МБР с боковой ручкой управления
- Новый вариант двигателя ,изделие 96ФП(АЛ-31ФП) с вертикальным вектором тяги и новой системой управления с Тензометрическим РУДом
- И новую систему отображения информации с импортными многофункциональными индикаторами фирмы "Sextant"
Продолжались эти доработки Т10М-11 с февраля по август 94 года, и так,в ночь с 17 по 18 августа аппарат перенесли на ЛИС ОКБ Сухого в Жуковском ,и здесь на него нанесли новый вариант окраски.
Позже,дожидались поставки комплектующих,но поставка очень сильно задерживалась,новые экземпляры двигателей были получены в начале 95-го ,а вот отработка СДУ(ЭДСУ) в МНПК "Авионика" затягивалась , комплект оборудования был получен только в конце того же 95-го года. За это время даже сменилось руководство по теме Т-10М ,пост генерального конструктора в октябре 95-го занял В.С. Конохов. Отработка СДУ на стендах в ОКБ ещё больше затянулась,увы,но окончательно Т10М-11 был готов к испытаниям лишь к марту 1996 года.
Ведущим инженером Т10М-11 был заранее назначен В.И. Селяев ,ведущим лётчиком приказом по заводу от 19 марта 96 года назначили Е.И. Фролова ,а дублёром И.В. Вотинцева. Перед началом испытаний оба летчика прошли наземную подготовку на стендах в ЦАГИ и ОКБ,уже 2 апреля Е.И. Фролов выполнил первый полёт на Т10М-11.
Начальный этап испытаний во время отработки новых систем очень привлекал фигурами высшего пилотажа ,которые стали возможными благодаря УВТ:
18 августа 96 года в день воздушного флота Т10М-11 участвовал в полетах над Тушинским аэродромом ,и там Е.И. Фролов успешно выполнил демонстрационный комплекс применяя УВТ, через полмесяца Т10М-11 получил то самое обозначение - "Су-37".
Получил он такое обозначение в своём первом зарубежном турне в том-же Фарнборо.
Однако ,в 97 году письмом от зам. ГК ВВС было сообщено ,что работы по тематике Су-27М приостановлены. Фактически с 97 года работы в ОКБ по этой теме в целях собственных ВВС были прекращены.
Но история Т10М-11 ещё НЕ ЗАКОНЧЕНА.
С 98 года по 2000 самолёт был на доработках, за это время не раз менялись планы по этой машине. Один из таких вариантов подразумевал переоборудование под испытания в рамках индийских контрактов ,но против этого выступило само руководство ИАПО,в конечном итоге самолёт было решено использовать как демонстратор на Корейский тендер перспективного истребителя программы F-X. В ходе последующих доработок на самолёт были установлены обычные двигатели Ал-31Ф ,новые Жидко Кристаллические Индикаторы(ЖКИ,МФИ) и новую отечественную ЭДСУ СДУ-МК-БР аналогичную той, что на Су-30МКИ. Облёт машины в октябре 2000 сделал Ю.М. Ващук , после этого продолжились испытания по отработке нового оборудования ,в октябре 2001 года Су-37 участвовал на авиашоу "Сеул-2001" в полетах ,этим был почти завершён этап участия ОКБ в южнокорейском тендере.
Испытания не закончились,отрабатывали алгоритмы работы ЭДСУ. Но к сожалению ,19 декабря 2002 года Т10М-11 ,известный как "Су-35 Б/Н 711" ,"Су-37" и "Су-27М № 11-04" был потерян в аварии в полете во время отработки СДУ. Из за разрушения стабилизатора произошла утечка в гидросистеме ,вся система управления отказала. Ю.М. Ващуку ничего не оставалось, кроме как катапультироваться. Причиной этого стал конструктивно-производственный дефект при изготовлении полуоси стабилизатора.
За всё время Су-37 в 96-98 годах побывал:
В 96 году - в Сеуле ,в 97 году - в Ле-Бурже ,МАКС-97 и Дубае ,в 98 - в Сантьяго, Чили и ILA-98 в Берлине,ФРГ. Всего с 96-х по 98-е года на Су-37 было выполнено более 200 полетов с суммарным налетом около 227 часов.
Опыт Су-27М не прошел зря. Его использовали для будущих модернизаций и глубокого продвижения Су-27 ,там опыт был учтён и при разработке Су-35С.
Позднее экземпляры Су-27М использовались как разного рода ЛЛ ,для отработки систем и подобного. Так например - на Т10М-12 в 2001-2002 годах отрабатывали Н011М "Барс" ,а на 10М-8 и том-же 10М-12 в 2002 году проводили исследования по снижению ЭПР ,Т10М-10 в свою очередь в 2004-2008 годах испытывал на себе новые двигатели АЛ-41Ф-1 и другое оборудование для истребителя пятого поколения Т-50(Су-57) и Су-35С.
И позже некоторые экземпляры Су-27М были переданы в группы высшего пилотажа для проведения демонстрационных полетов, а относительно недавно один из таких Су-27М был передан в музей в Орешково.
В мае 1999 года новым ген. Директором ОКБ Сухого стал М.А. Погосян. Его инициатива очень сильно складывалась на развитии самолётов серии Су-27 ,что породило в будущем ещё множество модернизаций данного истребителя ,одним из основных проектов в те года как раз стал проект Су-35БМ ,на который в 2001 году подготовили и оформили инженерную записку как на проект.
Су-35БМ предлагалось разрабатывать с использованием того опыта научно-технического задела ,который был получен в тематиках Су-27М, Су-30МКИ и МКК.
Самолёт предлагали конструктивно сделать на базе Су-27М ,с некоторым уточнением в компоновке в виде возвращения к геометрии Т-10С в носовой части(Оставив конструкцию, идентичную Т-10М) ,с обеспечением доступа к РЛС через боковые люки ,оставленным ПГО ,но изменённой геометрией зоны наплыва, заменив в месте установки ПГО прямые образующие постамента установки ПГО на скошенные постаменты, чтобы не нарушать наплыв так масштабно.
В проекте так-же отмечалось ,что у нового Су-35БМ были двигатели АЛ-37Ф вместо старого АЛ-31Ф ,которые обеспечили бы бо́льшую тягу на самолёте и повышение параметров других ЛТХ. В чертежах отмечали изменённые каналы воздухозаборников под двигатель Ал-37Ф ,а в закабинном отсеке в связи с уменьшением объема БРЭО появилась возможность поставить ещё один топливный бак, остальные изменения и доработки можно увидеть на рисунках.
Топливный Бак №1 ,центроплан, консоли крыла и хвостовую часть предлагали брать от Т-10М, стабилизаторы от Су-30МКК, кили от Т-10С ,шасси усиленное ,а в их колесах основных опор использовались новые тормоза с фрикционными дисками из углеродного материала.
В остеклении кабины для повышения птицестойкости козырек фонаря предлагалось сделать из силикатного триплекса с электробогревом. Было решено отказаться от некоторых нововведений, которые были на Су-27М. Пример - Кресло летчика повёрнутое на 30°:
На Су-35БМ его вернули к обычной компоновке ,где оно было повёрнуто на 17°. Проблема была в том ,что кресло на Су-27М повернули на 30° для повышения устойчивости к перегрузкам пилоту, однако отзывы пилотов ,проходящих Су-27М говорили об обратном, что такая компоновка неудобная и не очень помогает с перегрузками.
РУС и РУД хотели сделать в варианте мало ходовых ручек ,установленных на боковых приборных панелях. Для облегчения работы летчика вместо стрелочных индикаторов(Грубо говоря будильников) установили три основных ЖК МФИ и новый ИЛС, а в САПС предлагали использовать Катапультное кресло К-36Д-3,5.
Как я и говорил до этого, на самолёте хотели использовать новые двигатели Ал-37Ф, ныне они известны как Ал-41Ф-1. Так вот ,работы по созданию двигателя проходили начиная с 1999 года в ОКБ А.М. Люльки ,по основным габаритам и посадочным местам он должен был быть взаимоменяемым с Ал-31ФП(Тоесть он должен был в случае чего заменятся на Су-35БМ другим двигателем АЛ-31ФП и наоборот). За счет чуть бо́льшего входного диаметра расход воздуха становился больше ,по прогнозам двигателистов это должно было обеспечивать тягу больше и лучше расходные характеристики. Управляемый вектор тяги был не отменяемой вещью ,поэтому там он также был.
Ещё на Су-35БМ планировалось устанавливать комплексную цифровую систему управления ,объединяющая функции ЭДСУ и САУ.
В общем самолётном оборудовании и внутреннем мире Су-35БМ серьезных нововведений не планировали - в системе энергоснабжения предлагали использовать уже проверенные временем генераторы переменного и постоянного тока ГП-25 и ГСБК-18П ,в гидропневмосистеме плунжерные насосы НП-128 ,исключением стала система жизнеобеспечения ,вместо баллонной системы предполагалось использовать Бортовую Кислородо-добывающую Установку.
Немного отойдём от темы Су-35БМ.
В 2002 году тема Су-35БМ продолжалась, работы не утихали. Однако позже появилась ещё одна схожая инженерная записка на новый проект - это был проект Су-37МР ,который предлагали использовать как презентационный материал.
Опыт во время работы над Су-37МР также брался с Су-27М - конструктивные решения в том числе, но пго решили не устанавливать в пользу компоновки обычного Су-27 ,отказались от тормозного щитка ,изменилась конструкция воздухозаборников: Для увеличения расхода воздуха площадь проходного сечения была увеличена ,сняв защитные сетки ,организовав подпитку засчёт внешних и внутренних створок.
Ход проектных работ к 2003 году полностью определился внешний облик нового российского самолёта ,который сохранил в себе базовую компоновку су-27 ,интегривовав в себе новые тех. Решения,повысившие его эффективность ,проект получил обозначение "Су-35".
20 августа 2003 года была объявлена и подготовлена дирекция программы,главным директором и конструктором был И.М. Демин ,само задание на проведение ОКР Су-35 было отдано решением комиссии Правительства РФ по военно-промышленным вопросам ,полученным 28 ноября 2003 года ,исходя из этого,всю дальнейшую работу по модернизации Су-27 ОКБ предлагалось проводить по единой ОКР Су-35 ,с максимальной унификацией обоих самолётов ,финансирование ОКР шло на промышленность,а от ВВС требовались ТТЗ и обеспечение проведения госиспытаний по самолёту.
Директивная документация и исходные данные по проекту Су-35 вышли в марте 2004 года ,и в остальную весну 2004 года начался выпуск конструкторской документации по Су-35 и его системам ,а согласование и утверждение различных директивных документов уже в ходе РКД.
Документация на предсерийные Су-35-1 и Су-35-2 и ТТЗ на Су-35 вышли только осенью 2004 года - первая была утверждена 15 сентября 2004 года ,а ТТЗ утверждено только в 2005-м году.
К 2004 году освоение Документации в ОКБ шло по безбумажной технологии,т.е. не на обычной бумаге,но на Су-35 решили сделать бумажную документацию,в итоге он стал последним самолётом Сухого ,где документация на него была на бумаге,одновременно с чертежами так-же выпускалась документация на изготовление стендов,таких как:
- Пилотажный стенд ТМК-2 для отработки алгоритмов КСУ КСУ-35 и тренировки пилотов
- Стенд КСАП для испытаний Катапультируемого Кресла К-36Д-5
- Стенд информационно-управляемого поля кабины
- Стенд отработки КСУ
- Стенд отработки системы энергоснабжения
- Стенд отработки гидросистемы
- Стенд разработки ,отработки ПО и приёмо-сдаточных испытаний ИУС
- Стенд сопровождения разработки ИУС и тестирований Программного Обеспечения ИУС
- Стенд для отработки пушечной установки на базе статообразца Су-35
- И последнее - Стенд комплексирования и полунатурного моделирования КБО и режимов боевого применения АСП
Все эти стенды сыграли важную роль в отработке тех. решений для дальнейших лётных испытаний и а первому полете, а последующем ,в виде дополнения были также построены летающие лаборатории на базе Су-30МКК-3 и Т10М-10.
Т10М-10 отрабатывал новую силовую установку в виде двигателей Ал-41Ф-1, они же изделие 117/117А. Для этого на нем были дополнены воздухозаборники и мотогондолы ,после установки новых двигателей данную ЛЛ поднял в воздух Ю.М. Ващук 5 марта 2004 года ,испытания на ней шли ещё два года ,вплоть до апреля 2006 года.
На следующей ЛЛ ,для подтверждения заданных в ТЗ на ОЛС и РЛС для Су-35С ,к 2006 году была построена летающая лаборатория на базе Су-30МКК-3 для отработок РЛС и ОЭПС(ОЛС) для Су-35С.
Стоит подметить, что сначала стояли на Су-30МКК-3 другие РЛС ,а не сразу Н035 "Ирбис". Иначе говоря ,сначала стояла базовая Н001ВЭП для Су-30МКК ,позже поменяли на Н035ЛЛ "Перо" с ПФАР, а потом в связи с не очень выдающимися результатами поставили опытный экземпляр Н035 "Ирбис" ,тоесть той БРЛС ,что стоит на Су-35С.
С 2006 по 2011 года ЛЛ активно использовалась для определения возможностей работы на разных режимах РЛС и ОЛС ,так-же для определения других ТТХ обоих станций.
С 2004 года на КнААЗ уже началась подготовка к постройке трёх опытных образцов. С целью максимально ускорить процесс постройки Су-35-1 и Су-35-2 - решили максимально насколько возможно ,использовать задел по агрегатам самолётов Су-27М ,Су-27 и Су-27УБМ, а на Су-35-2 поставить двигатели Ал-31ФП ,третий опытный экземпляр Су-35-4 должен был стать первым полностью соответствующим с серийной моделью самолёта по штатной БРЭО и конструкции машиной ,но работы в нем отставали относительно первых двух ,экземпляр планера для стат. Испытаний на прочность было решено собрать в ОКБ на базе ранее прошедшего такие испытания Т10М-0, в КнААПО для него заново были изготовлены лишь ГЧФ с воздухозаборниками и оперением.
Стоит отметить, что Директивный "График сборки и отправки изд. Су-35" ,утвержденный в сентябре 2005 года ,предусматривал передачу первой машины(Су-35-1) в ОКБ в декабре 2006 года ,Су-35-2 в апреле 2007 года ,а Су-35-4 в августе 2007,в реальности всё было немного хуже,постройка опытных самолётов заняла больше времени,чем планировалось,передача ВСЕГО ЛИШЬ первой машины ,и даже без проведения полноценных заводских циклов отработок ,была передана только 10 августа 2007 года. Су-35-1 доставили из КнААЗ в Жуковский в разобранном виде на борту ,по традиции,Ан-124 ,после чего был собран обратно и с 21 по 26 августа проводили успешно демонстрацию данной машины на Авиашоу МАКС-2007.
Позже начались заводские отработки Су-35 "901" в ЛИиДБ ОКБ, как раз в городе Жуковский. Закончены были к концу января 2008 года, ведущим инженером был назначен Д. Шапарин,что вскоре был заменён М.Е. Михайловым.
Осенью 2008 года на КнААЗ закончили сборку второго опытного образца Су-35,он же 35-2 ,облётывать самолёт решили прямо на заводе ,а ведущим инженером на облет и перегон был назначен М.Е. Михайлов ,2 октября С.Л. Богдан провел рулёжки,и сразу после этого, в тот же день он провел первый полёт Су-35-2.
По завершениям ПСИ,тот же С.Л. Богдан провел к 17 октября перегон самолёта на ЛИиДБ ОКБ в Г. Жуковском ,в качестве ведущего инженера тут выступал М.А. Воскобойников ,а 23 октября начались работы по предварительным испытаниям.(Дальше буду сокращать как "ПИ")
В течении всего 2009 года на Су-35-1 и Су-35-2 продолжали программу ПИ ,19 марта того же года в рамках этих работ был сделан по счету сотый полёт прототипа 901(Тобиж Су-35-1).
Тем временем,на КнААЗ заканчивалась постройка третьего опытного экземпляра - Су-35-4.
В марте на нем были закончены цеховые отработки,а в марте начались наземные отработки в объеме ЛИС,к сожалению ,26 апреля 2009 года произошла авария - во время рулежек из за отказа системы управления двигателями ,он был полностью утерян в результате сильного пожара.
И вот наконец ,мы подходим к серийному Су-35С...
11 мая 2009 года во время посещения КнААПО председателем РФ В.В. Путиным ,было дано поручении об активизации работ по тематике Су-35 в интересах ВВС РФ ,в ОКБ практически сразу начали работы по согласованию с МО РФ всех вопросов,связанных в этой теме ,отечественный вариант самолета получил обозначение СУ-35С.
Именно так проект Су-35 получил огромный толчок.
10 июня было сделано совместное решение ,по которому был определен порядок по проведения работ к подготовке серийного выпуска Су-35С в КнААЗ,а к концу месяца в ОКБ был подготовлен и оформлен Тех. Документ на Су-35С,или же ,"Лицо",совместно с этим вышел такой же тех. Документ на Экспортный вариант Су-35С.
В августе 2009-го была выставка МАКС-2009 - на ней были успешно продемонстрированы прототипы Су-35С ,а именно - Су-35-1(В полете) и Су-35-2(На земле), прямо во время выставки 18 августа 2009 года был подписан контракт МО РФ и ОКБ Сухого на поставку в ВВС в 2010-2015 года партии Су-35С, согласно контракту, первые четыре выпущенных будут забраны на госиспытания.
И эти четыре прототипа - это Су-35С-1 ,-2,-3 и -5.
Вслед за директивной документацией и оформления других документов ,и подобного на выпуск опытных экземпляров Су-35С осенью 2009 в ОКБ начали выпуск рабочей документации на Су-35С ,а на КнААПО цикл выпуска самолёта в серию ,позже шёл выпуск документации на Су-35С, определяющий его дальнейшую судьбу в плане серийного выпуска и так далее.
К марту 2010 года на Су-35С вышла Конструкторская Документация(Дальше буду сокращать как "КД"). По мере своей готовности чертежи передавали в КнААПО ,и так-же почти одновременно закончилась эпопея согласования ТТЗ, иначе говоря ,уже 8 апреля 2010 года сам Зам. Министр Обороны РФ утвердил так называемое "Единое ТТЗ на выполнение ОКР по созданию МФИ Су-35С для ВВС РФ и его экспортного варианта Су-35". 18 июня 2010 года МО РФ утвердили ещё два докуменоа ,а именно - "Решение о порядке изготовления и сдачи самолётов Су-35С" и "Решение о порядке проведения ГСИ объекта Су-35С" ,указание было некой "формальностью" ,ибо в ОКБ на тот момент программа ПИ продолжалась уже два года и испытания самолёта не могли выйти на Государственный уровень. В ней участвовали два первых прототипа(Су-35-1,-2) и ЛЛ на базе Су-30МКК-3 ,о которой я говорил здесь.
График выпуска Су-35С гласил ,что первый экземпляр должен был выйти в ноябре 2010 ,но сдержать положенный график не получилось ,и лишь в марте 2011 года Су-35С-1 был передан на ЛИС из КнААЗ КнААПО-вцами. Для приёмки самолёта в Комсомольск приехали специалисты ОКБ во главе с Ведущим Инженером В.Л. Зайцевым и Ведущим Лётчиком С.Л. Богданом, сначала проводили наземные отработки, после них 2 мая рулёжка, и наконец 3 мая первый полёт Су-35С-1, в потом самолёт передали военным из ГЛИЦ ,покрасили ,дали бортовой номер "01". Позже к 28 мая лётчик-испытатель А.К. Пестриков перегнал Су-35С-1 в Ахтубинск.
12 августа 2011 года была утверждена программа ГСИ ,связанная с самолётами-экземплярами Су-35С. Ведущим инженером-руководителем был назначен в ней А.А. Пискарёв ,а ведущим лётчиком М.Г. Низамов ,15 августа Т.А. Арцебарский сделал полёт на перегон на Су-35-2 ,полёт на перегон был зачтён как первая натурная работа по программе ГСИ на доводочном этапе. 27 августа к программе ГСИ присоединился Су-35С-1 ,до конца 2011 года в ГСИ принимали участие только три брата-акробата, а не все братья акробаты.
А именно - Су-35-2 и Су-35С-1 в Ахтубинске и Су-35-1 в Жуковском.
Было это в связи с тем ,что остальные экземпляры Су-35С на КнААПО просто не успевали доделать,вот и всё.
Но потом в первом квартале 2012 года КнААПО успели с передачей в ВВС всех трёх остальных экземпляров и Су-35С-2(Б/Н 02),Су-35С-3(Б/Н 03) и С-5(Б/Н 04).
Таким образом с 2012 года в ГСИ участвовало целых 6 опытных самолётов Су-35.
Су-35-1 ,Су-35-2 ,Су-35С-1 ,Су-35С-2,Су-35С-3 и наконец Су-35С-5!
Ещё на начальных этапах испытаний был подтверждён заданный уровень ЛТХ и взлётно-посадочных характеристик ,устойчивость ,управляемость ,маневренность и надёжность силовой установки были на высоком уровне, однако в ходе работ случились ещё и другие проблемы. Такими проблемами могли стать недоведенность конструкции створок связанной с подпиткой воздухозаборников ,разрушение элементов которых приводило к выводу из строя двигателей ,а из чего то особого можно отметить проблемы с защитой элементов конструкции и бортового оборудования от воздействия электростатической напряжённости, что могло приводить к разрушению остекления на фонаре кабины, нарушению показа информации на Многофункциональных индикаторах и нарушению работы РЛС, но даже с учётом этого,в заданный срок в ноябре 2012 был оформлен акт "Предварительного Заключения" с рекомендацией о выпуске Су-35С.
"КОНФЛИКТ" ОКБ С ГЛИЦ
2013 год можно считать одним из самых напряжённых годов в тематике Су-35С ,и тематика стала жертвой многих серьезных дискуссий и разделений в мнении между ГЛИЦ и ОКБ,лётный состав ГЛИЦ,что участвовал в испытаниях,утверждал что самолёт во многом не доведён ,например,в системах электроники и во всяком подобном ,если говорить конкретно - то у самолёта были проблемы с работой МФИ внутри кабины ,отработкой электростатики и воздухозаборников ,итоговое решение по этому вопросу было сделано 18 июля 2013 года ,решения которых должны были быть обеспечены на Су-35С к итогам программы ГСИ на момент выдачи свободного протокола до конца 2013 года ,а для оценки Су-35С тогда,в качестве независимых экспертов выбрали строевых лётчиков из Джёмга и Липецка ,и организовали так называемую программу "вывоза" этих лётчиков к Су-35С,для его оценки,и по сравнению с военными из ГЛИЦ,отзывы строевых лётчиков были вполне комплиментарными,тоесть куда лучше.
Позже,в том же 2013 году на Су-35С были полностью подтверждены точные ЛТХ,Взлётно-Посадочные Характеристики ,характеристики управляемости и устойчивости во всём эксплуатационном режиме полетов ,успешно совершили натурные работы по поражению наземных и воздушных целей с помощью АСП,параллельно в ОКБ начали пытаться исправлять выявленные в ходе испытаний ошибки и недостатки.
ИНЦИДЕНТ 12 НОЯБРЯ
12 ноября 2013 года у одной из серийных машин Су-35С на КнААПО во время полёта произошёл серьезный инцидент:
Заводской полёт,один из заводских Лётчиков-Испытателей И.Г. Кругликов в течении всего полёта ,можно сказать "Боролся" с Комплексной Системой Управления ,КСУ-35 из за технических неполадок выдавала много ошибок во время управления самолётом в продольном канале,по своей сути пилот самостоятельно боролся с системой самого самолёта ,чтобы посадить его.
Благо пилот выжил и посадил самолёт ,сохранив важную техническую часть.
Ссылка на видео посадки того самого Су-35С с И.Г. Кругликовым на борту.
Пришла пора времени отвлечься от инцидента 2013 года и конфликта с ГЛИЦ и вернутся к истории истребителя...
Свободный протокол 2013 года был утверждён главкомом ВВС 29 ноября ,а заключение гласило:
«Опытный самолёт Су-35С по своим ... Характеристикам ,в проверенном объеме задач, ... В основном ,соответствует требованиям ТТЗ,за исключением недостатков ,указанных в перечени ограничений.»
Было отдельно описано,что передача самолётов в строй может осуществляться только после устранения согласованных перечней недостатков самолёта и проведения КЛИ(Контрольно-Лётные Испытания),которые должны были проводится в два этапа. Первый подразумевал оценку разработанных ОКБ мероприятий ,был завершён в первом месяце 2014 года,протокол ГЛИЦ-овский командир утвердил 27 января ,вопрос о передаче самолётов Су-35С в строевые части был закрыт. Начало 2014 года для ОКБ стало "Праздничным". 12 февраля 2014 года уже в КнААЗ случилась торжественная церемония передачи первой партии серийных Су-35С в строй. На ней присутствовали много важных лиц: Министр Обороны,Главком ВВС,президент ОАК сам М.А. Погосян,ген. Директор АХК И.Я. Озар,Руководство КнААПО,командование и военные из принимающих самолёты Су-35С частей. Журналисты не были исключением!!!!
Далее программу ГСИ продолжили параллельно с КЛИ. На экземпляре Су-35-1 в феврале 2014-го завершили некоторый объем доработок заданный до этого, включая воздухозаборники новой конструкции и т.д, после чего машина была передана на заводские испытания и отработки. Но к сожалению уже 25 июля на самолёте произошел инцидент - при выполнении полета на проверку характеристик газодинамической устойчивости и воздухозаборника ,разгоняясь до скорости в 2.1 маха из за поломки лопатки первой ступени КНД(Компрессора Низкого Давления) на самолёте случился пожар. Его посадил Сергей Леонидович Богдан ,но экземпляр к сожалению списали. А отработку нового воздухозаборника продолжили на других экземплярах. В 2013-2015 годах также подключили на испытания другие и Су-35С. Это были серийные Сушки, первые два - №05 и 06 в 2013 году и третий в 2015 №12 выпуска 2014 года.
В Весну 2015 года программу Контрольно Лётных Испытаний получилось выполнить в должном объеме ,можно сказать,в полном. Результаты КЛИ гласили ,что получилось устранить недостатки ,полученные в начале госиспытаний - Внутренние створки воздухозаборников были заменены титановыми сетками ,доработали противообледенительную систему фонаря,в целях решения проблемы по БРЭО ,где поля электростатической напряжённости воздействовали на БРЭО в конструкцию носового обтекателя включили молниезащитные шины с резистивным слоем и краску с токопроводящим покрытием. Доработали и другие части самолёта - Комплексную Систему Управления(КСУ) ,БРЛС и Многофункциональные Индикаторы внутри кабины лётчика. Доработали их в основном в том плане,чтобы разряды статического электричества не влияли на них.
11 июня 2015 года МО РФ утвердил новое дополнение к ТТЗ на ОКР по Су-35С. ГСИ решили разделить на два этапа в связи с большим объемом задач.
1 - Первый этап ГСИ с выдачей ПЗ. Завершить в 2015 году.
2 - Второй этап с присвоением литеры. Завершить в 2016 году.
31 августа 2015 года был заключён контракт МО РФ с АХК "Сухой" о поставке новой партии истребителей Су-35С в 2015-2020 годах ВВС России второй партии Су-35С. В ноябре 2015-го же стало известие о контракте на экспорт - в КНР в 2016-2018 годах поставить партию самолётов Су-35(Су-35С).
Декабрь 2015 года - первый этап ГСИ подходил к концу, но срок окончания решили перенести на месяц. Все дело состоит в том ,что осенью 2015-го было принято включить Су-35С в состав авиационных группировок ВВС РФ в Сирии.
ОКБ Сухого были подключены к этой задаче ,в итоге - с ноября по декабрь в 2015 году КБ занимались активной подготовкой лётного и инженерно-технического состава ВВС. 30 января 2016 года первая группа Су-35С ВВС РФ была перегнана в Сирию.
В январе 2016 в ГЛИЦ, в Ахтубинске ГСИ по первому этапу было закончено и было выдано предварительное заключение. Всего к тому моменту было сделано основных 856 полётов и 194 обеспечения. Заключение акта ,что был утвержден главкомом ВВС гласило ,что...
Су-35С по своим характеристикам в объеме подтвержденных задач требованиям ТТЗ соответствует ,и вполне рекомендован для серийного производства и эксплуатации.
С 2016 года начался второй этап ГСИ.
На втором этапе после решения вопросов и "закрытия" требований по поводу отработки самолёта и решения проблем с БРЭО ,начали её отработки, интеграцию со множеством вооружения и расширение боевых возможностей. В 2016 году из за большого объёма работ что планировали на втором этапе ГСИ, срок окончания перенесли на конец 2017 года. Удалось уложиться в нужные сроки ,акт по завершению второго этапа ГСИ был утвержден 2 октября 2017 года. За время второго этапа и первого всего сделали 1336 основных полётов. Заключение также гласило, что Су-35С по своим ЛТХ ,ТТХ и другим характеристикам в проверенном объеме ,требованиям ТТЗ - соответствует, и может быть рекомендован в серийное производство. На основании рекомендаций из заключения в октябре 2017 года конструкторской документации на Су-35С была присвоена литера "О1". Было решено продолжить испытания самолёта для дальнейших доработок ,дополнений и выполнение в полном объеме ТТЗ.
26 декабря 2016 года с заводского аэродрома дзёмги на перегон в Китай вышли первые четыре будущие китайские Су-35(Су-35С). С 2016 по 2018 год поставку китайских Су-35(Су-35С) КнААПО совершило удачно ,все самолёты что были в рамках контракта - поставлены.
ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА ,ПОДВЕДЯ ИТОГИ ПО СУ-35С
В дальнейшем Су-35С активно выпускался силами КнААПО и поставлялся в ВКС РФ. По результатам всех испытаний ОКБ изменило документацию на Су-35С ,а КнААПО постепенно осваивало эти изменения и выпускало Су-35С с ними. Из каких либо крупных изменений планера в отличии от Су-27С был новой конструкции В/З ,а помимо этого в последующих изменениях документации на заводе дорабатывали ХЧФ под установку блоков выброса помех с другим размещением. Так ,ранние Су-35С имели установку УВ-50 на верхней части хвостовой балки ,а новые - на нижней части хвостовой балки ХЧФ.
Но так или иначе большая часть изменений касалась ИУС. Так ,с 2021 года в Су-35С в ИУС внедрили новый матричный КАИ и новые процессорные модули БЦВМ, в связи с чем производительность и скорость работы общей БРЭО увеличились.
Недавними новостями 2025 года стало известно ,что некоторые Су-35С(Б/Н 05 и 02) испытывают новую УРВВ Р-77М.
Фото принадлежат "Тёме с фотоаппаратом" ,который ранее этих фото сделал самую первую с запечатлённой Р-77М.
Итак ,подведя итоги по Су-35С можно и даже нужно сказать - это самый массовый лучший самолёт ВКС РФ ,активно модернизирующийся и дорабатывающийся по сей день ,испытывая новые системы и вооружения. Дальнейшая судьба Су-35С неизвестна ,но он уж точно будет производиться ещё 15-20 лет.
СУ-35С С "ТЕХНИЧЕСКОЙ" СТОРОНЫ
ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ СУ-35С ОТ СУ-27
В конструкцию Су-35С в отличии от других самолётов линейки модернизации и продолжения Су-27 были внесены небольшие изменения (В плане формы), из за чего Су-27 от Су-35С отличить можно довольно сложно.
Во первых - по передним Шасси ,У Су-27 колес на шасси 1 ,у Су-35С 2 колеса на переднюю стойку шасси.
Вторым же отличием является немного уменьшенное вертикальное оперение, третьим можно отметить измененный фонарь кабины ,у Су-35С он немного другой формы. Ещё Су-27 и Су-35С всегда красят в разные камуфляжи, поэтому иногда Су-35С можно определить просто по камуфляжу(Исключение - в АГВП ,например в АГВП "Русские Витязи" их красят одинаково).
Дополнительно перечислю отличия от Су-27, которые есть у Су-35С:
Тяга двигателей возросла на 16%, верхний тормозной щиток был убран, применены некоторые методы снижения РЛ заметности в Х-диапазоне радиоволн в секторе углов ±60° в виде уменьшенного вертикального оперения , максимальная взлётная масса дошла до отметки в 38000 кг ,в отличии от 33000 кг у Су-27 и новая конструкция воздухозаборника.
Имеет 14 узлов для подвески вооружения ,на двух из них могут располагаться (Законцовки крыла) станции РЭП.
ПРО РАДАР
На Су-35С установлена БРЛС с ФАР Н035 "Ирбис" с довольно внушающими характеристиками.
Обнаружение целей с ЭПР 3м² узким лучем в 10° обеспечивается на дальности около 350-400 км ,пиковая мощность достигает 20 кВт ,средняя - 5 кВт. Имеется возможность обстрела одновременно 8 целей и сопровождения 30. Количество излучателей на "Ирбисе" достигает отметки в 1770-1850 единиц.
В общей сложности обзор РЛС Су-35С идёт на всю ППС
- Радиопрозрачный обтекатель.
- Антенная Система ФАР,установлена она на двухстепенном электрогидроприводе.
- Четырёхканальное Аналого-Цифровое приёмное устройство.
- Программируемый Сигнальный Процессор
- Блок синхронизации
- Бортовая ЭВМ
- Блок Модулей Питания
- Радиопередающее Устройство
- Задающий Генератор
Двухкаскадный ламповый усилитель мощности имеет при себе две ЛБВ со средней мощностью 5 кВт у одной, а гидромеханический привод управления антенной позволяет расширять обзор до 240°. Основа передатчика лежит в твердотельном генераторе сигналов и том самом двухкаскадном ламповом усилителе. Передатчик сигналов у Н035 "Ирбис" благодаря двум ЛБВ способен генерировать сигналы до больших мощностей ,так - пиковая мощность составляет 20 кВт ,а средняя - 5 кВт. В режиме поиска во время непрерывной подсветки средняя мощность достигает 2 кВт. Специально для того ,чтобы при своей работе на больших мощностях "Ирбис" не обнаруживался легче станциями СПО ,реализован принцип ,по которому сигнал может ослабляться в нужные моменты ,когда использование больших мощностей необязательно и даже не нужно. Принцип заключается в том ,что при поступлении усилитель мощности сигнал может ослабляться ,а сам усилитель мощности может быть лишь частично включен. Иначе говоря - одна ЛБВ может быть отключена ,что будет снижать мощность сигнала.
Приемник сделан четырёхканальным на базе того ,что был у Н011М "Барс". Специально для "Ирбиса" на базе приемника из "Барса" сделали новый ,добавив ещё один приемный канал.
Цифровая Вычислительная Система состоит из двух БЦВМ - "Соло.35.01" и "Соло.35.02" ,а приемник может использоваться и для аналого-цифрового преобразования ,после него обработанные цифровые сигналы которые передаются от приемника входят прямо в 35.01 ,а потом в 35.02.
С ЦВМ 35.01 выходит телевизионный сигнал в БПКТС-2 в ИУС-35 для вывода информации РЛС на экраны МФИ-35/МФПИ-35/КАИ-35/ИКШ-1М. Специально для этого в 35.01 есть два модуля - Обработки данных и Обработки сигналов ,последний из которых состоит из 4-8 основных процессоров.
ЦВМ 35.02 же принимает сигналы и информацию от 35.01 и в общем работает со многими бортовыми системами, такие как ИУС-35 ,КпРНО-35С и другие. Иначе говоря - главная ЦВМ "Ирбиса". В ней имеется 4 модуля обработки данных и 4 канала передачи данных ,где используется соответствие со стандартами MIL-STD-1553B. В каждом модуле обработки данных есть процессор с мощностью 500 МГц, и ОЗУ объемом в 512 мб. Таким образом суммарная вычислительная мощность 35.02 достигает 2000 МГц.
В общей сложности если включить обе ЦВМ - 35.01 и 35.02 ,то вычислительная мощность будет превосходить вычислительную центральной ЦВМ самолета - "Багет-53-31М".
Также известно ,что у Н035 "Ирбис" мог быть другой внешний вид.
СУ-35С В СФЕРЕ РЭБ
В сфере РЭБ у Су-35С есть обширные возможности ,такие как возможность интеграции с целым комплексом РЭП Л265М-10 "Хибины-М" и Л175В "Хибины" вместе с подвеской их на законцовки крыла. Входная мощность обоих станций достигает отметки в примерно 2.8-3.32 кВт, а вот излучаемая - в ЗПС от 0.1 кВт до 1 кВт ,в ППС от 0.6 до 5 кВт. Правда неизвестно - на оба контейнера ,или на один. Рабочий диапазон частот Л175В и Л265М-10 находится примерно в 4-18 ГГц ,а сектор работы - ±45° по азимуту и ±30° по углу места.
ОСТАЛЬНАЯ БРЭО, ИУС-35 и КПрНО-35С.
В качестве дополнительных частей БКО у Су-35С выступает Система Оптико Электронной Разведки(Несколько станций СОЛО и СОАР расположенных примерно в носовой части самолёта). В качестве СДУ и САУ выступает Комплексная Система управления - КСУ-35(Объединяет в себе функции САУ и СДУ), а в качестве одного из источников электроэнергии и кондиционирования выступает ВСУ ТА14-130-35/55 с мощностью в 105 кВт, кондиционирующая Кабины и отсеки Су-35С с электроснабжением мощностью до 30кВт.
Внешний комплекс БКО состоит из:
2 СОЛО - Станции Обнаружения Лазерного Облучения
6 СОАР - Станции Обнаружения Атакующих Ракет
КпРНО-35С и ИУС-35
КПрНО-35С - Комплекс Пилотажно-Навигационного Оборудования, в общем - работает вместе с ИУС-35.
Две станции ИНС БИНС-СП2 ,Радиотехническая система Ближней Навигации РСБН-85В, Автоматический Радиокомпас АРК-25 11-й Вариации, Оптико-Локационная Станция ОЛС-35, Бортовая Графическая Станция БГС-3М, Интегрированная Система Резервных Приборов ИСРП-2, Импульсный Радиовысотомер А-075-02 ,радиодальномер ВНД-94 ,навигационо-посадочное устройство VIM-95-14 и спутниковый приемник ППА-5.
Версия Радиовысотомера А-075-02 предназначена специально для Су-35С ,была включена в состав изделия КПрНО-35С.
Также при желании туда может входить ОЭПК-35(Прицельный контейнер).
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СВЯЗИ ,РАБОТЕ И СОСТАВЕ ИУС-35 КПрНО-35С
В общем ИУС-35 состоит из трёх основных индикаторов - два больших МФИ-35 и один МФПИ-35 у левого колена летчика ,а также ИЛС - КАИ-35 или-же ИКШ-1М.
В основе ИУС-35 стоит две БЦВМ "Багет-53-31М" и блок ,преобразования информации БПКТС-2, предназначенный для обработки и преобразования большого количества информации. Две БЦВМ "Багет-53-31М" по своей сути резервируют друг друга ,тем самым в случае отказа одной работает другая. После преобразования ,обработки и получения информации от КПрНО-35С(Информация ,например - нахождение самолёта в пространстве ,он же авиагоризонт от двух БИСП-СП2) происходит подача информации в БГС-3М/БГС-35 ,обрабатывая информацию и показывая ее на двух МФИ-35, Пульте МФПИ-35 и КАИ-35/ИКШ-1М. Для передачи информации по МФИ-35, МФПИ-35 и КАИ-35/ИКШ-1М используются шины памяти аналогичные MIL-STD-1553B и ARINC-459 со скоростью передачи информации в 1гб/с.
БЦВМ "Багет-53-31М" также имеет каналы передачи данных стандарта Fibre Channel с такой-же скоростью передачи данных 1гб/с для информационного обмена и выдачи информации на БГС-3М/БГС-35 для последующей передачи информации в индикаторы МФИ-35 ,МФПИ-35 ,КАИ-35/ИКШ-1М.
В качестве блока коммутации и преобразования информации используется Бортовой Коммутатор БК-79 с теми-же стандартами MIL-STD-1553B.
Блоком питания переменным и постоянным током для навигационного и другого оборудования ИУС-35 и КПрНО-35С служит Комбинированный Блок Питания КБП-35.
Система Предупреждения о Облучении - Изделие Л-150-35
Станция Предупреждения О Облучении - Изделие Л-150-35. Разработчиком выступает ФГУП "Центральное КБ Автоматики" в городе Омск. Рабочий диапазон частот Л-150 находится в пределах 1.2-18 ГГц ,но вот у Л-150-35 - её модификации для Су-35С рабочий диапазон частот уже находится в пределах 1.2-40 ГГц! Это позволяет Л-150-35 видеть облучение миллиметровым(Ku, K, Ka) диапазоном.
Сама Л-150-35 выполняет таковые функции:
Определение Вида Излучения,режима работы,Радиотехнических параметров ,распознавание типов обнаружения РЛС и типов комплексов, в которые они входят, Ранжирования обнаруженных РЛС по степени их опасности, Выдачи сигналов предупреждения об облучении радиолокационной станцией самолёта и Выдачи информации на индикатор о наиболее опасных РЛС.
Основного Модуля радиотехнической разведки и выдачи информации об обнаруженных РЛС и Аппаратуры управления и целеуказания - Модуля Наращиваемого Устройства (МНУ).
В Л-150-35 используется конкретно МНУ АУЦ-30-03.
Состав Основного Модуля включает в себя:
Двух-Четырёх(2-4) азимутальных антенн точного пеленгатора ,четырёх азимутальных антенн грубого пеленгатора,двух угломестных антенн(Могут также отсутствовать),2-4 СВЧ Блоков точного пеленгатора ,4 СВЯ Блоков грубого пеленгатора ,2 СВЧ блоков Угломестного канала(Также могут отсутствовать).
Ещё можно добавить ,что Основной Модуль конструктивно объединяет в себе - блок приемника,блок питания и блок обработки, а МНУ - блоки обработки,питания и сопряжения.
Антенны и СВЧ блоки грубого и точного пеленгаторов размещаются для обзора в ППС в законцовках крыльев,антенны и СВЧ блоки грубого пеленгатора для обзора в ЗПС размещаются в килях самолёта,а при наличии Угломестного канала ,антенны и СВЧ блоки Угломестного канала устанавливаются на крыле самолёта ,и посты Основного Модуля и МНУ в закабинных отсеках.
РАСПОЛОЖЕНИЕ АНТЕНН ИЗДЕЛИЯ Л-150-35
2 - Блок приемника и вычислитель для ПРГС
3B - Нижний Угломестный Канал
3A - Верхний Угломестный Канал
4L/4R - Азимутальные Каналы обзора в ЗПС
Ал-41Ф-1С - Глубокая Тягово Ресурсная модернизация двигателя Ал-31ФП
В качестве Турбостартера Энергоузела используется модификация ГТДЭ-117 - ГТДЭ-117-1М1.
СУ-57 - Т-50 ,Он-же ПАК ФА.
ИСТОРИЯ ,НАЧАЛО | ПОВОДЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ "ПАК ФА" И НАЧАЛО РАБОТ
Поводом для возникновения вопроса о создании ПАК ФА стал момент ,когда США впервые представили в 95-м году конкурс по программе JSF на новое семейство самолётов ,что сможет заменить некоторые существующие классы и типы уже существующих в ВВС США самолётов ,кратко говоря - "Универсальное" семейство. Новый X-35A был выбран в 2001-м году ,именно он и стал окончательным поводом для последующей разработки ПАК ФА.
В нулевом году ОКБ Сухого спешно, а вернее сказать - инициативно представило МО РФ инженерную записку.
Работы по ПАК ФА начались также в нулевом году. Изначально проект истребителя нового поколения рассматривали как проект ЛФИ - Лёгкого Фронтового Истребителя ,но такие обстоятельства ,как прогноз убытия некоторого парка авиации ,ресурсные ограничения и другие повлияли - теперь рассматривалась другая размерность самолёта ,соответственно и требования в том числе.
Основными требованиями стала многофункциональность ,малозаметность в ИК, РЛ и оптическом диапазонах ,высокая интеграция с последующими новыми бортовыми системами и возможность применения практически всего арсенала АСП.
Однако - существовали некоторые проблемы ,которые препятствовали инициативной ,быстрой разработке ПАК ФА:
Изначально финансирование разработки ПАК ФА было очень скудным ,в новых экономических условиях не было нужных механизмов для реализации такого масштабного проекта ,довольно старая производственная база и другие проблемы ,связанные с кадрами и т.п. С одной стороны был самый важный в создании ПАК ФА, и в целом авиационных комплексов вопрос - облик нового авиационного комплекса ещё не был определен ,где также участвовали и требования Технического Задания ,которые нужно было удовлетворить. С другой же стороны решали вопрос о реализации абсолютно всего проекта...
Итак ,работы по ПАК ФА ОКБ Сухого вели засчёт своих-же средств.
Не будем столь сильно затягивать с темой финансирования и основных проблем ,связанных с начинаниями ОКБ Сухого пытаться начать тему ПАК ФА активно продвигать.
Наконец ,в начале февраля 2001-го года был отдан приказ о начале НИОКР по теме ПАК-ФА и его экспортному варианту ,получив шифр "Т-50". Позже специально в рамках Аванпроекта ОКБ совместно с головными институтами Министерства Обороны России и Промышленности провели целый анализ по выбору и анализу размерности и облика предстоящего для ВВС России ПАК ФА с учётом требований иностранных заказчиков.
Было исследовано всего 5 аэродинамических компоновок - "безхвостка" с ПГО ,вариант с КОС ,нормальная схема и нормальная с несущим фюзеляжем и комбинированная схема с несущим фюзеляжем. В основном схемы оценивались с точки зрения аэродинамичности и веса ,а также с точки зрения модернизационной пригодности.
Всего вариантов компоновки Т-50 было достаточно много - целых 13.
Рассмотрено было довольно достаточно вариантов с различными видами крыла и их вариациями с некоторыми изменениями с организацией наплыва. На одном из вариантов - 3Б2, был впервые применен отклоняемый скомпенсированный наплыв ,он-же аналог ПГО. На варианте 3Б2 и в дальнейшем на другом из 13 ради снижения радиолокационный заметности(ЭПР) ,улучшения аэродинамических характеристик и увеличения эффективности Вертикального Оперения применили Цельно поворотное Вертикальное Оперение.
Помимо вариантов ПАК ФА из Аванпроекта ,которые в дальнейшем дали плоды в реализации проекта (Как вариант с цельноповротным ВО) существовали и другие ,которые также исследовались и рассматривались.
На двух из 13 вариантов впервые был применен несущий фюзеляж с "полуутопленными" воздухозаборниками. На другом из вариантов(3Д-1) применили "секторный" воздухозаборник.
Как результат - исходя из расчетов характеристик вариантов компоновки ,лучшим по ЛТХ был выбран вариант ,где было установлено отдельное ПГО и задействована схема "безхвостка", на втором по ЛТХ был вариант 3И(Т.с. тот ,что реализовали в будущем). 3И хоть и отставал в ЛТХ ,но имел преимущества в виде куда бо́льшего разноса между воздухозаборниками.
Рассмотрение Аванпроекта ОКБ Сухого "Т-50" проводилось с 12 февраля 2002 года по 14 февраля. Итоговая оценка таких проектов ,как Т-50 от ОКБ Сухого и Е-721 от ОКБ Микояна проводилась по методу ,утвержденного главнокомандующим ВВС РФ. Исходя из данной оценки - Т-50 превосходил на 47% Е-721 по качеству и возможностям.
И как итог ,конечной инстанцией 26 апреля 2002 года стало одобрение начала ОКР по ПАК ФА в сентябре 2002 года ,головным исполнителем выбиралось ОКБ "Сухого" ,головным изготовителем назначался КнААЗ.
РАБОТЫ ПО АГРЕГАТАМ ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАЗРАБОТКИ ПАК ФА
ВОПРОС В СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ
Большую инициативу во внимании к перспективе нового двигателя для ПАК ФА проявили именно двигателисты ,концепция силовой установки в два этапа им зашла и они согласились с ней. На первом этапе двигатель представлялся как глубоко улучшенный ,модернизированный АЛ-31ФП ,а на втором этапе уже новый двигатель нового поколения.
ВОПРОС С БРЭО - РЭБ ,РТР,РЛС
Вопросом о наличии на ПАК ФА востребованных станций РЭБ ,РТР и РЛС занималось НИИП имени Тихомирова. Если в случае прошлых проектов речь шла о создании одной РЛС ,то тут уже о создании комплекса из целых пяти РЛС. Основа для нового комплекса должна была стать технология АФАР. Некоторые смотрели на данный план с презрением и сомнением в виду того ,что это может понести риски и затраты ,поэтому предлагали на первом этапе технологию ПФАР, но данное предложение было отвергнуто.
ВОПРОС В КОНСТРУКЦИИ | МАТЕРИАЛЫ Широкое использование Полимерных Композиционных материалов(ПКМ) в конструкции ПАК ФА было необходимым ,поэтому вопрос с использованием подобных материалов был очень важным. Их преимущества для самолёта нового - пятого поколения ,были просто необходимыми - упруго-прочностные характеристики на высоте ,меньший вес ,низкая плотность ,коррозиционная стойкость и другие.
Огромный НТЗ по проекту С-37 - он же Су-47 "Беркут" перешёл и к ПАК ФА. Благодаря Научно-Техническому Заделу по С-37 в конструкции ПАК ФА планировалось широкое использование новых материалов - углеи стеклопластика ,также ,именно благодаря Су-47 было отработано множество новых конструктивно-компоновочных решений в создании ПАК ФА.
В основу силовых элементов из ПКМ легли использованные новые обводообразующие панели, служащие для крыла ,фюзеляжа и стенок топливных баков. Ещё одно применение композиты нашли в блоках элеронов ,стабилизаторов и флаперонов ,в створке шасси и грузовых отсеках(Для вооружения). Во взаимодействии с некоторыми организациями(ВИАМ и АО ОНПП "Технология") было изготовлено более 3000 экземпляров панелей из ПКМ для последующих испытаний ,отработок и поиска решений для внесения изменений в планер(К слову обе эти организации служат изготовителями этих же самых панелей из ПКМ для серийных и опытных Су-57).
На прототипе ПАК ФА обошлись использованием трёхслойных панелей с обшивкой из ПКМ и сотовым заполнителем ,с одной стороны это обладало большим удельным весом при сильных нагрузках в избыточном давлении ,нормальных потоках и др.
С другой стороны это было освоено производством ,и было довольно "привычным" ,что "смягчило" и облегчило последующее производство опытных экземпляров ПАК ФА.
Из состава материалов конструкции на одном из опытных образцов ПАК ФА выделялось целых 22-26% ПКМ ,10.7% стали ,40.5-44.5% Алюминиевых сплавов и 18.6% Титановых. Остальные 4.2% неизвестны.
ВОПРОС В СНИЖЕНИИ ЭПР
Еще на этапе только-только формирования будущего облика ПАК ФА "Сухие" в плотной "дружбе" с ИТПЭ РАН было проведено множество мероприятий по снижению радиолокационной заметности самолёта(В последующем я буду называть это "ЭПР"). В ходе работы по мероприятиям были заложены решения по планеру самолёта ,размещения элементов БРЭО ,построения будущей антенно-фидерной системы и её алгоритмов работы.
В целом ,в проекте ПАК ФА сильную роль сыграл сложившийся коллектив смежников и других организаций. Благодаря активным продвижениям проекта в войсках получилось сделать общую концепцию истребителя нового поколения ,отказавшись от проектов ЛФИ и МФИ в пользу нового - ПАК ФА.
В результате протокола Комиссии правительства РФ по Военно Промышленным делам и вопросам с конца апреля 2002 года одобрено решение комиссии МО РФ по конкурсному рассмотрению аванпроектов комплекса пятого поколения. А распоряжением правительства уже 21 июля 2003 года был заключён Гос. Контракт с ОКБ Сухого начать ОКР по разработке ПАК ФА.
РАЗРАБОТКА ПАК ФА - В общем рассмотрении.
Руководящим эскизного проекта Т-50 официально стал М.Ю. Стрелец. В результате защиты Эскизного Проекта была выбрана база компоновки 3И ,а вместо скомпенсированных наплывов было решено использовать нескомпенсированные механизированные(Отклоняемые) наплывы. Таким образом наплыв стал более универсальным органом самолёта ,который стал обеспечивать помимо запаса пикирующего момента на больших углах атаки ещё и единую несущую поверхность с крылом. Для достижения нужных значений ЛТХ на сверхзвуковых режимах полета с учётом постепенного и постоянного роста массы планера во время ОКР потребовало во время "Перехода" от аванпроекта до эскизного проекта дополнительное снижение высот при продольной профилировки фюзеляжа.
В связи с некоторыми проблемами с воздухозаборником и требованием к размещению точек подвески вооружения под фюзеляжем самолёта было решено разработать новый В/З. Ограничения по "клиренсу" были внесены в связи с тем ,чтобы обеспечивать безобходный доступ к обслуживающим местам самолёта без использования каких либо дополнительных средств ,а также минимизировать размеры стоек шасси для того ,чтобы они занимали меньше места в компоновке самолёта.
Первый экземпляр Т-50 взлетел 29 января 2010 года ,а последующие полеты демонстрировались в авиа салонах МАКС.
ВЗГЛЯД НА ПАК ФА С "ТЕХНИЧЕСКОЙ" СТОРОНЫ ПОПОДРОБНЕЕ.
ПУШКА
Во время разработки Т-50 возник вопрос в пушечной установке:
Для этого в Подмосковном Фаустово в ГкНИПАС(Государственном Подмосковном Казенно-Научном Испытательном Авиационном Полигоне), который находится в часе езды от аэропорта Жуковский провели спец. испытания специальной пушечной установки ННПУ-50 ,пушкой которой являлась новая 9-А1-4071К(Преемник ГШ-301).
В этом полигоне как раз находился на стапеле макет кабины Т-50, боекомплектом выступает объём в традиционные 150 патронов калибра 30мм.
БРЭО
Один из комплексов Су-57 - изделие 101КС, своего рода Бортовой Комплекс Обороны для Су-57. Демонстрировался на МАКС-2013 в полном объеме со всеми его частями ,а другие части 101КС (Такие как 101КС-Н) могли видеться на некоторых фото прототипов Су-57. А та-же 101КС-О неоднократно светилась будучи работающей прямо на видео.
2 101КС-О - Для обнаружения целей в оптическом и ИК диапазонах и подавления ракет с ИК ГСН
4 101КС-У для работы в ВПС и НПС
1-2 101КС-П - ИК тепловизор высокого разрешения для совершения посадки или полета на малых высотах.
1 101КС-Н - Для обнаружения наземных целей и ведения огня по ним, был однажды засвечен подвешенным на прототипе Т-50-5(Б/Н 055)
101КС-У предназначены для обнаружения реактивных двигателей и ракет в УФ диапазоне ,по своей сути как СОАР.
В одной из недавних поставок Су-57 Объединенной Авиастроительной Корпорацией(ОАК) в ВКС РФ была замечена "Обновка" комплекса 101КС на серийных Су-57 - части комплекса ,такие как 101КС-У были модернизированы и по идее ,стали многофункциональнее. Это можно было заметить по сменившемуся внешнему виду некоторых станций 101КС-У.
До этого такое видоизменение 101КС-У можно было увидеть на Т-50-11(Б/Н 511)
В качестве встроенного в самолёт РЭБ у Су-57 выступает станция Л402 "Гималаи" в хвостовой балке. Не исключается возможность работы Л402 "Гималаи" и с помощью установленных в самолёте АФАР или других станций ,тоесть Л402 "Гималаи" могут быть вполне себе комплексными и устроены по другому ,используя радары самолета.
101КС-В имеет возможность поворачиваться внутрь самолёта ,благодаря чему снижается ЭПР самолёта в ППС.
КОМПЛЕКС БОРТОВЫХ РЛС | Ш-121 "БЕЛКА"
В Су-57 стоит комплекс из целых 5-8 Радаров с АФАР:
1 - Носовая Н036 X диапазона ,2 - две Боковые РЛС Н036Б X диапазона и 3 - 2-4 Крыльевые РЛС Н036Л L диапазона.
Также не исключается возможность наличия РЛС заднего обзора на Су-57 - Так называемой "Эполет-А" с АФАР ,или возможно ее преемника или подобной.
Всего на носовой Н036 находится около 1500+ Приёмо-Передающих Элементов Х-диапазона. Используются специальные Монолитные Интегральные Схемы СВЧ-Диапазона, КРАТКО - МИС СВЧ. Их суммарная мощность достигает 12-20 кВт.
Также известно о наличии более новых образцов Н036 и Н036Б - уже 2015 года.
Данные образцы скорее всего отличаются мощностью и количеством ППМ - так ,боковая Н036Б образца 2015 года отличается от боковой 2013 года тем ,что у нее больше ППМ и вероятно мощность/дальность. Количество ППМ на образце 2015 года больше на 10-25 штук ,в общей сложности от 390 до 420 ППМ. Если попробовать сравнить внешне образцы 2015 и 2013 года ,то боковая 2015-го кажется такой ,будто у нее больше ППМ(Ибо свободного места на полотне стало меньше ,а щелей - мест ,где находятся ППМ больше).
Что-же по Носовой Н036? Пока неизвестно ,внешне от 2013 года образец 2015 года мало чем отличается ,разве что только цвет.
Хочется подметить ,что в одной из недавних поставок Су-57 ОАК 9 февраля 2026 года был упомянут некий "Обновленный комплекс вооружения" ,а до этого в одной из презентаций ОАК была отмечена разработка комплекса "Ш-121М" АО НИИП. Ш-121 - одно из названий комплекса "Белка" для Су-57 ,а значит "Ш-121М" является его модернизацией. Презентация в которой было замечено упоминание комплекса Ш-121М датируется на раньше 2015 года ,а как мы знаем ,на МАКС-2015 демонстрировались новые носовые и боковые радары комплекса "Белка". Всё сходится ,а значит - модернизация комплексов самолёта все ещё масштабно идёт ,учитывая некоторые другие изменения в том-же комплексе 101КС ,которые я отметил выше, да и в целом продолжение ОКР "Мегаполис".
Получается ,что под "Обновленным" комплексов вооружения может иметься в виду как СУВ ,так и само вооружение.
ППМ РЛС Н036 сделаны на базе технологии Арсенида Галлия - она же "GaAs". Боковые Н036Б наклонены на 15 градусов.
ОСТАЛЬНАЯ БРЭО
Бортовой Комплекс связи С-111-Н сопряжён с Бортовой Интегрированной Антенно Фидерной Системой "Аист-50" (БИАФС),что также стоит на Т-50/Су-57.
Бортовое радиоэлектронное оборудование ,которое возможно применяется на Су-57.
1. СРПНП-1 - Система Резервных Пилотажно-Навигационных приборов
2. БГС-5 - Бортовая Графическая Станция
3. БГС-3М - (Так-же)Бортовая Графическая Станция
Сделана на центральном процессере AMD Elan ,графический процессор - МУЛЬТИКОР-11.
Предназначена для синтеза 2Д и 3Д изображений с наложением Пилотажно-Навигационной информации и Формирования сигналов предупреждения столкновений при полете на малой высоте ,посадке или взлете.
Разработчиком выступает ФГУП Раменское Приборостроительное Конструкторское Бюро - "РПКБ".
4. ЛИНС-100РС - Лазерная Инерциальная Навигационная Система
5. БСПИ-6 - Блок Связи и Преобразования Информации
6. БК-79 - Бортовой Коммутатор Каналов.
7. ШКАИ - ШирокоУгольный Коллиматорный Авиационный Индикатор
8. БЦВМ "Багет-53-31М" Первой Серии
10. Интегрированная Система Резервных Приборов ИСРП-50
Также на Т-50 предположительно может применяться УВСВС- Унифицированная Высокопроизводительная Сетевая Вычислительная Система
Одна УВСС(УВСВС) может ,в теории, заменить:
СОСТАВ НЕКОТОРОЙ ЧАСТИ ИУС
2 Больших МФИ-35 диагональю в 15 дюймов и разрешением 1400х1050 перед лётчиком.
1 Маленький МФПИ типа МФПИ-35 Рядом с правым коленом летчика.
РУД такой же версии что и у Су-35С(Скорее всего).
Другая в отличии от Су-35С РУС.
Возможно в ходе ОКР "Мегаполис" на Су-57 будут ставиться и доработаны новые МФИ специально для него - МФИ-50. Сейчас возможно ,уже ставятся МФИ-50 ,но не исключается возможность и установки МФИ-35.
Составом ООУ РУС и РУД являются:
- Гашетка-М
- Кноппель "КУ-С"
- 3-х позиционный Переключатель контактного типа "ПС3-М"
- Нажимная Кнопка "КНМ"
- 4-х позиционный переключатель "4П-С"
ВОПРОС О СНИЖЕНИИ ЭПР - ПОДРОБНЕЕ О ТОМ ,ЧТО ПРИМЕНЕНО.
Воздухозаборники Су-57 сделаны прямой формы(Входное устройство "Параллелограммной" формы со скосами),которая и без РПП, хорошо влияет на ЭПР благодаря форме ,а в конфигурации с РПП ,даёт возможность снизить ЭПР в приосевых направлениях ППС засчёт экранирования ВНА(Входного Направляющего Аппарата. На Су-57 Также применяется Коаксиально Радиальная решетка, так называемый "Радар-Блокер".
Воздухозаборники Су-57 сделаны прямой формы(Входное устройство "Параллелограммной" формы со скосами), которая и без РПП, хорошо влияет на ЭПР благодаря форме ,а в конфигурации с РПП даёт возможность снизить ЭПР в приосевых направлениях ППС за счёт экранирования ВНА. На Су-57 Также применяется Коаксиально Радиальная решетка, он-же так называемый "Радар-Блокер".
1 - Воздушный канал воздухозаборника ,2 и 3 - Подвижные панели ,4 - Вход воздухозаборника ,5 - ВНА ,6 - Противорадиолокационная(ПРЛ) Решетка - Он-же и есть Радар-Блокер.
На Су-57 решетка может быть выполнена в виде соединённых радиальных ребер ,на кромках которых могут быть закреплены отрезки проволоки ,поверхность ПРЛ Решетки может представлять из себя плоские или параболические ячеистые с размером ячейки в ~1/4 длины волны части.
Во внутренних отсеках воздушного канала (1) ,которые покрыты РПМ,происходит частичное поглощение волн,дальше идёт ПРЛ Сетка,она разделяет геометрическое сечение канала воздухозаборника на ряд сегментов ,волны многократно переотражаются ,также как и с РПМ ,частичное поглощение волн,а потом и их затухание,А если волна всё таки дошла до ВНА,то обратно отражается на ПРЛ Сетку и полностью затухает,а если и возвращается ,то потом её поглотят РПМ или она будет до жути слабой.
На Су-57 в качестве конструкционных решений в плане снижения ЭПР выступали наклоны бортов фюзеляжа (1) в поперечном сечении,наклон вертикальных поверхностей самолёта ,такие как вертикальное оперение(4) и кромок ВЗ(8),наклон к одному направлению в поперечном сечении позволяет уменьшать ЭПР в БПС,боковой полусфере, засчёт переотражения ЭМ волны от поверхностей планера.
Также используется РПП и РПМ - Они же поглощают энергию ЭМ волны ,превращая энергию в тепловую, это обеспечивает поглощение мощности отраженного сигнала ,возможно и полное поглощение. На фонаре кабины используется металлизированное остекление ,которое отражает ЭМ волну в противоположную сторону от облучающей РЛС.
Хочется подметить распространившийся топорный блеф , что у Су-57 из за отсутствия плоских сопел двигателей плохой ЭПР. Этому есть легкое опровержение - грубо говоря ,мотогондолы двигателей сделаны сложной формы(Т.Н. Двойной кривизны) ,благодаря этому волны буду рассеиваться ,а плоские сопла хоть и уменьшают ЭПР(В основном в ЗПС), но несут в себе:
Потеря до 30% тяги двигателей, риски и сложности в использовании плоских регулируемых сопел и УВТ на них ,увеличение веса засчёт особой конструкции и ухудшение аэродинамических возможностей самолёта.
Тут скорее вопрос сопел Су-57 состоит не в ЭПР, а ИК спектре, так как круглое сопло больше распространяет газы ,соответственно и инфракрасная заметность у круглых сопел находится в плохом состоянии.
На Су-57 всего располагается 4 отсека, из них - 2 больших и 2 маленьких.
Перед прочтением документа , ознакомьтесь с некоторой Абриввеатурой.
К сожалению страница документа под кодовым названием UBKU50U-A-94-32-00-00A-915A-A не была найдена и утеряна.
УВКУ-50Л - УВКУ для основных отсеков Су-57 ,используется в случае ,если тяжёлого вооружения не подвешивается ,при этом легче чем УВКУ-50У.
УВКУ-50У - Используется для основных отсеков в случае ,если тяжёлое вооружение(Например изделие 810) всё таки подвешивается. УВКУ для боковых отсеков неизвестна, а вот АКУ - предположительно та-же ,что и для Р-74М/М2 на других самолётах
КАКОЕ ВООРУЖЕНИЕ ВМЕЩАЕТСЯ В ОТСЕКИ СУ-57?
Р-77-1 ,Р-77 и Р-37М не могут помещаться в отсеки Су-57. И почему случайные 3д модели с интернета не докажут ,что они могут помещаться.
Во первых - Р-77 и Р-77-1 не могут разместиться в отсеки из за рулей, в виду того ,что рули не могут нормально складываться в отсеках ,а Р-37М по той-же причине, только там рули слишком большие. Хотя тут можно подвергнуть сам факт того, что на Катапультные Устройства внутри отсеков нету возможности подвешивать Р-37М, Р-77 или Р-77-1(Тоесть даже если размерно ракеты помещаются ,то фактически на УВКУ нет возможности их подвески).
Ниже изображён скриншот с экрана МО РФ, упоминания что Р-77-1(Изделие 170-1) может помещаться в отсеки Су-57 нет ,а лишь Р-77М(Изделие 180). Из другой аргументации - Одна из частей документа на УВКУ-50У. Там нет никакого упоминания о возможности подвески изделия 170-1/170/610М (Р-77-1, Р-77 и Р-37М). Из УРВВ имеют возможность подвешиваться лишь 810 ,180 и 180ПД.
Из силовой установки на Су-57 имеется четыре варианта двигателей.
1 - АЛ-41Ф-1 ,тоесть изделие 117.
2 - Изделие 30, он же АЛ-51Ф-1.
Исходя из всей общедоступной информации, нельзя утверждать какие двигатели служат Силовой Установкой для большинства серийных Су-57 ,но смотря на все доступные фото серийных Су-57 ,у которых в свою очередь отсутствует Зубчатое сопло(От изделия 30/177/177С) ,можно сказать - что большинство летают с АЛ-41Ф-1.
ЧЕМ ЖЕ ОТЛИЧАЕТСЯ "117" ОТ "117С"?
Многие говорят что на серийных Су-57 стоят движки от Су-35С ,иногда ошибаются ,почему? Во первых, мы не можем точно знать ,сколько су-57 имеется с двигателями АЛ-41Ф-1 и Изделием 30 ,во вторых, АЛ-41Ф1 это не совсем двигатель от Су-35С, 117 изделие это улучшенная версия Изделия 117С. Назвать АЛ-41Ф-1 тем же движком что и на Су-35С - неправильно, хоть он и схож с АЛ-41Ф-1С ,но есть и отличия.(Ал-41Ф-1 даже отдельно испытывали на одном из экземпляров Су-27М)
Ал-41Ф-1С(Изделие 117 С) предназначен для Су-35С
А вот Ал-41Ф-1(Изделие 117) уже для Су-57.
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АЛ-41Ф-1
Основными направлениями развития Изделия 117 от 117С были таковы:
Номинальная Мощность - 120квт.
Имеется Интегральное Управление ВСУ (Подача топлива и генерирование Эл. Энергии) и уменьшается масса в виду того ,что не требуется отдельное отделение для ВСУ ,так как ВСУ-117 размещается в мотоотсеке правого маршевого двигателя(Тоесть правого основного ТРДДФ). Вообще ,ВСУ-117 сильно интегрирована в один из маршевых двигателей - причём не только в размещении(Ибо правый ТРДДФ и ВСУ-117 находятся в одном и тому-же мотоотсеке) ,но ещё и в системах. Так ,у обоих имеется общая масляная система ,что тоже снижает общую массу силовой установки Су-57. Ну и конечно же ,благодаря интеграции ВСУ-117 в мотоотсек одного из основных ТРДДФ не требуется создание отдельных систем пожаротушения ,топливных и подобных. Благодаря этому также обслуживание ВСУ становиться не проблемным вопросом ,так как она сопряжена с основным ТРДДФ.
В ВСУ-117 применена схема со свободной турбиной привода служебного компрессора и электрогенератора ,благодаря этому обеспечен запуск обоих ТРДДФ. Применен электронный регулятор ,что позволяет интегрировать ВСУ в систему генерирования электроэнергии.
У Коробки Самолётных Агрегатов(КСА) изменена схема подвески и схема привода крепления КСА к Коробке Двигательных Агрегатов.
В основной Камере Сгорания улучшено охлаждение ,применена сегментная конструкция и изменен материал жаровой трубы.
В системе запуска применен воздушный стартер с камерой сгорания и система плазменного воспламенения.
Получена электронная система автоматического регулирования на основе электронного цифрового регулятора с полной ответственностью ,интегрированная с системой управления объектом , обеспечивающая управление ,контроль и автоматизированное диагностирование изделия и его основных элементов.
Применена плазменная бескислородная система розжига основной и форсажной КС.
Возможно применение нового Компрессора Низкого Давления КНД-924-3
Изд. 117 имеет стенловую тягу на режиме "ПФ" 15000-15500 Кгс ,а на "Максимальном" Режиме - 9800-10500 кгс.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗРАБОТКИ ИЗД. 117
Этапов развития АЛ-41Ф-1 всего было 10:
Первый этап - оформления технического предложения ПАО "Сухой" был начат в 2004 году(Закончен в том-же) ,завершение эскизного проекта(А это уже второй этап) также в 2004-м году ,завершение технического проекта(Третий этап) - в 2005-м.
Изготовлять материальные части начали в 2007-м году(Четвертый этап) ,первые поставки АЛ-41Ф-1 на стенды и запуски в 2008-м(Пятый этап) ,ресурсные испытания начали в следующем году году(Шестой этап), первый полёт Т-50 с АЛ-41Ф-1 в 2010-м году(Седьмой этап). Восьмой этап - начали проводить ресурсные ,специальные и лётные испытания в 2010-2017-х годах. Девятый этап - Начало проведения Государственных Стендовых Испытаний уже в 2017-м году. И наконец десятый - передача АЛ-41Ф-1 в серийное производство.
На момент 2018 года двигатель прошёл Государственные Стендовые Испытания и был готов к отправке в серийное производство ,его разработка началась в 2004 году. Также в момент 2018 года в ходе ОКР было изготовлено 38 опытных экземпляров АЛ-41Ф-1 ,1 из них использовался для проведения государственных стендовых испытаний ,30 из них для лётных испытаний на опытных экземплярах Су-57 ,два для комплексного наземного стенда Су-57 ,3 из них для стендовых ресурсных испытаний и 2 из них для стендовых специальных испытаний. НТЗ касаемый САУ у АЛ-41Ф-1 был использовал в разработке двигателя второго этапа - АЛ-51Ф-1 ,где САУ была модифицирована.
Изделие 30 разрабатывалось многими организациями. Так ,САУ создавалась совместно с ОАО "Стар" и ОАО "НПО «Сатурн»". КДА и КСА создавались ФГУП "НПП «Мотор»" и должны производится ОАО "УМПО". Смеситель и турбина низкого давления создавались ФГУП "НПП «Мотор»" и ОАО "Авиадвигатель". В создании компрессора низкого давления участвовали ОАО "Авиадвигатель", "НПО «Сатурн»" и ОАО "АМНТК «Союз".
ИЗДЕЛИЕ "177" И "177С"
Недавно - в конце 2025 года был совершен первый полет Т-50-2 с новым двигателем - "Изделие 177" ,где также было видно новое зубчатое круглое сопло, ранее его можно было увидеть на Изд 30.
До этого Изд. 177 и 177С демонстрировались на разных выставках ,например в Дубае - был представлен прототип/макет Изд. 177/177С.
Исходя из данных на выставке - тяга на "ПФ" у Изд. 177 достигает 16000 кгс ,а на "Максимальном" режиме 11000 кгс. У Изд. 177С все аналогично АЛ-41Ф-1С ,единственное что есть нового - Цифровая САУ ,ме́ньший расход топлива и сопоставимость с АЛ-31Ф.
Иначе говоря - Изд. 177 и 177С должны быть взаимозаменяемы с АЛ-31Ф ,и таким образом можно ремоторизировать парк Су-30СМ/СМ2 ,да и в целом парк истребителей Су-27 без особых изменений КСС планера.
Первый опытный образец Изд. 177/177С появился в 2020-2021м году.
Удельный расход топлива Изд. 177С на "Максимальном" режиме достигает 0,77 кг/кгс.
Специально была изменена конструкция вентилятора двигателя для увеличения безопасности при риске попадания птиц и прочего мусора в В/З ,используется и создана новая цифровая САУ ,как на АЛ-41Ф-1, удельный расход топлива на всех режимах работы был снижен.
СЕРИЙНЫЕ БОРТЫ ,ПРОТОТИПЫ И ИХ ФОТО
СУ-57 | ПОДВЕДЯ НЫНЕШНИЕ ИТОГИ?
Подводить точные и правильные итоги по Су-57 пока нельзя ,ибо история самолёта ещё продолжается ,и можно сказать ,даже половина ещё не прошла. ОКР "Мегаполис" ещё длиться ,много работ по двигателям и возможно другим комплексам затягиваются - НСЦ и НСЦИ ,возможно комплекс 101КС ,а также двигатели "Изделие 30" и "Изделие 177/177С" вероятно ,ещё не пошли в серию. Много вопросов остаются не решенным для нас - такие как количество Су-57 ,его экспорт ,вооружение ,вопрос в котором относиться к вооружению "Воздух-Воздух" ,так как не до конца ясно ,будет ли "Изделие 810" в будущем или нет ,его РЭБ. И это даже не 1/2 от всего что есть из вопросов.
Однако уже сейчас Су-57 имеет хороший модернизационный потенциал, постепенно изменяясь ,даже будучи той машиной ,что ещё фактически не доделана.
Су-27 - Не просто легенда,настоящий ,легендарный самолёт ,гордость ОКБ Сухого которая славится и по сей день ,отличная база для модернизационного потенциала,это реальная правда,это показала нам реальность.
Удавшиеся по экспорту Су-30МКИ и другие экспортные версии Су-30 ,самый передовой из самолетов базы Су-27 - это Су-35С,легендарный морского базирования Су-27 - Су-33,и всё это на базе Су-27,можно конечно подметить и Су-34 ,Су-27,и ещё много версий самолётов на базе Су-27,но не будем сильно конкретики наливать,у нас пойдет в этой части речь - о Су-27, 27УБ и 27СМ.
Су-27 отлично себя показал как база для самолётов ,и как в целом ,самолёт этот,для своего времени был прекрасен и хорош,а его дальнейшее развитие стало ещё лучше ,что подтверждается такими модификациями как Су-35С,Су-30СМ/СМ2 и Су-34.
Что-ж ,вступление закончено,теперь можно перейти к основному.
В конце 60-ых ,в США по программе FX началась разработка нового проекта перспективного истребителя для завоевания превосходства в воздухе ,конечным результатом чего стал F-15. СССР естественно отслеживал такое-же направление работ ,и на уровне МАП и ВВС велась соответствующая переписка ,после ряда совещаний, оформления документов в виде проектов по ТТТ ,началось постановление правительства на эту тематику,а разработку отечественного истребителя с самого начала было положено сделать на конкурсной основе.
По инициативе О.С. Самойловича в 1970 году в отделе проектов начались предварительные проработки по перспективному истребителю, в качестве основы была выбрана Интегральная схема ,которая родилась под влиянием проекта Т-4МС ,недавно разработанного в ОКБ сухого в рамках конкурса на стратегический самолёт-носитель ,с учётом размерности самолёта схема была модифицирована:
Головная часть фюзеляжа засчёт наплыва на крыле плавно переходила к несущему центроплану, сформированного из набора крыльевых профилей.
Еще одна особенность - "Синусоидальное" крыло с наплывной частью с большой стреловидностью и консолями с острой передней кромкой профиля, таким образом крыло самолета "объединялось" с фюзеляжем и создавало единый несущий корпус.
ЭДСУ в будущем на Су-27-ых придавала продольную балансировку самолётам ,в так называемой концепции продольной статической неустойчивости самолёта на дозвуковых скоростях.
Такая схема помогала расположить больше места в отсеках внутри самолёта для топлива ,оборудования и улучшить аэродинамические возможности самолёта.
Мотогондолы и воздухозаборники - отдельно размещались под центропланом ,оперение было двухкилевым с двумя цельноповоротными стабилизаторами. Результаты проработки были доложены самому Павлу Осиповичу Сухому.
Новая тематика получила Шифр "Т-10" ,и пока неофициальное название "Су-27" ,дальнейшее уточнение параметров аэродинамической схемы ,компоновки и конструкции происходило уже при специалистах КБ и ЦАГИ ,в качестве ещё одной детали в Т-10 было решено использовать профили крыла с деформацией срединной поверхности и фиксированным углом отгиба носка.
Получившаяся в итоге конструкция получила ряд преимуществ:
- При прочих равных условиях, интегральная компоновка обеспечивала минимальную величину омывальной поверхности и рациональное использование внутренних отсеков для топлива и оборудования ,а схема с уплощённым несущим фюзеляжем позволяла увеличить подъемную силу.
- Применение наплыва в передней части крыла обеспечивало существенную относительную толщину корневых сечений крыла и бо́льшие строительные высоты ,что было важным для упрочнения конструкции.
- Воздухозаборники не включались в силовую схему фюзеляжа ,а их размещение под центропланом обеспечивало стабильный поток и равномерность поля течений при входе в двигатель.
Официально задание на подготовку конкурсных аванпроектов было отправлено решением ВПК №41 от 3 марта 1971 года(И Приказ МАП №77 от 18 марта) ,участниками конкурсов были назначены самолётчики от ОКБ:
А.И. Микояна ,П.О. Сухого и А.С. Яковлева.
ОКБ С.К. Туманского, А.М. Люльки и П.А. Соловьева.
Итоги конкурса предлагалось провести к 30 сентября 1971 года ,ТТХ на разработку аванпроекта по ПФИ было заготовлено военными заранее; ТТЗ предусматривало создание самолёта с высокими ТТХ для завоевания господства в воздухе.
В то-же время в ОКБ Сухого началась разработка аванпроекта, исходя из требований ТТЗ ,размерность самолёта пришлось подкорректировать, чтобы уложится в заданные ограничения по нормальной взлетной массе 18 тонн. Была выпущена уточнённая директивная документация, и 25 мая 1971 года П.О. Сухой утвердил её с формулировкой "Для разработки Аванпроекта" ,первой компоновкой Т10 стала "Т10/1".
Площадь базового крыла была 48,24м².
Параллельно с этим вариантом готовился вариант Т10/2 с "пакетной" схемой, аналогичной компоновке F-15.
Т10/2 также прошёл две итерации с исходной и уменьшенной размерностью машины.
Для обеих компоновок были оперативно изготовлены модели для труб Т-112 и Т-113 ,которые были отправлены в ЦАГИ для продувок.
Результат гласил что у интегральной компоновки(Т10/1) есть явное преимущество по величине подъемной силе на больших углах атаки, и немного,но отстаёт по коэффициенту лобового сопротивления пакетной схеме Т10/2,и это скорее означало нужду в дальнейшем развитии интегральной компоновки для снижения лобового сопротивления.
В процессе проведения конкурса в МАП было организовано несколько совещаний в формате НТС с приглашением всех участников работ и основных отраслей НИИ - ЦАГИ,ЛИИ,ЦИАМ ,НИИАС и военные, которые решали постановку задач в целом. На совещании в декабре 71 года выяснили существенное отличие в подходе к формированию будущего истребителя; Несмотря на официальное ТТЗ от военных ,ЦАГИ настояло на ме́ньшей ,что было определено военными - размерности ,порядка 13-14т, а в НИИАС предлагали "двухпарковое" разделение ,на лёгкий(10-14т) истребитель и тяжёлый(20-24т),военные же заняли нейтральную позицию, настояв на разработке тяжёлого истребителя как прямого конкурента F-15,не протестуя против лёгкого. В ОКБ Микояна настояли на разработке лёгкого ,а в ОКБ сухого настояли на разработке самолёта на основе исходных ТТЗ.
По договорённости с военными задача была разделена на два отдельных задания
В первом квартале 1972 года аванпроект Су-27 был разослан для получения заключений в соответствующие отраслевые институты и заказчику; Согласно материалам аванпроекта - Су-27 оснащался двигателями Д-30Ф/Р59Ф-300/АЛ-31Ф.
Подведение итогов конкурса было скорее чисто формальным ,свелось лишь к выпуску заключений в ЦАГИ ,где были рассмотрены и тяжёлые и лёгкие истребители. Никаких ,так называемых "победителей" не было объявлено ,более того, приказом МАП №224 от 12 июля обязывало программу ПФИ двум конструкторам, т.е. П.О. Сухому и А.С. Яковлеву.
Т-10 | 72-74 ГОДА,ПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ.
После конкурса ПФИ проект должен был выйти на статус ОКР, позже пройти выпуск ,разработку эскизного проекта и рабочую документацию ,но в случае с Су-27 это затянулось аж на два года.
Основным фактором было существенное усложнение работ в создании нового поколения истребителей ,его разработке и испытаниях, что отнимало гораздо больше средств, времени и сил чем казалось. Увы, но руководством отраслевых министерств ответственных за проведение работ(Включая МАП) это не осознавалось, по этой причине очень мало средств выделялось на проектные работы и стендовую отработку ,а сами эти работы проводились с большим опозданием.
В МАП разрабатывали и уточняли программу работ, готовили проект по постановлению правительства с заданием на создание самолёта ,в ВВС уточняли концепцию двухпаркового разделения и разрабатывали ТТТ на самолёт ,а в ОКБ всё это время активно шли работы по отработке аэродинамической компоновки самолёта.
В конце 73-го года в ОКБ в оформили и выпустили презентационный материал, кратко подводящий текущие на тот момент итоги по теме, что за три года с начала работ в ЦАГИ,МАИ и СибНИА было сделано 19 моделей для продувки.
Резюме из презентации: «Проведённые работы дают возможность перейти к рабочему проектированию самолёта уже в 1 Квартале 1974 года»
Де-Факто - Из за длительных согласований сроки выпуска постановления и ТТТ на Су-27 сильно сдвигались всё дальше и дальше, а без выхода официального Задания нельзя было перейти в этап ОКР и организовать дальнейшие работы.
72-74 года в ОКБ были преимущественно отданы определению аэродинамической компоновки будущего истребителя, и так были представлены ещё два варианта - Т10/3 и Т10/4
На Т10/3 продолжилась отработка интегральной схемы с уборкой основных опор шасси в мотогондолы.
На Т10/4 решили объединить достоинства интегральной и пакетной схем ,так сказать "Подмышечный".
Оба варианта получили продувочные модели для будущих испытаний в ЦАГИ.
В начале 1974-го года МАП решили пойти так называемым "обходным" путём, как его называли тогда:
Чтобы инициировать начало работ по Су-27, подготовили проект "Совместного Решения о порядке разработки и создания истребителя Су-27" и к 12 апреля 1974 года утвердили его на уровне трёх основных министерств совместно с ДМЗ разработать, построить и начать испытания самолёта Су-27А на базе компоновки Т10/6 с двигателями Р-35 (К слову,предназначенными для МиГ-23) и упрощённым составом оборудования , лишь на втором поставить Ал-31Ф со штатным составом БРЭО. Из подробного о Су-27А:
8 мая 1974 года в сотом отделе выпустили уточнённые "Исходные данные для проектирования Т-10А" ,чуть позже выпустили "Лицо Самолёта Т-10А" ,подробно состав оборудования менялся по "Лицу" вот так:
- Вместо СУВ для Су-27 С-27 предлагалось ставить РЛС для МиГ-29 С-29С.
- Вместо КОЛС установить ОЛС "Кит-П"
- Вместо НСЦ "Мысль" устанавливать НСЦ "Щель"
- Вместо Курсовертикали СКВ-77 установить СКВ-74
- Вместо Радиосистемы Ближней Навигации РСБН-77 установить РСБН "Радикал"
- Вместо СО-77 установить СО-72
- Вместо АФС-77 установить АФС "Пион"
- Вместо Приёмника Воздушного Давления ПВД-77 установить два ПВД-7 и ПВД-18.
Компоновка самолёта подразумевала расположение более тяжёлых и "Прожорливых" двигателей. Для обеспечения заданной центровки самолёта и при этом, установки тяжёлых двигателей ,с учётом дополнительного облегчения ГЧФ за счёт размещения более легкого оборудования в носовой части предлагалось устанавливать центровочные груз.
На Су-27А предлагалось не так обширно использовать ПКМ, вместо них обширно использовались традиционные металлические сплавы. Увы, вес Су-27А в таком случае был на одну тонну больше ,из за чего по сравнению с Су-27 его ЛТХ были ужасно хуже.
Однако такой документ не мог понести за собой полноценного правительственного распоряжения, т.к. финансирование этих работ планировалось осуществлять лишь засчёт бюджетных средств ,выделяемых министерствами на НИР и ОКР ,т.е. без целевого выделения денег на всю программу. В итоге Су-27А стал не то что отдельным проектом ,а скорее трансформировался в формальную задачу создания варианта самолёта с упрощённым БРЭО. В дальнейшем про эту задачу и вовсе забыли.
Аналогичная ситуация была у смежников ,у тех же самых специалистов ММЗ "Вымпел" и ПКПК лишь в феврале 1974 года благодаря подобному совместному решению появилась возможность полноценной разработки новых ракет К-14,К-27 и К-73 ,а у МЗ "Сатурн" вели работы по Ал-31Ф только в рамках НИР. Появилась возможность испытывать и построить опытные образцы двигателей АЛ-31Ф лишь к концу апреля 74 года после приказа МАП № 167 ,дающего добро на это.
Выход из тупика по финансированию произошёл только тогда, когда 26 июня 1974 вышло постановление ЦК КПСС и совета министров СССР №534-187 ,озаглавленное "О Развитии военной авиатехники 75-80 гг." ,в разделе фронтовой авиации которого были найдены МиГ-29 и Су-27.
- «Так работы по Су-27 получили права "гражданства"»
Приказом по предприятию от 12 мая 1972 года в структуре ОКБ была развернута совместно с вычислительным центром АН СССР "Лаборатория теории и методов автоматизированного проектирования" (ТиМАП) ,от АН(Академии Наук) доктором физико-математических наук был назначен П.С. Краснощеков ,а от ОКБ О.С. Самойлович.
В марте 73-го был организован научно-исследовательский сектор НИС-100 ,в состав которого была включена группа прикомандированных к ОКБ специалистов ВЦ АН СССР ,основной задачей подразделения была разработка прикладного программного обеспечения для автоматизации проектных работ.
Согласно указанию ген. Конструктора, с 73 года объем работ по теме Т-10 в КБ существенно увеличился.
В последующие два года были проработаны и проанализированы семь основных вариантов компоновки Су-27 ,с индексами от Т10/5 до Т10/12:4 в рамках исследования базовой интегральной схемы и трёх альтернатив, для четырех из них были построены продувочные модели ,позже исследованные в АДТ ЦАГИ ,а ряд компоновочных решений испытывался на моделях воздухозаборников и ХЧФ.
Для интегральной схемы сильным камнем на дороге исполнения её на Су-27 служила компоновка основных опор шасси, для её решения были посвящены работы по схемам Т10/5 и Т10/7 ,сделанные в 1973 году:
На Т10/5 была сделана нательная проработка расположения основных опор шасси в средней части фюзеляжа ,что увеличило разнос воздухозаборников в стороны от оси симметрии и обеспечить дополнительный развал наружу осей гондол двигателей.
На Т10/7 была проработана схема цилиндрической формы воздухозаборников и уменьшена стреловидность крыла по передней кромке, на ней было отработано новое размещение стоек основных опор шасси. Место для их размещения нашли в нишах корневой части крыла.
Для обоих вариантов были сделаны продувочные модели и прошли в 73-75 годах продувку в ЦАГИ и СиБНИА для дальнейшей отработки аэродинамики ,на Т10/5 также исследовалась ХЧФ с разнесёнными мотогондолами.
В ходе этих работ были опробованы и отработаны разные технические ,компоновочные и конструктивные решения ,которые в дальнейшем были реализованы на опытных экземплярах Т-10.
- Введение в отдельный силовой Агрегат центроплан с плоской нижней поверхностью и кесонной конструкции крыла с фланцевым стыком в центроплан
- Использование схемы расположения коробки двигательных агрегатов сверху для снижения миделя самолёта
- Организация дополнительного топливного бака в ХЧФ
- Схема размещения основных опор шасси в нише в корневой части крыла и передних отсеках центроплана
- Хвостовые балки для размещения с мотогондол на них вертикального и горизонтального оперение
- Тандемное размещение подвесок под фюзеляжем
- И возможное применение внутренних отсеков для ракет малой дальности К-73
В процессе проектирования приходилось учитывать изменения ,связанные с корректировкой требований со стороны заказчика ,так в ТТТ на Су-27 от ВВС 1973 года указывалась перегоночная дальность до 4000 км. Что означало увеличение запаса топлива.
Обычно такое можно было обеспечить с помощью ПТБ, однако с учётом высокой весовой отдачи интегральной компоновки ,можно было разместить весь запас топлива на борту ,на Т10/5 довели до 10000 л(7850кг),а на Т10/7 до 12000 л(9400 кг),однако такие "махинации" привели к увеличению размерности самолёта ,базовое крыло теперь стало иметь площадь 55 м² ,что теперь требовало существенное увеличение тяги двигателей,в ТЗ на Ал-31Ф указывали тягу от 10,5т до 12,а в будущем и стало 12,5т.
Увеличение размерности самолёта было так называемой "жертвой" для выполнения требований ВВС, но это влекло за собой ещё одну сторону - обеспечение прочности.
По существующим тогда нормам, самолётам класса такого как у Су-27 требовалось обеспечить в полете нормальную расчетную перегрузку при массе с внутренним запасом топлива в 80% от общего максимального; Применительно к Су-27 это означало нужду в перетяжелении конструкции ,ведь выполняя требования по прочности вкупе с дальностью истребителя ,самолёт проигрывал истребителям меньшей размерности, выход был найден в разделении требований по обеспечению заданной перегрузки для вариантов расчётной полётной массы и массы при полёте на дальность.
В первом случае на Су-27 не требовалась полная заправка, а лишь 5.5т вместо 9.4т, значит снижалась и общая полётная масса ,что обеспечивало рост расчётной перегрузки до требуемой величины nꙷ ꙴ = 8 ,а в варианте полета на дальность требований по расчётной перегрузке не имелось. Предложенный вариант корректировки требований по прочности был согласован с военными и в будущем существенно увеличил тактические возможности Су-27.
Летом 1973-го года в рамках работ по улучшению. Аэродинамики Су-27 снова решили перейти к "Пакетной" схеме ,но на этот раз,с расположением воздухозаборника снизу ,получил он шифр "Т10/6".
В конце октября Павел Осипович утвердил новый "План работ по предварительному проектированию Су-27" ,где углублялись не только в проектирование, но и в общую систему и БРЭО.
15 ноября 73 года вышли "Исходные данные для предварительного проектирования" и 23 января 74 года - "Лицо" с речью о отличительных особенностях самолёта ,а появление и разработка Т10/6 совпала по времени со сроками начала углубленной проработки самолёта в отделах ОКБ. И именно Т10/6 в последующем стал ключевым в проработке размещения всего заданного оборудования и вооружения.
Т10/6 конечно же не заставили долго ждать его продувочной модели ,уже в марте 1974-го её отправили в ЦАГИ.
Если говорить об общем ,то вплоть до 1974 года главного конструктора по теме Т-10 как такового не было,все вопросы решались О.С. Самойловичем ,но на уровне лишь генерального конструктора. Весной 1974-го распоряжением по КБ руководителем тематики Т-10 был назначен Н.С. Черняков ,а приоритеты работ по Т-10 немного изменились. На ряду с продолжением исследования основной - интегральной схемы,начались исследования и других ,так - появились три новых варианта:
Т10/12 ,Т10/10 и Т10/11. Первые два не интегральной схемы, последний - интегральной
На Т10/10 снова вернулись к "подмышечной" схеме входных устройств ,но с новыми цилиндрическими воздухозаборниками ,не использовали "пакетную" схему компоновки двигателей в фюзеляже ,а с бо́льшим разносом в стороны от оси симметрии.
• Новую схему основных опор шасси ,с установкой на мотогондолах и уборкой в ниши,образованные внутри воздушных каналов в центральных обтекателях.
• Засчёт бо́льшего разноса мотогондол с двух подвесок под фюзеляжем увеличилось до 4-х
• Предлагали отказаться от Элеронов и использовать флапероны
На Т10/11 же решили основной идеей сделать цилиндрические воздухозаборники вкупе с интегральной компоновкой и засчёт ме́ньшей длины канала уменьшить длину самолёта.
• Другую схему уборки основных опор шасси ,они убрались назад - в хвостовые балки
• Для первого пункта пришлось перейти на спарку колёс ме́ньшего диаметра.
• Сильно увеличелись размеры и площади поперечных сечений балок
• Из-за третьего Пункта пришлось увеличить ХЧФ ,сделав длинные стекатели,выходящие за габариты сопел.
А насчёт хвостовых балок, были большие сомнения и проблемы насчёт прочности их самих, особенно при условии размещения в них шасси.
На Т10/12 же проработали новый вариант "подмышечной" схемы ,на этот раз с плоскими воздухозаборниками и меньшим,чем на Т10/10 разносом осей воздушных каналов в стороны и двигателей ,т.е. в варианте - близком к Т10/4.
По всей тройке компоновок - 10-му, 11-му и 12-му сделали общую большую директивную документацию во второй половине 1974 года ,но подробные проработки по всем вариантам не выполнялись. Продувочные модели также не делали ,ограничились лишь оценкой изменений по ХЧФ ,характерной Т10/11 и Т10/12 ,для чего была изготовлена и испытана сопловая модель СТ10-3.
И так,в период предэскизной проработки Су-27 было предложено реализовать на Су-27 схему статически неустойчивого самолёта в продольном канале,это сулило снижение потерь на балансировку ,для этого нужна была ЭДСУ. Совещание происходило в точ числе с генеральным конструктором и представителями из ЦАГИ. В результате - с 1974 года по ТЗ ОКБ Сухого на 3 МПЗ началась разработка ЭДСУ(СДУ) для Су-27.
Постановлением правительства от 26 июня 1974 года работы по тематике Су-27 шли не только в ОКБ,но и во всей кооперации смежников ,были указаны конкретные сроки работ:
Опытный самолёт с упрощённым составом оборудования нужно было предъявить ГСИ в 1978 году ,в штатном - в 79. Исполнителям эти указания были предъявлены приказом МАП №265 от 10 июля 1974 года ,а в ОКБ Сухого обнародованы распоряжением по предприятию от 9 сентября. Рабочее проектирование по Т-10 планировалось начать с октября по июль 75-го,а военные в это время в июле 74-го,сделали проект ТТТ по Су-27 и началось согласование со смежниками.
К началу рабочему проектированию нужно было определится с базовой компоновкой Су-27 ,осенью 74-го поэтому было прекращены проработки по вариантам №№10,11 и 12.
• Базовая компоновка получила Шифр Т10/8 ,основой был Т10/7 ,но поменяли профилеровку наплывов ,применив вместо профиля П-44М СР-15 и немного "Сгладив провал" в графике площадей в этом месте.
• Для уменьшения миделя отказались от хвостовых балок ,оперение при этом ,так сказать - "Перешло" на мотогондолы.
Вся директивная документация по Т10/8 была утверждена 26 декабря 1974 года.
Помимо этого выпустили чертежи для модельного производства ,здесь впервые было решено изготовить для продувок в ЦАГИ набор сразу из 5 полных моделей для труб Т-102,Т-106, Т-112/113 ,Т-109 и Т-105. Ранее - Павел Осипович 9 декабря утвердил новый ,уточнённый график работы по Т-10 ,которым предусматривалось завершить эскизную стадию проекта в июне 75-го. Постройка макета и выпуск чертежей первой очереди по каркасу в августе 75-го,а в полном объеме(Планер, системы и т.д.) построить уже в феврале 76-го.
С января 75-го основной тематикой работ стала проработка компоновки Т10/8 ,продолжалось обсуждение основных конструктивных и компоновочных решений. Как пример - после проработки центроплана решили поменять его конструкцию - расширив и перенеся стык с консолями. Навеска основных опор шасси теперь была только на центроплане ,а процедура демонтажа консолей крыла была упрощена.
Мотогондолы изменили свою конструкцию,вместо круглого сечения сверху они создавали прямоугольное,а кили с осей гондол переместились на их внешний край ,устанавливаясь без развала. Это позволило убрать отдельные обтекатели приводов стабилизатора,так как разместить приводы удалось в килях. После выпуска и уточнения всех силовых агрегатов в марте 75 года начался выпуск рабочей документации.
Согласно ранее принятым решениям на двух опытных вариантах Т-10 планировалось установить в качестве силовой установки двигатели Р-35 ,а на остальных Ал-31Ф. К лету 75-го процесс пошел в полное рабочее русло,но вдруг - пришли результаты продувок моделей Т10/8 из ЦАГИ,мягко говоря - были не очень.
Изменение профилировки наплыва привели к ухудшению несущих способностей на больших углах атаки.
14 июля 75 года на совещании в кабинете у Е.А. Иванова разные варианты выхода из ситуации ,но окончательно не было решено.
Аэродинамикам дали возможность провести дополнительные продувки ,а в отделе проектов указали готовить новый вариант исполнительной компоновки ,возвращаясь к прошлой заострённой форме наплыва.
15 сентября 1975 года произошёл самый грустный день в ОКБ - смерть Павла Осиповича Сухого. Указанием МАП на пост нового ген. конструктора поставили Е.А. Иванова ,а в конце октября серьезно заболел Н.С. Черняков и вопрос о дальнейшем руководстве тематикой Су-27 снова появился,помимо этого была ещё одна серьезная ситуация.
К октябрю 75-го у аэродинамиков после проведения исследований пришёл вывод: Никакими полумерами или небольшими изменениями обойтись не получится. Нужно было пересматривать почти всю геометрию самолёта. К тому моменту вчерне был проработан новый вариант компоновки ,получивший шифр Т10/9. Планировали изменить лишь геометрию зоны наплыва в ГЧФ,но по итогу пришлось перерабатывать всю геометрию самолёта.
В зоне наплыва вернулись из профиля СР-15 в профиль П-44М ,для снижения волнового сопротивления стреловидность крыла вернули с36° до 41° ,вновь вернули хвостовые балки на которых размещались стабилизаторы с отдельными обтекателями приводов ,а кили поставили по рекомендации аэродинамиков на оси мотогондол ,одновременно решили о замене на первых будущих опытных машинах двигателей Р-35 на более привычные,и скорее проверенные для ОКБ АЛ-21Ф-3. При этом для снижения миделя в серийной конфигурации с двигателями Ал-31Ф Коробку Двигательных агрегатов переместили вверх.
Суммарное снижение площади поперечного сечения Т-10 в таком случае снижалась на 0,3м² и обещало существенный "выигрыш" в величине волнового сопротивления.
Подготовленный проект директивной документации был уже готов к ноябрю 1975-го,а Евгению Алексеевичу предстало пережить "битву" двух сторон по компоновке двигателей.
Первая сторона - за верхнюю коробку агрегатов ,за неё выступали проектировщики и аэродинамики.
Вторая - Против верхней коробки агрегатов,за неё выступали специалисты отдела о силовых установках и их эксплуатации.
В результате на Т10/9 утвердили все предложения отдела проектов,выиграла вторая сторона. Коробка агрегатов не была перенесена на верх на Ал-31Ф.
Интересный факт, проектирование воздухозаборников на опытных образцах шло под серийные двигатели ,а не опытные АЛ-21Ф-3.
В итоге вернулись к нижнему расположению КДА ,решено было не ждать продувок новой партии моделей ,а использовать ранее существующую партию моделей типа Т10/8. Для трубы Т-106 выбрали модель 6Т10-2 ,на ней опробовали доработки ,в этом числе изменение теории наплыва хвостовых балок и крыла,а позже её отправили в ЦАГИ.
По просьбе ОКБ испытания провели в сжатых сроках ,потому результаты пришли уже к 19 декабря 75 года:
Были получены вполне хорошие результаты по подъемной силе,индуктивному сопротивлению и немного плохие результаты по волновому сопротивлению. Результат посчитали вполне приемлемым,потому уже более спокойно начали готовить к испытаниям всю основную партию из новых 5-ти моделей компоновки Т10/9,а в КБ к концу 75-го пришлось заново запускать процесс выпуска рабочих чертежей.
Вопрос о дальнейшей судьбе самолёта и его главного конструктора решался на уровне руководства МАП в рубеже 75-76 годов ,судьба Т-10 сильно была завязана в том числе и на выборе серийного завода; Почему? Дело в том,что первоначальный выбор пал на Новосибирский Авиационный завод имени В.П. Чкалова. Приказом МАП №131 от 27 марта 75 года именно НАЗ был назначен для постройки опытных образцов Су-27 со сроком выпуска первого в сентябре 76-го. Но руководство НАЗ не выражало особого интереса к этому делу,зато явный интерес к запуску этой машины в опытное производство проявил ДМЗ имени В.Н. Авраменко ,позже убедив руководство передать задачу опытного производства Су-27 на Комсомольск-На-Амуре ,он же КнААЗ.
Постановление правительства №55-20 о "Создании истребителя Су-27" вышло 19 января 76-го года ,оно предусматривало изготовление в 77-80-х годах 5 опытных образцов самолёта и ещё 13 самолётов Установочной партии,предназначенных для расширения фронта испытания и подготовки к серийному выпуску ,о постройке всех самолётов говорилось "Обеспечить силами МЗ "Кулон" в кооперации с серийным заводом по назначению МАП" ,к тому моменту выбор ДМЗ был уже сделан ,озвучено это было в приказе МАП № 82 от 27 февраля 76 года,параллельно П.Н. Дементьев решил вопрос касаемо главного конструктора тематики Су-27. Согласно приказу МАП №122/к от 16 февраля 76 г. ,первым официально назначенным главным конструктором самолёта стал М.П. Симонов.
К этому времени в ОКБ шёл выпуск чертежей на опытные экземпляры Т-10...
Документация пока только на два лётных образца Т10-1, Т10-2 и экземпляр планера Т10-0,который был предназначен для статических испытаний. В связи со сменой серийного завода пришлось пересматривать кооперацию по постройке первых двух образцов ,теперь основной объем работ по плану ОКБ Сухого пришлось выполнять самостоятельно ,ДМЗ нужно было исполнить изготовление оперения и планера. В полном объеме выпуск чертежей закончили к июню 76-го выдержав установленный срок. Параллельно с этим шёл выпуск чертежей документации на стенды для отработки разных систем:
САПС ,система управления двигателем/самолётом ,гидросистемы и шасси, топливной системы, системы электроснабжения ,системы кондиционирования и противопожарной системы.
Чертежи по мере их выпуска передавались в опытное производство ,а на крыло и оперение в КнААЗ. Подготовка к постройке опытных образцов в ОКБ началась в конце 75-го ,в производство было запущено сразу три комплекта деталей, началась сборка стапелей. Стапельную сборку ГЧФ и воздухозаборников начали в феврале 76-го ,первым строился лётный экземпляр.
Весной же 76-го начался выпуск документации на лётные экземпляры Т10-3 и Т10-4 ,конструктивно эти машины должны были стать прототипами для серии ,по планам их постройку ДМЗ должен был исполнять в абсолютно полном объеме.
С точки зрения компоновки от других прототипов они отличались лишь установкой новой силовой установки ,потому бо́льшую часть документации решили перезапускать, а на ХЧФ и Мотогондолы наоборот - сделали заново и по новому. Уже к лету в ОКБ начали процесс перехода к рабочему проекту ,но работы пришлось, приостановить? По инициативе руководства ДМЗ и МАП выпустили сразу два приказа ,согласно которым в ОКБ было предписано провести дополнительную конструктивно-технологическую проработку чертежей на Су-27 в целях повышения технологичности и КИМ. В результате в каркасных отделениях ОКБ начали некое "Переосмысление" ранее выпущенной документации. Полный объем выпуск чертежей Т10-3 и Т10-4 по каркасу закончился к февралю 77-го ,а по некоторым системам самолёта продолжался почти до конца года
ГЧФ и ХЧФ выполнялись по схеме полумонокок из алюминиевых сплавов. Силовые шпангоуты и хвостовые коки сделаны из сплава ВТ-20. Ведь при выпуске документации на Т10-3 и Т10-4 был выполнен большой объем работ по улучшению технологии, повышению КИМ и снижению массы конструкции.
В обшивках ХЧФ же перешли на сварную конструкцию из титанового сплава. Алюминиевой осталась только передняя часть мотогондол от шпангоутов №28 до №38. Большое значение выдавало и выдерживание весовых лимитов, поэтому - были применены новые материалы ,в том числе и полимерные композиционные. Были изготовлены в большом количестве конструктивно подобные образцы панелей, экспериментальных отсеков и даже полноразмерных агрегатов. Тоесть:
Рули направления ,элероны ,стабилизаторы ,закрылки ,панели воздухозаборников и другое.
Всё это из металлических и полимерных композиционных материалов.
Однако в использовании ПКМ на Су-27 произошли некоторые неполадки. Из за нестабильности характеристик был сделан вывод ,что время использования их в конструкции Су-27 ещё не пришло. По итогу ,ПКМ на Су-27 оказались в ограниченном количестве.
Передняя опора шасси - управляемая ,полурычажной схемы с не тормозным колесом КН-19 типового размера 680х260мм. Основные опоры шасси - телескопические с тормозными колесами КТ-156А с гидравлической тормозной системой и шиной типового размера 1030х350мм.
В соответствии с ТТТ и ОТТ ВВС кабина и фонарь должны были обеспечивать куда бо́льший комфорт и обзор в отличии от самолётов предыдущего поколения. Для этого летчика в кабине "приподняли" на уровне подфонарной жёсткости и существенно увеличили размерности остекления фонаря.
Сам фонарь состоял из неподвижного переднего козырька и сдвижной части ,открывающейся сдвигом назад ,остекление козырька состояло первоначально из двух склеиваемых между собой стёкол марки АО-120,но из за больших оптических искажений от него отказались. Сдвижная часть фонаря также из остекления марки АО-120 ,не имеет дополнительных элементов переплёта. Такая большая по габаритам стеклянная деталь двойной кривизны впервые выполнялась отечественными силами, потому это требовало разработки специальной технологии изготовления методом свободной продувки. Для фиксации фонаря во время закрытия была использована технология со скобами на сдвижной части ,которые входили в зацеп с крюками на подфонарной жёсткости.
Был сделан стенд отработки Системы Аварийного Покидания Самолёта ,он-же Комплекса Средств Аварийного Покидания Л07-10 с Креслом К-36ДМ и системой аварийного сброса фонаря,с 77 года на нем проходили соответствующие испытания.
СМОТРЯ НА Т-10 "СО СТОРОНЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ"
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
В топливной системе Т10 используется основа на гидро насосах и струйных насосах подбора ,для запуска двигателей и прокачки топлива через радиаторную магистраль используются электронасосы. Два двигателя размещались в двух отдельных изолированных мотогондолах ,они имели при себе системы сигнализации о пожаре и противопожарной защиты ,а в мерах безопасности от взрывов топливных баков была установлена система нейтрального газа. В системе программной выработки топлива использовались электрические датчики.
Использовались двигатели Ал-21Ф-3 компоновки "АИ", тоесть АЛ-21Ф-3АИ.
Вместо привычного турбо стартера ГТДЭ-117-1 который в будущем использовался для серийных Су-27 и его модификациях ,стоял турбостартер ТС-21.
Для ТС-21 также использовались другие агрегаты, а именно:
Пусковой Электродвигатель(Стартер) СТ-115А
На ГТДЭ-117-1 использовался СТ-115Б
Агрегат зажигания СК-224-1 делает искрообразование на двух подключенных свечах зажигания ,состоит из двух индукционных катушек, соединённых в металлический корпус, кол-во разрядов на свечах 15-40 В в секунду.
На ГТДЭ-117-1 использовался СК-224-5.
- Топливно-Масляный Насос Регулятор Агрегат 924
Либо используется свеча СП-40, оба для воспламенения пускового топлива. Сделаны экранированными с керамической изоляцией и фланцевым креплением.
Для отработки топливной системы в ОКБ был построен стенд топливной системы СТН-10(Он же Л61-Т10) ,с 1977 года на нём проводились соответствующие испытания.
Однако стоит не забывать ,что АЛ-21Ф-3АИ - опытный образец двигателя соответственно для опытных образцов ,на серийном варианте ставился АЛ-31Ф под вариант с нижним расположением ВКА(КДА).
ЭЛЕКТРОСИСТЕМА
Электроснабжение проводилось через две отдельные системы:
Системы переменного тока 115В или 200В с частотой в 400гц и системы постоянного тока в 27В.
На первых двух опытных самолётах серии Т10 стояли двигатели Ал-21Ф-3,и источниками энергии для них являлись Привод-Генератор переменного тока ПГЛ-30МЛ и Постоянного тока ГСР-СТ-12/40А.
А вот с Т10-4 и Т10-3 другая история, на них стояли Ал-31Ф,там уже использовался Привод-Генератор переменного тока ГП-21 и Привод-Генератор постоянного тока ГСБК12НЖ-ТП. Оба генератора снабжались масляным охлаждением, что позволяло расширить возможности в разных условиях работы по сравнению с прошлыми генераторами; Аварийный источник электроснабжения для Т10-4 и Т10-3 являлись трёхфазные статические преобразователи ПТС-800Б Переменного тока ,и Аккумуляторные батареи постоянного тока 20НКБН-25УЗ.
В будущем на Су-27 были применены для уменьшения массы электросети новые разъемы СНЦ-23 и облегченные провода.
ГИДРОПНЕВМОСИСТЕМА
У Т10-1 гидропневмосистема имела в себе две автономные системы с закрытым давлением в 210 атм.
На первых двух опытных машинах Т10 источниками питания являлись плунжерные гидронасосы НП-96А-2, на Т10-3 и Т10-4 - Плунжерные насосы НП-103А. Гидросистема записывает все привода Систему Управления ,в продольном канале - РПД-1 ,конструкция с габаритами которого не позволяли ему устанавливаться на самолёте скрытно, но для приводов управления элеронами и рулями управления ,ради уменьшения габаритов было решено их разделить на отдельные функциональные блоки, они же - распределительные механизмы МР-60 и блоки гидроцилиндров БГЦ-20.
Аварийным источником питания стала насосная станция НС-10 на первых двух Т-10. Был построен стенд для отработки Гидросистемы и шасси, после постройки в 1976 году начались соответствующие испытания.
СДУ И САУ
Разработка системы управления для Су-27 для ОКБ и Смежников предстояла огромной задачей и велась с учётом опыта полученного во время проектов Т-4 и Т-6. А так,это являлась абсолютно новаторская работа, которая была впервые проделана отечественными силами. Именно для Су-27 была выбрана комбинированная схема системы управления. С ЭДСУ(СДУ) в продольном канале и дополнительными механическими устройствами для улучшения устойчивости в путевом и поперечных каналах. Надёжность и отказобезопасность обеспечивалась многократным резервированием каналов с обеспечивание работоспособности при возникновении последовательного отказа.
Вычислительная часть и управляющие приводы четырёхкратно резервировались. Основной элемент являлся двухконтурный четырёхканальный электрогидравлический привод стабилизатора РПД-1 ,вычислитель канала имел три участка контроля ,каждый электрогидропривод два. При третьем отказе имелась возможность перейти на режим управления "Жёсткой" связи ,где самолёт переходил в статическую устойчивость. Отработка алгоритмов СДУ на стендах полунаторного моделирования и стенде системы управления началась в ОКБ в 1976 году. Также работы проводились при участии не только научных специалистов и в тесной связи с разработчиком СДУ(3-й МПЗ) ,но ещё и ЦАГИ.
Для отработки СДУ на режимах статической неустойчивости в продольном канале было решено сделать ЛЛ "100ЛДУ" на базе Спарки Су-7У №04-08 ,ранее использовавшуюся в программе Т-4. Позже он получил обозначение "Л.01-10" и проведя доработки, с осени 76-го начал лётные испытания. Позже - первый этап работ по Л.01-10 был завершён весной 77-го ,лётчики-испытатели Э.А. Лебединский ,П.Г. Левушки и П.Ф. Кочетков первые 14 полётов по программе определения оптимальных значений передаточных чисел СДУ.
Ситуация насчёт штатного БРЭО к первым опытным образцам была не очень ,разработка большинства систем была только-только на начальном этапе ,и скорее всего в редких,и пожалуй в лучших случаях - на стадии отработки макетных образцов. И ведь ,только в декабре 1976-о года был определен частотный диапазон РЛС Су-27 и МиГ-29,когда уже приближалось появление первых опытных образцов... А насчёт других систем также продолжалось уточнение ТЗ ,разработка и согласование. В целом - БРЭО Су-27 не планировалась как россыпь отдельных систем, а несколько базовых комплексов:
1 - Система Управления Вооружением С-27(Ш-101),2 - Пилотажно-Навигационный Комплекс, 3 - Бортовой Комплекс Обороны и 4 - Комплекс Связи ТКС-2.
Предусматривали широкое использование БЦВМ во многих бортовых комплексах.
Так получилось, что поставка первых опытных образцов аппаратуры планировалась с конца 78 года ,поэтому на первых опытных образцах ставили серийное Пилотажно-Навигационный оборудование ,а установку полного комплекса БРЭО не предусматривали. Вместо них в самолётах устанавливали КЗА, а в НЧФ центровочный груз.
ПЕРВОЕ ПОЯВЛЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ И ПОЛЁТ
Стапельная сборка фюзеляжа Т10-1 была закончена в декабре 1976 года,в ночь на 25-26 декабря был перенесен из цеха №1 в новый сборочный цех № 15,который был реконструирован и переоборудован.
Позже в освободившийся сборочный стапель сразу закладывали детали планера Т10-0 для испытания прочности. Т10-1 в первый квартал 1977 года проводил монтажно-сборочные работы ,а с апреля начались цеховые обработки систем на функционирование, после этого на нём выполнили частотные испытания. Позже его отправили в КЛСУ для отработки силовой установки.
27 апреля 1977 года пришел секретарь ЦК КПСС по обороне Я.П. Рябов и ему был показан запуск двигателя Т10-1 ,после этого самолёт перебазировали на ЛИС ОКБ в г. Жуковском.
К моменту перебазирования Т10-1 в ЛИС ОКБ постройка планета Т10-0 была закончена и с конца марта в статлаборатории на нём проводили испытания. От абсолютно всех смежных организаций(ЛИИ,ЦАГИ,ЦИАМ и другие) все необходимые заключения; Ведущим инженером по испытаниям был назначен Р.Г. Ярмарков. В состав экипажа вошли: Инженер по эксплуатации А.Д. Луканин ,Первый Техник П.В. Хлобыстин и Механик В.М. Борисов. После сборки Т10-1 начали отработку и проверку систем,11 мая В.С. Ильюшин провёл рулёжку. После этого методсовет на собрании дал добро на начало лётных испытаний.
20 мая 1977 года В.С. Ильюшин в первый раз поднял Т10-1 в воздух.
Одним и единственным замечанием после первого полёта было существенное проявление аэродинамической тряски во время всего полёта. После второго полёта была выяснена причина аэродинамической тряски, дело в том что во время первого полёта шасси не убирали ,во время второго-же - убрали. И вдруг: Пропала аэродинамическая тряска.
Первые полёты как правило были посвящены отработке ЭДСУ с постепенным узаднением центровки путём демонтажа части центровки центровочного груза. В июне самолёт получил балансированные грузы на стабилизаторы. В июле В.С. Ильюшин впервые вышел на большие углы атаки ,при этом выяснили что на углах 10-12° начинается тряска ,которая увеличивалась в зависимости от роста угла атаки.
Позже Е.С. Соловьев присоединился к В.С. Ильюшину и проводили вместе полёты с испытаниями и определением ЛТХ.
Но позже выяснилось, что ситуация касаемо проекта Су-27 требовала существенного переосмысления ,изменения компоновки и конструкции самолёта.
Т-10С - ПЕРЕОСМЫСЛЕНИЕ > ПЕРЕРАБОТКА
Корни такого решения переработки проекта появлялись и проявлялись постепенно, несли как субъективный - так и объективный характеры. М.П. Симонов будучи главным конструктором как можно больше старался улучшать и развивать проект Су-27 ,искать пути для улучшения характеристик ,в том числе сделав особый упор на манёвренность. При этом Михаил Петрович опирался на события за рубежом. Сведения были немалые ,программа LWF в США продвигалась хорошим темпом, где участвовали такие персонажи как YF-16 и YF-17. Особенно обратили внимание на YF-16. Смотря на его компоновку - нашли много общего с Су-27 на тот момент:
Интегральная Компоновка ,Форма наплывов, Уменьшенный запас продольной статической устойчивости и применение ЭДСУ. Примечательно,что YF-16 в отличии от Су-27 и F-15 на тот момент имел механизированное трапециевидное крыло с поворотными носками ,автоматически отклоняющимися от ЭДСУ.
Но - с другой стороны Симонов имел доступ к информации и материалам от НИИАС ,где проводили целенаправленные исследования по математическому и полунатурному моделированию воздушного боя,в этом также помогал стенд КПМ-2300.
По инициативе Симонова в мае 76-о года был предложен план дополнительных работ и изучений по тематике Су-27,в виду его аэродинамики, компоновочных решений на нём и другого. Предлагалось использовать трапециевидное крыло увеличенной площади с подвижными носками ,проработать новые варианты наплывов ,переместить тормозной щиток на законцовку фюзеляжа ,сдвигание ГО и перенос ВО на хвостовые балки, укороченный воздушный канал и ещё много другого.
Но в ОКБ данные предложения не приносили особого энтузиазма к исполнению, в рамках улучшения аэродинамики Су-27 уже проводились работы по этой теме ,даже продувка одной из моделей Т-10 не была исключением и также делалась. К слову об этом варианте - на нём было то самое Трапециевидное Крыло и механизированные(Отклоняющиеся) носки крыла. Но эти работы не несли особую важность и приоритет. Объясняли это тем что Су-27 в первую очередь должен был иметь преимущество в дальнем ракетном бою, иметь большую дальность полёта ,а ближний бой рассматривался как что-то в роде второстепенного. Именно под эту концепцию оптимизировали аэродинамическую схему, которая была согласована со специалистами из ЦАГИ. Особых замечаний она не получала ,ни со стороны военных, ни со стороны даже аэродинамиков. Однако - Симонов - не сдавался. И 4 марта 77 года в кабинете у Е.А. Иванова прошло первое совещание на эту тему. Отделам КБ было дано задание проработки новой компоновки крыла и удлинение хвостовых балок для повышения эффективности стабилизатора. По итогам совещания была выбрана новая схема крыла - увеличенной площади и с механизированными(подвижными) носками. В модельном цехе уже была сделана одна из нескольких продувочная модель ,в июне она была отправлена в ЦАГИ. И таким образом весной 77-го года начался полноценный цикл работ посвящённый полной переработке имеющейся компоновки ,а причины стали всецело объективные. И всё-же, проблемы в ОКБ Сухого были значительные. На стендовых отработках опытных АЛ-31Ф выяснили недостатки в удельном расходе на крейсерском режиме работы, помимо этого были не очень величины форсажной тяги ,как на воздухе, так и на земле. Как я и упоминал, аэродинамическая тряска тоже была значительной проблемой. Повторяя
• "Аэродинамическая тряска вызывалась выпущенными шасси из за тормозных щитков ,а также при выходе на углы атаки в 10-12° ,становясь выше по мере роста угла атаки".
Была также и недостаточная эффективность элеронов на малых скоростях. Уйти от этих проблем нельзя было ,так как это пойдёт в разрез с ключевыми пунктами ТТТ ,как дальность полёта и скорость. В такой ситуации руководству КБ нужно было более предметно ,лучше и т. с. "Покрепче" заняться вопросами по изменению компоновки. Одними из сверхактуальных вопросов стал вопрос снижения сопротивления. И тут приходит воспоминание о снижении миделя самолёта за счёт верхнего расположения КДА. После доклада о ней Михаилу Петровичу и Е.А. Иванову ,по указанию началась её проработка. Не стояли на месте и другие вопросы - такие как увеличение запаса топлива в самолёте ,применение ПТБ, поиска нового варианта тормозных щитков и тому далее. Все эти работы шли в контексте подготовки к защите эскизного проекта летом 77-го ,срок проведения которой многократно переносился и теперь был назначен на второй квартал. В КБ такому придали особое значение. Полноразмерный макет Су-27 был построен в модельном комплексе ещё в 76-м году ,проводя потом некие "косметические" доработки ,отражающие текущие на тот момент конструктивные изменения. Как пример может служить развал килей который был реализован на Т10-2, а позже и на нашем полноразмерном макете, косой стык эксплуатационного разъёма в НЧФ, обтекатели ОЛС, различных антенн и т.д.
Разработка эскизного проекта закончилась в конце июля 77-го года в виде 4-х книг отпечатанных в 15 экземплярах,а уже 2 августа был отослан в министерство и основные институты МАП. 23 сентября МАП представило эскизный проект на рассмотрение ВВС. Суммарно вместе с материалами всех соисполнителей эскизный проект составил 71 книгу,а защиту проекта предлагали совместить с проведением макетной комиссии. Рассмотрение проекта и макета состоялось в ОКБ 4 октября 77-о года,а закончилось 18-го. Согласно эскизному проекту Су-27,его ТТХ полностью соответствовали требованиям ВВС.
Техническое Описание Су-27 на тогдашнем этапе
Тяговооружённость на взлете 1.2 ,два двигателя АЛ-31Ф с тягой 12500 кгс каждый,взлётный вес нормальный 20800 кг ,максимальный 24450 ,удельная нагрузка на крыло 350 кг/м² ,запас топлива во внутренних баках от 5350 до 9000 кг,максимальная дальность полёта у земли с нормальным запасом топлива 900 км,на высоте 2700 км,с максимальным запасом топлива у земли - 1400 км,на высоте - 4000 км,высота перехватываемых целей 0,03-27 км,обнаружение целей с ЭПР 3м² на расстоянии 80 км,а с 19 м² 130,боевая нагрузка от 700 до 4000 кг.
Вооружение подвешивали на 8 точках подвески ,а состояло из ракет К-27(Т/Р/ЭР/ЭТ),К-73 и К-33 ,К-14 предлагалось исключить из состава вооружения ,ведь на замену пришла К-73.
Позже был согласован протокол военных, где они озвучили свои замечания. Формулировки были положительные.
«По своим боевым возможностям ,ЛТХ ,составу оборудования и вооружению ,Истребитель Су-27 в основном соответствует требованиям ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ТТТ ВВС».
«Макет самолёта ,взятые в эскизном проекте разработки и способы достижения заданных характеристик - одобрить и положить в основу дальнейшего создания Су-27 и его систем».
Бо́льшая часть замечаний относилась к компоновке кабины ,но на этот раз и к другим моментам. Установку оборудования для управления ракетами К-33 и средства РЭБ что было указано в Эскизном Проекте - военные сочли неприемлемым. Отдельно переговаривалась возможность обязательного выполнения требований по ТТЗ об преимуществе Су-27 над F-15 в дальнем ракетном бою ,в частности:
- Разработать СУВ С-27 и ракеты К-27Э с максимальной дальностью пуска в 70 км
- Возможность оснащения ракет К-27 разными типами ГСН(ПАРЛ/ИК)
- Разработки ГСН для ракет К-33 ,работающих в диапазоне частот СУВ С-27
- Разработки нового БКО на элементной базе для борьбы с F-14,F-15 и другими самолётами.
Было в протоколе и особенное "Вырывающееся" предложение,несущее в себе ,можно сказать - прямую рекомендацию.
«В целях дальнейшего улучшения маневренных возможностей - исследовать и при положительных результатах разработать крыло с механизацией передней кромки»
В этот раз ожидания Михаила Петровича Симонова полноценно оправдались. На новый вариант компоновки самолёта - "Т10/13" в ноябре 77-о уже начали выпуск директивной документации. 22 ноября в кабинете Е.А. Иванова состоялось первое совещание касаемо этих работ.
Основным фактором являлись сроки,по задаче министерства в течении полугода надо было полностью закончить поставку рабочей документации на новый(серийный) вариант Су-27 на серийный завод. Все работы последовавшие в следующие два месяца периода 77-78 годов были некого "экстренного" характера ,в этот промежуток также проводились совещания на уровне высших руководящих об переработке проекта по варианту Т10/13 ,который также получил название в декабре - "Т-10С".
Основная задача служила в улучшении аэродинамики и маневренности ,компенсируя ухудшение расходных характеристик двигателя и обеспечить параметры по ТТТ в дальности и скорости полёта. В улучшении аэродинамики имелось в виду снижение коэффициента лобового сопротивления на всех основных режимах полёта и ещё несколько других факторов,при этом обеспечивая приемлемые характеристики устойчивости и управляемости. Всё КБ начало заниматься этим вопросом,а полная переработка проекта уже не просто рассматривалась - а начиналась.
Изменения ,коснувшиеся Су-27
Как основным изменением является переход от оживального крыла с фиксированным углом отгиба носка к трапециевидной консоли с механизацией передней и задней кромок,на консолях уменьшили кривизну профиля и увеличили площадь крыла до 65,3м² засчёт спрямления и увеличения угла стреловидности(По задней кромке).
Как и полагалось ,вдоль размаха всей передней кромки устанавливался отклоняемый носок, а на задней кромке флаперон,совмещающий функции закрылка и элерона.
Отказ от связки "Элерон-Закрылок" и переход на флаперон позволил устранить проблему реверса элеронов,увеличить эффективность засчёт бо́льшей площади у флаперона, уменьшить массу консоли засчёт ликвидации лишних приводов ,облегчить конструкцию и снизить нагрузку на крыло. Как было с YF-16,на Су-27 решили сделать также - носок отклонялся по сигналам ЭДСУ,осуществляя таким образом оптимальную величину подъемной силы на определенных углах атаки.
Внедрение нового механизированного крыла требовало ещё несколько вещей,которые надо было реализовать:
1. Внедрение в СДУ помимо существующих трёх каналов ещё два для управления отклоняемыми носками и флаперонами со своими вычислителями.
2. В гидросистеме необходимо было разработать новые приводы для управления носками крыла, в связи с повышением требования по точности и быстродействию приводов потребовалось увеличение мощности гидро насосов ,и Плунжерный Насос НП-103 был заменён на НП-112.
Чтобы уменьшить площадь поперечного сечения фюзеляжа прорабатывали новую схему подвески опор шасси - аналогичная той что у МиГ-29. На Су-27 её реализовали и переработана творчески с фиксацией опор при выпущенном положении благодаря замкам размещаемых на внешней стороне мотогондол. В зоне миделя в поперечном сечении это позволило значительно уменьшить площадь и снизить массу стоек шасси.
Изменили обводы ГЧФ в зоне фонаря и закабинного пространства,засчёт чего получилось уменьшить площадь омываемой поверхности.
Не изменённой не могла остаться и конструкция топливного бака №1,включив в него гаргрот ,а позволило это увеличить строительную высоту ,жесткость конструкции на изгиб и объем топливной системы,что очень даже было хорошо,учитывая требования ВВС. Изменились(А точнее,поменялись) обводы центральной балки в хвостовой части фюзеляжа ,из за чего ёмкость топливного бака №4 уменьшилась,но потом это решение исправляли в связи с появившейся проблемой в дисбалансе центровки.
Стабилизатор в целях улучшения ЛТХ также изменили - дали возможность ликвидации противофлаттерных засчёт сдвига оси ГО и изменения формы самого стабилизатора ,а его эффективность увеличилась благодаря увеличенному плечу. Тормозной щиток теперь был один и устанавливался на гаргроте и его конструкция и форма также изменились.
Также - перенесли кили с мотогондол на хвостовые балки для снижения сопротивления ,и засчёт бо́льшего разноса килей от оси самолёта обеспечивалось существенное повышение устойчивости в боковом канале на больших углах атаки ,а сам. хвостовые балки усилили для размещения килей.
Последним вопросом для снижения сопротивления стало применение двигателей с верхней КДА. В отличии от событий двухлетней давности ,после некоторых совещаний Е.А. Иванов решил встретится с двигателистами по поводу этого вопроса. Совместная встреча с самим А.М. Люлькой и главным конструктором АЛ-31Ф Ю.Н. Бытевым состоялось в ОКБ Сухого 20 января 78 года ,но как обычно - никакие решения не были приняты. Архип Михайлович Люлька заявлял что начнет работу по такому заданию только после официального заявления МАП. Это значило,что нужно выходить на уровень министра.
Перед выходом на уровень министра нужно было провести промежуточные итоги в КБ. По указанию Иванова подготовили новый вариант "Лица" и "Исходных Данных" ,после согласования 20 января 78-о года он утвердил их в качестве нового директивного документа по компоновке Т-10С. В "Лице" были перечислены все ранее сделанные и принятые решения ,связанные с изменением компоновки ,конструкции и систем Су-27.
Наконец - первый доклад Е.А. Иванова на эту тему на уровне министерства состоялся 11 февраля 78-го года,но с первого раза решение не было принято. Так получилось что с учётом всех последствий ,связанных с необходимым совершить полную замену на ДМЗ уже выпущенной оснастки и стапелей ,новыми затратами на внедрение в серию и практически неизбежным срывом сроков - Министр В.А. Казаков потребовал от ОКБ объяснений и обоснования. Однако запрета не последовало,потому уже с февраля Е.А. Иванов дал указание развернуть полномасштабные работы по выпуску рабочей документации на Т-10С в ОКБ,а для МАП в КБ был подготовлен целый ряд соответствующих плакатов. Который Иванов позже демонстрировал на всех совещаниях на эту тему.
Помимо руководства МАП необходимость в убеждении была ещё и в заказчике ,которого больше всего волновала проблема удлинения сроков работ. Руководству ВВС было доложено и обещано, что срок начала ГСИ по Су-27 будет тем-же,в результате чего получилось убедить всех в переработке проекта. Официально оформили это как совместное решение МАП-ВВС ,которое после согласования во всех инстанциях 5 апреля 78-го года утвердили В.А. Казаков и Главком П.С. Кутахов. Согласно данному документу кроме первых двух опытных экземпляров самолёта планировалось построить и подключить к испытаниям в 79-81 годах ещё 18 машин.
Если перечислить,то в этом числе есть:
- Два опытных экземпляра типа компоновки Т10/9 с двигателями АЛ-31Ф и нижней КДА
- Восьми опытных экземпляров такого-же типа Т10/9,но с серийными двигателями АЛ-21Ф-3АИ(В дальнейшем получили обозначение "Тип Т10-5")
- Четырёх самолётов компоновки Т-10С с двигателями АЛ-31Ф с расположением КДА сверху.
- Двух экземпляров планера Т-10С для проведения статических и повторно-статических испытаний
- И ещё два Т-10С в двухместном учебно-боевом варианте с двигателями АЛ-31Ф с верхней КДА.
По настоянию военных был также включён пункт про спарку ,и стал некой "платой" за согласие заказчика на сдвиг сроков постройки опытных экземпляров. Отдельно обговаривали срок постройки и начала лётных испытаний первого опытного лётного экземпляра Т-10С в 3-м квартале 79-го года. Оформление решения такого образа позволило практически полностью использовать весь тот задел,который уже был к этому времени запущен в производство на КнААЗ для постройки установочной партии Су-27 в исходном варианте компоновки.
В МАП это решение было оформлено двумя приказами:
1 - Приказ № 134 от 10 апреля 78-го года в ОКБ А.М. Люльки заданы работы по созданию варианта АЛ-31Ф с верхним расположением КДА,с будущим изготовлением в кооперации с УМПО и ММЗ "Салют" первых четырёх опытных образцов в 4-м квартале 79-го года.
2 - Приказом № 168 от 10 мая 78-го года в ОКБ Сухого выдано задание в кооперации с КнААЗ построить два первых опытных экземпляров Су-27С,первый - лётный и в 3 квартале 79-го года ,второй - для статических испытаний в 4 квартале 79-го года. С обязательным сроком сдачи чертежей на завод с 25 мая по июль 78-го года. Этим-же приказом определялся порядок и сроки работ по постройке лётных экземпляров типа Т10-5 на КнААЗ и разработки новых вариантов АЛ-31Ф - АЛ-31ФН,АЛ-31ФВ и ещё одного АЛ-21Ф-3АИ.
Удалось ли выложиться в заданные сроки? К сожалению нет. Выпуск документации затянулся до конца лета 78-го года ,а по некоторым другим элементам конструкции мог завершатся ещё в самом конце 78-го года. Ещё в рамках работ по Т10-3 и Т10-4 ,переработка конструкции центроплана тоже велась,но реализовалась только на Т-10С ,где был изготовлен центроплан со сварными нижними панелями из титановых сплавов. Как я до этого и говорил,бак №1 очень сильно изменился,но не упомянул некоторые изменения. В связи с изменением обводов гермозона получила тот самый гаргрот и передние отсеки,а объем бака увеличился до 1400 литров. Для уменьшения массы конструкция была сделана в виде оболочки ,работающей на избыточное давление ,подкреплённой в продольном и поперечном сечении силовыми элементами. Плоские обшивки фрезированы ,а панели двойной кривизны клёпаными.
В связи с применением двигателей с расположением КДА сверху был убран "выступ" снизу мотогондол ,взамен пришлось "наполнить" обводы мотоотсеков сверху и перенести с нижней поверхности отсеков наверх люки доступа к двигателям. Из за переноса килей на хвостовые балки(Что я уже озвучивал до этого) пришлось добавить дополнительные узлы шпангоутов,и как по прежнему ,они изготавливались из титанового сплава ВТ-20 ,а также получили дополнительные узлы для крепления вертикального оперения. Нижняя панель среднего отсека стала плоской и фрезерованной.
Отъёмная Часть Крыла(ОЧК) получила наибольшие изменения.
Прежней осталась только - Консоль кессонного типа с двумя лонжеронами,несущими панелями и набором нервюр. Конструктивно-Силовые схемы изменились - Кардинально.
• Стенки для улучшения распределения нагрузок сделали сходящимися.
• Нервюры стали перпендикулярными средней стенке.
• Нижние панели обшивки сделали Клёпаными ,с "Гребенчатым" соединением с нижней панелью центроплана. Зона стыка с нижней панелью центроплана изготавливались из титановых сплавов.
• На переднем лонжероне располагался механизированный передний носок крыла ,а на заднем флаперон.
• На торцевой нервюре жёстко крепили пусковую установку ,что играла роль противофлаттерного груза.
По новым агрегатам выпуск чертежей происходил затянуто и несколько раз,из за того что в ходе всего этого выявляли новые компоновочные решения и использовали их.
В мае 78-го года было принято решение о сдвиге назад передней опоры шасси,пришлось перевыпускать ещё раз уже выпущенную и сданную часть чертежей по ГЧФ,в начале 79-го было принято решение изменить конструкцию среднего отсека в ХЧФ с добавлением цилиндрической зоны для увеличения объема топливного бака №4. Для снижения массы поворотного носка(Механизированных предкрылков) первоначально предусматривали применить углепластик в его изготовлении. Весной 79-го в связи с решением о уменьшении хорды механизированного носка - его переделали ,вернувшись к изготовлению обшивки из алюминиевых сплавов ,отойдя от идеи использовать в нём углепластик. Хвостовая часть флаперона была сделана с сотовым заполнителем ,по результатам статических испытаний конструкцию переделали и вернулись к нервюрам.
Конструктивные изменения продолжались и шли уже не только на этапе создания, но ещё и на этапе изготовления и постройки первых опытных и серийных машин.
Весной 80-го года уже были выпущены чертежи на доработку вертикального оперения:
Площадь рулей направления - увеличить! Законцовки килей - удлинить! Подфюзеляжные кили - добавить!
Засчёт переноса передней опоры шасси назад в закабинном отсеке появилась ниша, которая обеспечивала более удобный доступ к обслуживанию и мнтажу внутреннего оборудования
На входе в Воздухозаборник была установлена защитная сетка для предотвращения попаданий посторонних предметов в двигатели.
Сетку сделали подъёмной, в убранном положении находилась на нижней поверхности воздухозаборника(Дальше буду называть "ВЗ"),в связи с чем поменяли форму ВЗ с округлённой на прямую. В поднятом положении сетка перегораживала весь проём входного устройства ВЗ. Сетка представлялась из сварной панели из титанового сплава ВТ-20 с перфорацией в виде ячеек выполненных под углом к плоскости пластины, так как в рабочем положении она ставилась наискосок. Во время изготовления - отверстии на пластине выполнялись через электроэрозионный прожиг на специальном станке с электродами.
В рамках понижения массы в гидросистеме после важного принятого решения перешли на высокое рабочее давление ,итак Су-27 стал первым советским отечественным самолётом с рабочим давлением гидросистемы в 280 атмосфер.
Для обеспечения взрывобезопасности и пожаробезопасности - внутренний объем топливных баков заполнили открытоячеистым пенополеуретаном. Решение было принято в связи с изучением иностранной авиа техники и большого объёма полигонных работ по изучению и поиску способов увеличения живучести , проводимых в ОКБ начиная с 76 года.
МЫ УЖЕ БЛИЗКИ К РЕАЛИЗАЦИИ Т-10С
Документация по тематике Т-10С(Вся) сразу после завершения её выпуска передавалась на серийный завод и опытное производство ОКБ, где уже готовились к постройке первых двух опытных машин. Первый - Лётный(Он-же Т10-7,по другому Т-10С-1) и Второй - Статический(Т10-8). Для ускорения процесса производство решили сделать уже по готовой "инструкции":
В ОКБ изготавливать фюзеляж ,на ДМЗ крыло и оперение ,а начиная с третьей машины ДМЗ должен был изготавливать самостоятельно в полном объеме машины.
На опытном производстве в ЛИС ОКБ и ДМЗ было решено продолжить в 77-78 годах постройку самолётов исходной компоновки(Легче говоря - Т-10,а не Т-10С) и использовать их для испытания отдельных систем и оборудования Су-27. Одновременно продолжались испытания систем самолета на наземных стендах и летающих лабораториях.
- Так ,в НИИАС в 78 году завершалось создание комплексного стенда полнутарного моделирования КПМ-2700 предназначенного для отработки СУВ С-27 ,а с 79 года смежники проводили первые натурные отработки аппаратуры.
- В ЛИИ продолжались лётные испытания ЛЛ Л.01-10 по отработке СДУ ,а в мае 78-о на ЛЛ Л.03-10 на базе Ту-16 №105 начались лётные испытания по отработке Ал-31Ф .
- На НПО "Взлёт" с 1978 года начались лётные испытания ЛЛ Л.04-10 на базе Ту-124 №45058 по отработке экспериментального образца БРЛС Н001.
- В Новосибирске на базе филиала ОКБ в 78 году на ЛЛ Л.05-10 на базе экземпляра Т6 Т6-11 завершена отработка Пилотажно-Навигационного Комплекса ПНК-10,потом Т6-11 перебазировали на ЛИС ОКБ и с октября этого-же года начали работы по её доработке.
- К концу 78-о года завершили доработки ЛЛ Л.10-10 на базе Су-15Т №02-06 ,предназначенного для отработки ракет К-27Э,с 79-о года в Ахтубинске начались её испытания с пусками ракет в автономном для неё режиме.
В феврале 78-го уже был построен второй лётный экземпляр исходной компоновки - Т10-2. После отработки оборудования, силовой установки и частотных испытаний самолёт в ночь с 27 на 28 марта перебазировали на ЛИС ОКБ в Жуковском. Ведущим инженером экземпляра стал М.Л. Беленький ,а ведущим лётчиком испытателем Е.С. Соловьёв. До этого он уже имел опыт по программе работ Су-27 ,сделав до этого 18 натурных работ на Т10-1. 31 марта Соловьёв сделал первую рулёжку самолёта ,но при следующем осмотре машины были обнаружены в одном из двигателей забоины в лопатках компрессора ,двигатель пришлось менять ,а вместе с ним последующие работы немного "отодвинули" сроки начала лётных испытаний на +- полтора месяца. Первый вылет на Т10-2 Соловьёв сделал 16 мая 78 года. Работы по Т10-2 шли уже по так называемой "Пройденной дорожке" ,с повторением тех режимов ,что были отработаны на Т10-1,но к 78 году вышли на этап ,где предусматривали отработку ЭДСУ и уточнением её характеристик на больших приборных скоростях. В очередном полете такого рода лётчику приходилось выполнять ряд импульсов РУС по продольному каналу на высоте 1 км и на примерной скорости 1000 км/ч. Подобный полёт для Е.С. Соловьева стал последним 7 июля 78 года. Самолёт потерпел крушение и летчик-испытатель погиб.
Произошла обвальная продольная раскачка за 2 секунды,в итоге и переход за предельные значения допустимой перегрузки самолёта . Герой Советского Союза Евгений Соловьёв погиб.
Как показывали моделирования ,выполненные после этого инцидента на ПНМ в ОКБ и ЦАГИ - вины лётчика в траг По итогам аварийной комиссии было выяснено - это была вина неправильной работы ЭДСУ(СДУ). Неправильная работа СДУ заключалась в слишком чувствительной работе в продольном канале на больших приборных скоростях и слишком быстрый заброс при перегрузке.
После такого трагичного происшествия лётные испытания Т10-1 приостановили аж на 4 месяца,в течении данного времени ОКБ искало способ решения данной возникшей проблемы. Для устранения повышенной чувствительности на продольном управлении в состав продольного канала СДУ добавили так называемый "Префильтр" или по другому - Звено запаздывания. Его характеристики зависели от режима полёта. Отработка СДУ с новой "добавкой" показала,что проблема была наконец решена. Лётные испытания Т10-1 возобновили,а на первое время основной задачей на них было отработкой СДУ. Кроме В.С. Ильюшина в лётным испытаниям подключились А.С. Комаров и Ю.А. Егоров,которые получили допуск к участию в лётных испытаниях Су-27.
На момент 78-79 годов ситуация со сроками работ по тематике Су-27 оставлял желать лучшего ,вообще самолёт нужно было предъявить на госиспытания в конце 79-о года ,причём один из опытных экземпляров должен был быть вариантом Т-10С ,однако постройка Т10-7 и Т10-8 сильно отставала. К сожалению,реальным к тому времени была окончательная постройка прототипов Т10-4 и Т10-3 ,но и здесь были отставания. Начало испытаний Т10-3 планировалось во втором квартале 78 года ,но в итоге постройка была завершена лишь в августе,примечательно,что с большим объемом незаконченных работ. В сентябре на Ан-22 в разобранном виде самолёт перенесли на ЛИИ и перенеся в ОКБ ,начали монтаж всех систем.
Частотные испытания и цеховые отработки систем на нашем экземпляре Т10-3 были сделаны после установки двигателей А.М. Люльки АЛ-31Ф в ноябре. К концу года планировали уже передать самолёт на ЛИС ,но в ходе отработок было выяснено - из за ошибок в технологии изготовления трубопроводов из сплава ВНС-2 ,на самолёте необходимо было полностью заменить трубы на линии нагнетания гидросистемы. Окончательно всё завершить получилось к марту 79 года,а в ЛИС ОКБ самолёт перебазировали только в апреле. В.П. Иванов - ведущий инженер Т10-3 ,ведущий Лётчик шеф-пилот - В.С. Ильюшин. В течении месяца Т10-3 был проверен на отработку оборудования и систем,а 20 апреля В.С. Ильюшин сделал рулёжку и позже - прерванный взлёт. В конце апреля собрался метод совет,но окончательного решения по началу лётных испытаний прототипа не было. Двигателистов сообщили,что опытные АЛ-31Ф на тот момент не прошли полный цикл испытаний и отработок ,поэтому имели множество недостатков и существенных ограничений по режимам работы. Начало заводских испытаний имело множество рисков,а простой аж на 4 месяца на тематику Т10-3 был вынужденным. Только в конце июля в ОКБ А.М. Люльки поставили новые АЛ-31Ф,хотя к этому времени весь положенный цикл испытаний полностью не прошли. 22 августа - ещё одно собрание метод совета, вс5 обошлось и наконец,на следующий день В.С. Ильюшин поднял в воздух Т10-3. Изначально на экземпляре не планировали установку спец оборудования(РЛС,ОЛС и т.п.) ,за исключением КЗА. Можно сказать,самолёт был исключительно для отработки новых двигателей АЛ-31Ф. Поэтому задания во время полётов были типовые ,что то в роде разгонов,включения и выключения форсажа ,отработка двигателя на разных высотах ,скоростях и тому подобные типы заданий. До конца года на Т10-3 было сделано 16 полётов.
Касаемо Т10-4...
Итак,четвертый экземпляр Т-10,и по совместительству второй с опытными двигателями АЛ-31Ф собирались предъявлять на госиспытания ,в отличии от Т10-3 ,на нем планировали монтировать практически весь комплект штатного оборудования - РЛС,ОЛС,ПНК и т.д.
В ОКБ он прибыл в декабре 78-го года ,здесь не обошлось без тех-же самых проблем,что и были на Т10-3 - замена трубопроводов из сплава ВНС-2 на стандартные "Нержавейки" ,после этого на самолёте начали устанавливать БРЭО ,но оно поступало с задержками. РЛС смогли "примерить" на самолёте только летом 79 года ,основной объем монтажно-сборочных работ закончили лишь в июле этого-же года. После частотных испытаний самолёту разукомплектовали ,отправив двигатели на доработку в ОКБ А.М. Люльки ,РЛС в НИИАС(Для работ на стенде КПМ-2700),а другие системы на самолёте продолжили отработку других систем. Доработанные АЛ-31Ф пришли в конце сентября ,после их отработки 16 октября Т10-4 отправили на ЛИС. Ведущим инженером был назначен К.Х. Марбашев. Сроки поджимают ,самолёт по официально заранее выбранным срокам нужно было предъявить на ГСИ к 7 ноября. Но до этого срока необходимо было на машине хотя бы в минимальном размере программу заводских испытаний. В связи с этим,отработать системы решили за насколько это возможно,минимальное время. 25 октября В.С. Ильюшин совершил первую рулёжку на Т10-4 ,а 31 октября 79 года он в первый раз поднял машину в воздух. В тот-же день на уровень министра И.С. Силаева отправил Е.А. Иванов письмо о готовности самолёта на подключение к ГСИ.
Мы уже подходим к началу ГСИ...
1 декабря МАПовцы совершили совместное совещание МАП-МОП-МРП с участием ГК ВВС К.С. Кутаховым,касаемо тематике хода работ Су-27. Были услышаны и высказанными все главные конструктора ,а затем рассмотрены и за ранее подготовленные документы ,в том числе и т.н. "Решение о начале ГСИ" ,помимо него план-график и программа ГСИ.
Согласно данным документам,суммарно на программу ГСИ по тематике Су-27 планировалось предъявить суммарно 17 самолётов:
- Три опытных экземпляра Т10-1,3 и 4.
- Пять самолётов типа Т10-5 - Т10-6,Т10-9,Т10-10 и Т10-11.
- Пять самолётов типа Т-10С - Т10-7,Т10-12,Т10-14,Т10-15 и 17.
- Два планера Т-10С для прочностных испытаний - Т10-8 и Т10-16.
- Две ЛЛ - Л.03-10 и Л.10-10.
На этапе "А" программы ГСИ планировалось сделать всего 1005 зачётных вылетов ,в план включались и все работы по Су-27 ,которые шли с 4 квартала текущего года. Предъявлять самолёты на ГСИ планировалось по мере их готовности ,срок выхода на ГСИ для того-же Т10-7 был установлен на 2 квартале 80-го года. Срок окончания этапа "А" у госиспытаний планировали в конец 1981 года.
В декабре время опущенное на окончание заводских испытаний Т10-4 истекало,а нормально завершить их не удалось... К 22 декабря выполнено было всего лишь 5 полётов ,после чего В.С. Ильюшин перегнал самолёт в Ахтубинск для предъявления военным. Установленный срок на Т10-4 был "формально" выдержан... Примечательное событие которое также произошло в конце этого года ,стало предложение М.П. Симонову о переходе из работы в ОКБ на аппарат МАП - на место заместителя министра по опытному самолётостроению. Официально оформили это постановлением правительства от 18 декабря 79 года ,но фактически Симонов работал в МАП ещё с ноября этого-же года,а место руководителя тематики Су-27 оказалось временно свободным..
Гос. Испытания | НАЧАЛО
21 января 1980 года решением ВПК №19 и приказом МАП №57 11 февраля была назначена комиссия по ГСИ Су-27. 1-й заместитель главкома ВВС А.Н. Ефимов стал председателем ,М.П. Симонов, В.П. Коблов и М.И. Москвителев стали его заместителями. Михаил Петрович Симонов возглавил для более точного и быстрого решения вопросов межведомственную оперативную группу. Для проведения ГСИ Су-27 ГК НИИ ВВС создали специальную испытательную бригаду ,возглавленную подполковником Г.Д. Дараганом. 31 января 80 года приказом МАП новым главным конструктором тематики Су-27 был назначен А.А. Колчин. Общее положение к сожалению ,связанное с организацией ГСИ,не очень сильно отличалось от положения во время ЛКИ. Тоесть,не очень организованно - сроки поставки двигателей чувствовали себя ужасно,сроки поставки БРЭО и спец оборудования также,в роде РЛС и ОЛС. Из КнААЗ опытные самолёты приходили с опозданием и недоукомплектованными или с недоделками. Поставка и испытания штатного оборудования(ТКС,БКО и тому подобное) были отнесены на ещё более поздний срок. Многие части спец оборудования были не доделанными в плане их комплектации или же в самих требованиях к ним и требовали много доработок и отработок на стендах у их разработчика. В связи с этим,всё это оборудование ставили на опытные самолёты для отработки,по сути своей,эти опытные самолёты выполняли роль ЛЛ. Именно так в будущем в рамках Госиспытаний на Т10-3 и Т10-4 будет происходить отработка РЛС и ОЛС(ОЭПС) в будущем. Но при этом,затягивание сроков работ было неизбежным.
Особенно из госиспытаний Су-27 и работ по его тематике можно отметить разнотипность используемых машин. Тоесть ,использовали как самолёты компоновки Т-10С ,так и обычных Т-10,которые и выполняли роль ЛЛ в будущем. И,к сожалению поставка самолётов компоновки Т-10С задерживалась,поэтому начинать госиспытания стали с прототипов Т-10. Позже к ним добавиться партия опытных экземпляров типа Т10-5. В виду существенных отличий между компоновкой Т-10 и Т-10С ,Т-10 использовались преимущественно только для облегчения работ по Т-10С.
В ходе ГСИ на Т10-1 отрабатывали ,испытывали и определяли погрешность Приёмника Воздушного Давления ,ЭДСУ, спектров обтекания и бортовых систем. В общем самолёт использовался для определения ЛТХ, работы управления самолётом и тому подобного. В одном из подобных полетов 20 июня 1980 года произошел инцидент, благо закончившийся удачной посадкой.
Ю.А. Егоров пилотировал Т10-1 ,произошел самопроизвольный выброс откидной части фонаря на скорости 1.45 Маха ,летчик выключил форсаж, пошёл на снижение и посадил самолёт. Первым лётчиком ГК НИИ ВВС ,полетевшим на Т10-1 самостоятельно стал В.М. Чиркин, а уже позже ,к началу 1982 года Т10-1 выработал свой ресурс и был снят с эксплуатации.
В период испытаний Т10-4 на нём испытывали отработку БРЛС Н001 "Меч" ,ПНК и аэродинамические характеристики самолёта. Успехов по испытаниям БРЛС не смогли достичь столь высоких отметок,констатировалось почти полное отсутствие работоспособности Н001. Лишь испытания ПНК были проведены хорошо и с внушительными результатами,ведь к концу 1980 года все составляющие ПНК(РСБН "Урон" ,ИК-ВК-80,БЦВМ "Манёвр" ,АРК-22,ИК-ВСП,РВ-21 и СВС) были проверены на автономном режиме работы ,и их работоспособность была подтверждена. В октябре 1980 года В.С. Ильюшин провел испытательный полет и отработал по мишеням Ла-17 и ПМ-6 ракетой К-27(ЭР/ЭТ),а к концу года на Т10-4 на нем установили новую БРЛС ,и уже в феврале 1981 года возобновили её отработку.
В апреле 1981 года сделали отдельное испытание на проверку устойчивости силовой установки при многоразовых пусках ракет. Отработали примерно 7 пусков К-27,всё прошло успешно и вернулись к БРЛС. На этот раз испытывали её работу по целеуказанию ГСН ракет К-27ЭР/ЭТ/Т/Р, всё проходило лучше чем раньше, ибо РЛС наконец то работала, но этого всё равно было недостаточно. Во первых - Дальность работы РЛС по определенным целям не достигала нужного уровня, во вторых, станция по прежнему имела и другие проблемы. 4 августа получилось произвести удачный запуск А.А. Ивановым по МиГ-17 ракетой Р-27Т в ЗПС,МиГ-17 был сбит прямым попаданием. За два года ,с 1980 по 1981 на Т10-4 было сделано 118 полетов. Что-же насчёт второго опытного экземпляра с опытными ТРДДФ "АЛ-31Ф" - Т10-3? В основном на нём выполнялись полёты по определению работы силовой установки на разных скоростях ,режимах и высотах. Вместе с В.С. Ильюшиным присоединился потом и А.С. Комаров. К апрелю 1980-го года на самолёте достигли маха 1.98 ,приборной скорости 1125 км/ч и высоты в 18.65 километров. Летом же первые лётчики ГК НИИ ВВС ,пилотировавшие Т10-3 стали В.С. Картавенко и В.М. Чиркин, позже начали продолжать полёты по испытанию силовой установки. В 1981 году по рекомендации аэродинамиков на экземпляре установили нештатные подбалочные кили большой площади,их установили для повышения устойчивости в путевом канале.
Т10-5 был одним из первых самолётов установочной партии "Т10-5" с двигателями АЛ-21Ф-3АИ. Его сборку в Комсомольске-на-Амуре завершили к лету 79 года. Изначально по плану должны были испытывать СУВ С-27,(без ОЛС),ракет К-27(Они же Р-27) с ПАРЛГСН и СУО-27.
В связи с отсутствием БРЛС для Т10-5 ,самолёт переоборудовали под испытания и отработку ОЭПС-27(Она же ОЛС) ,НСЦ и ракет с ИКГСН К-73.
Однако - в 1980 году ,ОЭПС(ОЛС) от разработчика ЦКБ "Геофизика" отсутствовала ,поэтому в конце мая 1980 года самолёт перебазировали из ОКБ на ЛИС в недоукомплектованном состоянии.
ОЭПС-27 имеет зону обзора в +60° по азимуту и от -60° до +15° по углу места.
Из штатного БРЭО на Т10-5 стояло лишь ПНК. Первую поставку ОЭПС-27(ОЛС) в ОКБ сделали лишь весной 1981 года по завершению его стендовой отработки на КПМ-2700 в НИИАС,а уже после произвели первый полет Т10-5 с полным комплектом ОЭПС-27 ,позже начали отрабатывать на нём остальную аппаратуру. Первый комплект аппаратуры имел ограниченные возможности в плане режимов работы и дальности действия ,поэтому задача 1 этапа испытаний заключала в себе оценку характеристик ОЭПС-27,а в феврале 1982 года началась отработка по целеуказанию ИК головкам самонаведения ракет Р-27Т(К-27Т). В общем программа по отработкам ОЭПС-27 продвигалась тяжело. Постоянные задержки вызывались не очень выдающейся надёжностью элементной базы и проблемами с программным обеспечением ,что были также связаны с заменой в СУВ штатного вычислителя Аргон-15Ж на Унифицированный Ц-100. В процессе всего этого было заменено целых 2 комплекса аппаратуры за год, из за замены вычислителя надо было перерабатывать и другое программное обеспечение.
Параллельно с ОЭПС-27 также и отрабатывали пилотажный Навигационный комплекс ПНК-27.
Т10-7 изначально планировался для отработки СДУ, силовой установки, определения ЛТХ, управляемости и устойчивости ,именно поэтому на нем изначально не было спецоборудования(ОЛС ,РЛС). Использовалось серийное Пилотажно-Навигационное Оборудование:
Автоматический Радио Компас АРК-15М, Инерциальная Курсовертикаль ИКВ-1(Информационный Комплекс Вертикали), Радио Система Ближней Навигации РСБН-6С, Система Воздушных Сигналов Сигналов СВС-II-72-3, Радиовысотомер "Репер-М" и Маркерный Радиоприёмник МРП-66. Из радиооборудования - Только Р-862, СО-69, и аппаратура «О20-М».
После получения двигателей в декабре 1980 года ,на Т10-7 провели частотные испытания ,к середине января на Т10-7 завершили отработку силовой установки,к сожалению ,произошла ошибка. Из за забоин на лопатках компрессора в одном из двигателей весь двигатель пришлось отправлять двигателистам. Причина была в отсутствии штатных защитных сеток воздухозаборников ,по итогу они были заменены весовыми макетами. Позже в 1981 году Т10-7 был оборудован ОЛС ,и еще несколькими бортовыми системами для их отработки. Т10-7 также был доработан в плане усиления флаперонов и крыла совместно с СДУ ,всё это было связано с прошлыми испытаниями ,где выяснили потребность в усилении крыла и флаперонов вместе с СДУ.
В целом ситуация с ГСИ у Су-27 в этом году складывалась не очень. Задержки и отставания по графику уже не то чтобы казались чем то назревающим, а полноценно кошмарили в голове. Вскоре был утвержден план графика работ по Су-27 ,в котором подразумевалось за 1981 год на программу ГСИ впустить новые экземпляры Т-10С - Т10-12 ,Т10-15 и Т10-17.
В.С. Ильюшин позже провёл рулёжку и взлёт ,который прервали. 14 апреля МАП дали разрешение на начало лётных испытаний Т10-7.
28 августа 1981 года дали сделать самостоятельный полет летчику ГК НИИ ВВС СССР Н.Е. Садкину ,а 3 сентября В.С. Ильюшин сделал очередной по счету 21 вылет, и на этот раз последний для Т10-7. Менее чем через час В.С. Ильюшин был вынужден катапультироваться, причина была в полном расходе топлива за весь полёт. По итогу расхода топлива, его не хватило для посадки, от чего и произошел аварийный инцидент.
Хочется подметить ,что кабина Т10-7 немного отличалась от базового серийного Су-27С.
Скорее всего на фото отсутствуют ИЛС-31, ИПВ-1 и другие приборы из за их ненадобности, ведь фото скорее всего было сделано в период испытаний силовой установки, без отработки ОЛС/РЛС, или в период когда не планировали тестировать и отрабатывать спец оборудование(РЛС, ОЛС и другое).
Т10-12 - Схожий с Т10-7 учестью...
Т10-12 - Первый самолёт постройки КнААЗ из серии самолётов Т-10С.
Предлагалось использовать Т10-12 для комплексной отработки и испытаний БРЭО. Однако задержки поставки комплектующих не дали этому сбыться ,ведь на КнААЗ довольно поставка комплектующих задерживалось. Так и не дождавшись, решили сделать эти работы на базе ОКБ.
После прибытия в ОКБ в Т10-12 должны были усилить конструкцию ,дооснастить для испытаний по прочности ,силовой установке и отработке ПНК и САУ.
Состав оборудования был очень сильно близок к серийному ,ПНК в том же числе. Вот только одно из отличий было в электросистеме - вместо генераторов постоянного тока ВУ-6Б ,стояли генераторы ГСБК-12П, только спецоборудования(В роде РЛС или ОЛС) не наблюдалось ,и не планировалось по прежнему.
Доработки на Т10-12 завершили к середине сентября 1981 года ,позже провели частотные испытания и остальные ,а потом перебазировали самолёт на ЛИС. В.С. Ильюшин тогда уже был отстранен от полетов из за инцидента 3 сентября 1981 года ,во время крушения Т10-7 ,место старшего Лётчика-Испытателя занял как раз А.С. Комаров. 3 ноября того же года он выполнил первую рулёжку на Т10-12, а первый полёт - 27 ноября.
В этих полетах кроме оценки ЛТХ происходила и оценка работы ПНК-10.
Из результатов отмечали ,что Т10-12 своими характеристиками устойчивости с управляемостью очень сильно схожи с Т10-7 ,а особых опасных случаев не случалось за полеты ,исключением является лишь Разгерметизация кабины во время второго полета на Т10-12.
23 декабря 1981 года - Горький день.
Учесть которую не смог пережить Т10-7 ,настигла и Т10-12.
А.С. Комаров 8 раз поднимает Т10-12 в воздух ,через 24 минуты с начала полета связь с ним пропадает. Произошла авария ,место падения было в 175 км от аэродрома ЛИИ, обломки Т10-12 были разбросаны на целые километры, лётчика не нашли, а группа ,искавшая его ,к сожалению не смогла спасти А.С. Комарова. Было найдено его тело рядом с Катапультным креслом ,исходя из исследований САПС, средствами катапультирования кресла ,он не воспользовался.
Возвращаясь к теме испытаний в общем ,ситуация была очень недоброжелательная.
После потери многих самолётов ,таких как Т10-7, Т10-12 ,остались лишь 3 способных на испытания прототипа - Т10-5,4 и 3. Тоесть ни одного Т-10С
Одними из тёмных годов ОКБ Сухого и для Су-27 были как раз 1981-1982 года: Потеря Т10-7 и Т10-12 была очень дорогой ,вместе с тем и погибший Старший Лётчик-Испытатель А.С. Комаров. На тот момент можно было считать что все самолёты линейки Т-10С были потеряны(Т10-12 и Т10-7), за исключением Т10-15 ,который на тот момент еще готовился к выходу из КнААЗ. В добавок ко всему этому отработка РЛС и ОЛС шла очень тяжко, 140+ вылетов отработки РЛС и из них лишь 46 зачтено и 16 полетов отработки ОЛС ,из них только 7 зачтено.
В целом ,испытания бортовой Электроники по теме Су-27 проходили неплохо, но когда дело доходило до СУВ - БРЛС и ОЛС(ОЭПС) ,всё шло не гладко.
Система Управления Вооружением СУВ С-27У с унифицированной БРЛС Н001У - для этой СУВ предлагали использовать два самолёта типа Т10-5 ,они же Т10-10 и Т10-11. Ещё в 81 году планировалось оснастить их бортовой РЛС и ещё несколькими частями СУВ С-27У. По итогу они были отправлены в ОКБ в недоукомплектованном состоянии ,но даже в ОКБ работы затянулись больше чем на год ,а первый комплект БРЛС Н001У поступил из НИИАС в ОКБ в только к началу 82 года. Поставили Н001У в Т10-11 ,потом Т10-11 отправили в ЛИС ,а в феврале 1982 года на доработку под поставленную новую РЛС отправили и Т10-4.
Именно так работы и продолжались до самого августа на двух самолетах.
Для БРЛС Су-27 решили брать базу БРЛС МиГ-29. Вместо ЩАР должна была стоять Двухзеркальная с механическим сканированием БРЛС с антенной касегренны ,для этого предусматривали увеличение объёма памяти БЦВМ Ц-100.
В конце августа 1982 года на Т10-4 вместо прошлой РЛС установили механическую антенну с диаметром в 720мм взятой прямо со штатной Н019 от МиГ-29 ,с 20 сентября начались соответствующие испытания, и сразу были получены положительные результаты по сравнению с прошлыми.
2 ноября Лётчик Испытатель ОКБ И.В. Вотинцев выполнил в полете на Т10-4 первый пуск ракеты К-27(ЭР/ЭТ),с помощью целеуказания РЛС,до конца 1982 года ,было сделано около 168 вылетов с этой РЛС.
После 1983 года было сделано ещё 26 вылетов с данной станцией на Т10-4 ,к апрелю 1983 года Т10-4 выполнил все испытания и выработал весь ресурс, что мог.
Именно на Т10-10 была поставлена первая БРЛС Н001-01А с новой двухзеркальной антенной диаметром в 1075мм ,разработанная специально для Су-27 ,а Т10-11 стал первым самолетом из прототипов ,на котором был полный комплект СУВ С-27 - включая ОЛС, РЛС и НСЦ.
НОВЫЙ Т-10С - Т10-15
Первый полёт Т10-15 произошёл 23 июля 1982 года ,поднял Лётчик-Испытатель А.Н. Исаков ,после 20 августа на самолёте выяснили упадок давления во второй гидросистеме Т10-15 ,а кроме этого были разрушены трубопроводы в центроплане.
Всего на Т10-15 до конца 1982 года было сделано 51 полёт, ксередине декабря почти полностью получилось закончить работы по "Зачётности" ,а в некоторой части по ЛТХ обеспечивались - Дальность полёта с полным запасом топлива на 3700км и 15.4 секунды времени разгона в диапазоне от 600км/ч до 1100 км/ч.
Как выяснилось ,из за инцидента со сломанными трубопроводами в центроплане и упадком давления во второй гидросистеме Т10-15, именно доработки гидросистемы приносили основную затяжку всего этого процесса. Проблема была сильная, она довольно не хило тормозила испытания по Су-27 ,её решили твёрдой ,полной заменой трубопроводов гидросистемы ВНС-2 и ПТ-7М на 12Х18Н10Т и АМГ-2М.
Су-27 | С ТЕХНИЧЕСКОЙ СТОРОНЫ И СЕРИИ
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
ЧТО МЕНЯЛОСЬ В СЕРИЯХ
СУ-27СМ(+СМ3) | "ВРЕМЕННОЕ ОДОЛЖЕНИЕ".
В 98 году появился вопрос о срочной модернизации строевых Су-27С,и по этому делу появилось целое единое ОКР. В соответствии с данным вопросом ВВС приготовили ТТЗ и после согласования со смежными организациями в апреле 99-го года Главком ВВС утвердил его. ТТЗ в своем составе имело 3 части по самолётам Су-27,Су-27УБ и Экспортный вариант. Поэтому ,уже в 98-99 годах в ОКБ предлагали варианты модернизации Су-27. Они предусматривало максимальную степень унификации обоих вариантов - Одноместного для ВВС РФ(Он же Су-27СМ) и двухместного для экспорта - Будущий Су-30МКК. В кооперации АО "Русская Авионика" с АО "Иркут" они предложили свой вариант модернизации Су-27УБ/Су-30. В соответствии с этим они самостоятельно модернизировали один образец Су-30 Б/Н 302,позже использовавшийся как демонстратор технологий. В декабре последнего года девяностых начали предварительный осмотр двух проектов модернизации - Сухих и "Русской Авионики". А в июле первого года нулевых ВВС скорректировали ТТЗ ,в январе начала 21 века выпустили ещё один вариант ТТЗ на модернизацию Су-30(27УБ),который уже напрямую был привязан к АО "Русская Авионика". Вместе с ОКБ Сухого и АО "Иркут" "Русская Авионика" проводили в 2000-2002 годах работы по этой тематике. Потом,в мае 2002 года комиссия ВВС рассмотрела повторно все варианты модернизации. В июле 2002-го года было утверждено ДТЗ на ОКР по модернизации Су-27 ,а позже в ОКБ выпустили "Лицо" на Су-27СМ-1(Будущий опытный экземпляр)
По планеру самолёта предусматривали изменение обводов НЧФ для установки новой РЛС "Изделие 52Ш", замену опор шасси(Т.е. усиление) и доработку подвижных носков крыла под установку антенных станций СПО Л-150 "Пастель".
Из нового оборудования планировали включить в состав идентичное тому, что было опробовано в ходе работ по Су-30МК2.
• В частности - для использования УРВВ РВВ-АЕ(Р-77) улучшили СУВ путём установки новой составной.
• Для использования ракеты Х-31А установили дополнительную ЦВМ "Багет".
• Заменить ОЛС "32Ш" на "52Ш" для использования ракеты с лазерным наведением и подсвета наземных целей.
• Заменить старую НСЦ "Щель-ЗУМ" на "Сура-К" ,а Систему Единой Индикации "Нарцисс" на СИЛС-27. Внедрить новую систему спутниковой авиации А-737.
• Заменить СПО-15СЛ/15ЛМ "Берёза" на Л-150 "Пастель" (Если конкретно,то Л-150-27.2 с новым наращиваемым устройством для интеграции с ПРР АУЦ-27.2), что дало возможность использовать ПРР Х-31П.
Руководителем данной тематики в роли зам. Главного конструктора приказом был назначен В.П. Бабошин ,а необходимый для доработок весь объем документации был выпущен уже к концу 2002 года. Сложности начались на документации по кабине лётчика. В отличии от Су-30МКК здесь была одноместная кабина , соответственно,выполнять функции и оператора систем самолёта и пилота приходилось только одному члену экипажа.
В итоге компоновка приборных панелей нового Су-27СМ отличалась от тех, что у Су-30МК2 и Су-27С. Основная приборная панель(Перед лётчиком,тоесть центральная) занимала в себе новые с улучшенными светотехническими характеристиками ЖКИ МФИ-10-6М ,новый многофункциональный пульт МФПИ-6(В будущем довольно проблемная вещь) расположенный между двумя МФИ-10-6М.
В целях начала проведения испытаний вывели два самолёта - Су-27 № 38-02 и Су-27СК № 40-02(Бывший 30КИ) ,которые на тот момент обитали в КнААПО. Для ускорения процесса доработки по планеру Су-27 № 38-02 было решено сделать в сокращённом объеме ,как пример,стойку шасси решили не заменять на усиленную. В последнем месяце 2002 года завершили доработки, ведущим лётчиком испытателем был назначен Е.И. Фролов. 25 декабря была выполнена рулёжка ,а 27 декабря был совершен первый полёт Су-27СМ. После завершения некоторых совместных испытаний(ПСИ) ,к концу января самолёт доставили на ЛИС ОКБ, а уже в феврале на Су-27СМ № 40-02 начали наземные отработки ,поскольку этот самолёт был переделан из коммерческого Су-27СК сделанного для поставки в Индонезию, название которого должно было быть Су-30КИ(К слову, единственный одноместный самолёт ОКБ Сухого из линейки Су-27 с числом 30 в названии).
С конца февраля 2003 года на Су-27СМ № 38-02 началась программа Предварительных Испытаний(ПИ),а с конца марта подключился Су-27СМ № 40-02. С целью ускорить процесс получения предварительного заключения ,необходимого для перехода в 2003 году в эксплуатацию первой партии Су-27СМ,было решено начать полёты по определению аэродинамических характеристик, других ЛТХ и прочности. Су-27СМ № 38-02 произвёл первый полёт по программе определения ЛТХ и прочего уже 9 апреля 2003 года ,к июню завершили программу ПИ и начали дорабатывать самолёты под последующие ГСИ. Вопрос о процессе приёмки был "затяжным", первый полёт по программе ГСИ выполнили лишь 12 сентября. В последующем испытания проходили очень тяжко ,достаточно много времени уходило на разного рода доработки. К концу года было понятно,что даже учитывая многие существенные "урезания" объема работ,выполнить все заданные программы для получения Предварительного Заключения не получится в заданные сроки не получится. В итоге решили пойти через "волевой" способ,сделав 34 полёта из 46 нужных ,к концу ноября была оформлена выдача ПЗ.
Благодаря ПЗ КнААПО смогли провести поставку первой партии из пяти первых серийных Су-27СМ в эксплуатацию 4-го ЦБП ВВС в Липецке.
Государственные испытания Су-27СМ продолжили. В начале 2004 года произошел инцидент - у Су-27СМ № 38-02 с А.К. Пестриковым на борту во время полёта произошло разрушение подбалочного киля и обшивки носка правого стабилизатора. Исходя из исследований ,причиной могло стать попадание влаги в сотовый наполнитель подбалочного киля. Самолёт был отремонтирован и вернулся на испытания.
В отдельный раздел испытаний запихнули задачу по ракетам типа Х-29 ,в связи с их сильным недостатком количества для проведения ГСИ ,их исключили из программы ГСИ. В итоге у самолётов задачи были разделены на друг друга вот так:
• На Су-27СМ № 38-02 проводили испытания по определению характеристик прочности,по аэродинамике ,по ЛТХ, а из другого - отработка АСП "Воздух-Поверхность" по наземным целям.
• На Су-27СМ № 40-02 же выполняли полеты ,связанные с поражением воздушных целей, тоесть с работой по воздуху ракетами Р-77(РВВ-АЕ) и К-27П. Помимо них отрабатывали и ПРР/ПКР Х-31П/А.
На испытания позже явился новый Су-27СМ,в целях ускорить испытания. Это был Су-27СМ № 18-10 с Б/Н 03, получивший кодировку Су-27СМ-3(Не путать с СМ3 ,тут имеется в виду номер прототипа Су-27СМ). Су-27СМ № 40-02 В 2004 году выполнил первую настоящую работу по надводным целям двумя ПКР Х-31А ,во второй раз результаты не разочаровали, и даже обрадовали, поскольку использование Х-31А/П на Су-27СМ было достигнуто штатным.
19 ноября 2004 года был утвержден акт о ГСИ, это обозначало наконец закончившиеся Государственные Совместные Испытания. Дальше шли СЛИ...
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЛЁТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
В связи с выявленными недостатками самолёта во время ГСИ ,после программы государственных испытаний в 2005 году на самолётах начали доработки ,позже начав программу Специальных Лётных Испытаний для окончательного доведения Су-27СМ на нужный уровень.
С целью повысить безопасность во время полета,на Су-27СМ № 38-02 начались испытания Системы Формирования Сигнала Потери Работоспособности Пилота(СПРП). Испытания системы завершили в январе следующего года,хотя даже смотря на множество положительных результатов о ней ,некоторые её недостатки не дали проводить испытания по ней дальше.
В связи с явным ухудшением ЛТХ Су-27СМ(Что было выявлено на ГСИ),двигатели АЛ-31Ф с одного из испытательных Су-27СМ отправили на стендовые испытания в НТЦ МКБ "Гранит". После возвращения двигателя из "Гранита" программу СЛИ было принято начать с самого важного - определения ЛТХ.
Увы, но результаты определения ЛТХ хоть и были лучше чем те, что были выявлены при ГСИ ,однако по прежнему не дотягивали до уровня ЛТХ базового Су-27. Именно поэтому вместо обычного АЛ-31Ф, с которым возможности устранить недостатки в ЛТХ не было, решили заменить новой его модификацией - АЛ-31ФМ-1.
13 октября 2005 года был совершен лётный эксперимент. Работа прошла успешно, во время лётного эксперимента проверяли работоспособность аппаратуры ,РЛС и другого. Однако было выяснено, что у СЦВ "Символ" низкая производительность, из за которой обмен информацией с РЛС был очень длительным, таким образом ,обработка заданного числа целей в одном цикле обмена была не обеспечена.
Октябрь 2005 года для Су-27СМ № 38-02 стал "радостным", поскольку самолёт был доработан. Изменили шасси - стойку шасси третьей серии заменили на усиленные из девятой. В дальнейшем на 27СМ № 38-02 и 40-02 проводили как крупные доработки ,так и мелкие. В особенности ,как на ГСИ, так и на СЛИ обращали внимание на новое радиоэлектронное оборудование и системы. В роде СПО Л-150 "Пастель" ,СУВ-В ,СУВ-П-Р, Систему Ограничительных Сигналов и тому подобное.
Вопрос по АЛ-31ФМ-1 | Продолжение
В январе 2006-го пришёл опытный экземпляр АЛ-31ФМ-1 ,сперва его "примерили" на Су-27СМ № 40-02. Размерные отличия по сравнению с АЛ-31Ф у него были - хоть АЛ-31ФМ-1 с АЛ-31Ф были взаимозаменяемые ,но диаметр входа у первого был больше, исходя из этого изготовили увеличенную проставку для установки в ВЗ ,помимо этого требовалось изменение монтажей в мотогондолах. Также на АЛ-31ФМ-1 применили новый модифицированный четырёхступенчатый Компрессор Низкого Давления КНД-924-4 с увеличенным диаметром до 924мм для увеличения расхода воздуха(В последствии и увеличении тяги) и новый цифровой Комплексный Регулятор Двигателя - КРД-99Ц.
К апрелю 2006 года была принята программа ЛКИ для испытаний Су-27СМ с АЛ-31ФМ-1 и к программе СЛИ добавился дополнительный отдел, как раз назначенный по теме АЛ-31ФМ-1. В мае на Су-27СМ № 38-02 наконец поставили опытные образцы АЛ-31ФМ-1.
Летом 2006-го года на программе СЛИ начали работы по определению ЛТХ с новыми двигателями. После испытаний был утвержден отдельный акт, где гласилось, что ЛТХ явно улучшились, но по прежнему не дотягивали до уровня базового Су-27.
Помимо данных испытаний АЛ-31ФМ-1 видался в ещё некоторых:
В январе 2002-го года начались испытания 9-го опытного экземпляра АЛ-31ФМ-1 на ЛЛ Су-27 № 37-11 В ЛИИ ,всего в рамках данных Летно-Конструкторских Испытаний(ЛКИ) было выполнено 27 полётов ,а поз
Осень этого года стала окончанием СЛИ по Су-27СМ. Хотя Специальные Лётные Испытания и закончились, но большая часть работ ,связанная с отработкой вооружения "Воздух-Поверхность" не была выполнена. Данную часть работы было решено перенести на следующую программу ,связанную с Су-27СМ.
Зато было решено ,что следующие Су-27СМ (Планировавшие производится) будут строится с доработкой под новые АЛ-31ФМ-1 и их установкой. Следующая программа модернизации Су-27СМ выполнялась силами КнААПО ,совместно с капитальным ремонтом строевых Су-27 и их модернизацией до уровня СМ.
ПОДВЕДЯ ИТОГИ ПО СУ-27СМ
Первая партия модернизированных Су-27С до уровня СМ дорабатывали на базе 18-й серии Су-27 в 2003 году. Первый серийный Су-27СМ был облётан Комсомольском На Амуре 6 ноября 2003 года ,а первая партия из 5 машин прибыла заказчику 24 декабря.
Второй опытный экземпляр Су-27СМ № 40-02 в дальнейшем использовался в рамках экспорта ,позже получив название "Су-27СКМ", выступая на авиашоу ,выставках и так далее. Позже ,после заключения с Индонезией контракта о поставке 27СКМ в их ВВС ,уже в 2010 году было поставлено 3 серийных Су-27СКМ.
Су-27СМ3
В начале лета 2004 года было утверждено решение Минобороны ,с которым ВВС было принято выдать дополнительные задачи к ТТЗ на ОКР на модернизацию Су-27СМ.
В сентябре 2005-го года военные подготовили соответствующее ДТЗ № 3. Подразумевали модернизацию существующего варианта самолёта с расширением арсенала подвешиваемого вооружения и новым оборудованием ,в этом числе находились и те изделия ,которые ещё были на этапе ОКР. Согласование ДТЗ на уровне МО затягивалось и произошло лишь в феврале 2006 года. Специально для этого вдобавок к Су-27СМ № 38-02 ,что был на испытаниях ,добавили Су-27СМ № 38-01, ремонтировавшийся на тот момент в КнААПО.
ЧТО ПЛАНИРОВАЛОСЬ ВВЕСТИ В СЕРИЙНЫЕ СУ-27СМ3 ,ЧТО ВВЕЛИ В СУ-27СМ № 38-01 И ЧТО НЕ ВВЕЛИ В СЕРИЙНЫЕ.
В начале 2006-го было утверждено "Лицо" на модернизированный Су-27СМ, который получил заводской шифр Су-27СМ(3). В этот раз предлагалось снять с самолёта множество жёстких органичений ,влиявших на прочность конструкции планера, соответственно ,большой объем конструктивных изменений был неизбежен.
В целях повысить количество арсенала вооружения и увеличить боевую нагрузку, на Су-27СМ(3) решили изготовить 11 и 12 точки подвески. В целях улучшить взлётно-посадочные характеристики шасси усилили вместе с его навесками ,передняя опора обладала новым колесом КН-41.
Из оборудования вводили вместо топливомера-расходомера СТР7-2А более новый КУТР-7-2А ,система "Экран" заменена на КИС-27СМ. Это позволило отказаться от довольно проблемного(О чем я говорил ранее) индикатора-пульта МФПИ-6 и другой группы резервных приборов в кабине. Вместо старого комплекса связи КДлА устанавливался новый С-107 ,самолётный ответчик А-511 заменялся на новый СО-96 ,доступный для подвески контейнер РЭБ Л005С "Сорбция" на Л-265М "Хибина-М", блоки выброса АПП-50 на УВ-5.
В состав вооружения включались новые ракеты "Воздух-Воздух" изделие 610М(Р-37М) ,170-1(Р-77-1) ,750 и из "Воздух-Поверхность" Д-7УШ с Д-9М2А. Новое оборудование значило и потребность в новой электросистеме ,на тот момент имелись приводы-генераторы переменного тока ГП-25 ,ими и заменили не подходящие ГП-21. Для установки ГП-25 на двигателях Выносную Коробку Агрегатов(ВКА) сменили с ВКА-99В на ВКА-99М/МК.
К сожалению ,не всё получилось ввести в будущие серийные Су-27СМ3. Такие УРВВ как Изделия 610М и 750 были изъяты из арсенала вооружения серийных Су-27СМ3 ,блоки УВ-5 заменили на АПП-50.
Это было вызвано тем ,что в ходе начала выпуска документации в ОКБ на Су-27СМ3 весной 2006-го до окончательного выпуска в середине 2007-го ,работа находилась в непрерывных из за недостатка финансирования изменениях в составе оборудования самолёта ,удлинения сроков работ было невозможно избежать в таких условиях. В итоге ,на первом этапе испытаний решили не проводить переоборудование самолёта под контейнеры РЭБ Л265М-10 "Хибина-М".
Летом 2008 года вышло решение Главкома ВВС ,согласно этому решению ,полномасштабное ОКР по самолёту было "свёрнуто" ,так как по тому самому ДТЗ № 5 ОКБ должны были изготовить лишь один опытный экземпляр Су-27СМ № 38-01 ,в дальнейшем используя его как летающую лабораторию для отработки АСП.
А ведь до этого планировалось провести полномасштабные ЛКИ по отработке изделия 750 ,170-1 и Д-9М2А....
К данному времени Су-27СМ № 38-01 был передан из общего сборочного цеха КнААПО на ЛИС ,примерно в конце июня начали отработки БРЭО самолёта. Приёмка самолёта в начале июля прошла удачно, лётчиком назначали Т.А. Арцебарского ,который позже впервые поднял 13 июля Су-27СМ № 38-01 в воздух.
В Ахтубинске после перегона самолёта на базе филиала ОКБ в ГЛИЦ продолжили доработки самолёта и доукомплектование самолёта в целях штатное оборудование полностью разместить. Из нового ,на Су-27СМ № 38-01 установили новую пушку с новой системой охлаждения.
Позже "вдруг" выяснилось ,что на хранении КнААПО "оказывается" ещё с начала 90-х было целых 15 планеров Су-27СК 40-й серии. В итоге решили их доработать ,да бы сделать из них Су-27СМ3. В следствии чего ,в ноябре и декабре 2008-го было оформлено утвержденное ГК ВВС "Решение о дополнительной поставке самолётов Су-27СМ в 2009-2010 годах". Согласно ещё одному утвержденному решению ,а именно "Решению о комплектации" ,новые поставляемые Су-27СМ(3) должны были идти в той конфигурации ,что была описана в "Лице", но с учётом сокращённого арсенала вооружения. Смотря на это ,ещё раз созрел вопрос по полномасштабным испытаниям Су-27СМ3, поэтому в ОКБ оперативно начали готовится к программе ЛКИ на Су-27СМ № 38-01 ,позже утвердив саму программу в ноябре, а 14 ноября официально Су-27СМ № 38-91 был предъявлен на программу. Всего предусматривалось 116 полетов ,из них 29 вспомогательных и 87 основных.
Темп испытаний не был торопливым ,но в то же время был и очень медленным, продолжаясь полтора года, завершившись в июне 2010-го года. За это время сделали лишь 36 зачётных полётов по ЛКИ и 15 полетов по отработке и испытаниям аппаратуры Л265М-10 "Хибина-М", Р-77-1 и изделия Д-9М2А.
Заключалось ,что самолёт полностью работоспособен и готов к предъявлению на этап СЛИ. Программа СЛИ была утверждена в конце весны 2010-го года ,по ней предусматривалось ещё 222 полёта.
Хотя даже учитывая много проведенных и проводимых на тот момент предприятий по Су-27СМ3 ,вопрос по уточнению контракта на самолёт ещё был не решенным. Официальное задание правительства получили весной 2009-го, а позже перенесли срок поставки самолётов на 2010-2011 года. В августе того-же года была утверждена редакция на ДТЗ ОКР "Драгун" ,в соответствии с ним были откорректированы "Тех. Лицо" и некоторые перечени по комплектации самолёта. Потом ,согласно утвержденному МО "Решению о порядке работ по обеспечению поставки Су-27СМ" ОКБ было задано СЛИ с выдачей Предварительного Заключения не позднее половины августа 2010 года, а в полном объеме завершить СЛИ не позднее 30 июля 2011 года. Для этого решили подключить ещё один опытный экземпляр ,ранее также участвовавший в тематике Су-27СМ - № 38-02.
20 июля 2010-го Су-27СМ № 38-01 предъявили на Специальные Лётные Испытания ,но приёмка самолёта затягивалась. Первый полёт по программе СЛИ Су-27СМ № 38-01 удалось выполнить только в "Учебный день" ,так сказать. Тоесть первого сентября. К сожалению ,выдаться в нужные сроки по ПЗ не получилось ,поэтому из за срыва сроков работу начинали сразу с боевых режимов. Через два дня после первого полёта была сделана отработка по целям Изделием Д-9М2А ,10 сентября первый успешный пуск Р-77-1 по учебной воздушной цели. Обе работы сделал Лётчик-Испытатель ГЛИЦ А.К. Пестриков.
Выдача Предварительного Заключения произошла 25 ноября 2010 года ,самолёт был рекомендован на выпуск установочной партии и опытной эксплуатации ,но с учётом перечня некоторых ограничений, в итоге основной задачей ОКБ стало снятие данных ограничений.
К тому моменту Су-27СМ(3) № 38-02 наконец пришёл в Ахтубинск ,а первый (№ 38-01) был отправлен на доработки ,всё было настолько долго,что программа СЛИ была возобновлена только в марте 2011-го, в этом месяце и был сделан первый полёт Су-27СМ(3) № 38-02 по программе СЛИ. На тот момент работы шли не так быстро, поэтому для ускорения работ приняли решение подключить ещё один экземпляр Су-27СМ(3) ,который был в числе первых серийных что были в 2010-м году сданы КнААПО. Это был Су-27СМ(3) № 40-06 с Бортовым Номером 52. После перегона в Ахтубинск самолёт начали дорабатывать и пытаться устранить выявленные недостатки, а в программе СЛИ самолёт участвовал с июля по октябрь 2011 года.
Наконец, завершение программы СЛИ произошло в октябре 2011 года ,всего на трёх самолётах было сделано только половина от назначенных полетов ,тоесть 110 полётов из нескольких сотен. Исходя из результатов Специальных Лётных Испытаний ,сократить перечень ограничений получилось существенно. Помимо основной программы Су-27СМ(3) проводились и отдельные программы.
- Государственные Совместные Испытания по отработке Изделия 170-1(Р-77-1) ,проводившиеся в период с начала 2007-го года по август 2011-го. По окончанию были положены положительные рекомендации на ракету.
- С апреля 2010-го по август 2011 года ЛКИ и СЛИ на систему аппаратуры РЭБ Л265М-10 "Хибина-М" .
- Государственные Совместные Испытания на УРВВ "Изделие 750"(Она-же Р-74)
- СЛИ на изделие Д-9М2А(Х-59М2А) ,начатые в ноябре 2009-го.
Две последние программы испытаний в рамках Специально Лётных не были завершены.
Программа Контрольно-Лётных Испытаний была согласована с ОКБ Сухого в сентябре 2012 года ,в ней предусматривали выполнение 140+ зачётных работ ,а к программе КЛИ Су-27СМ3 был предъявлен уже через два месяца. Хотя КЛИ и были начаты ,но из за недостатка финансирования программа вошла в статус огромно-о-ой затяжки. Так ,она шла на минутку - ТРИ ГОДА.
Одной из важных тематик во время КЛИ было определение ЛТХ с двигателями АЛ-31ФМ-1 серии. Как раз, один из полётов по данному вопросу был сделан 25 октября 2013 года ,результат был очень хорошим. ЛТХ которые были определены во время полёта - не уступали базовому Су-27! Целый праздник ,цель которого достигалась ещё с начала тематики Су-27СМ.
Итак, ещё один пункт из "списка" недостатков Су-27СМ3 был снят.
Летом 2015-го года было принято решение о проведении дополнительной программы испытаний(ОКР "Адаптация") , её целью было определение характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки ,характеристик прочности с подвесками 11 и 12 и отработкой нового оборудования. Если смотреть в другую сторону, то помимо этого в ОКБ по инициативе военных пришло ТТЗ на ОКР по дальнейшему расширению боевых возможностей Су-27СМ(3) путём интеграции и применения новых видов АСП.
Из них есть: Изделие 610М, С-06 и 65МЛ.
Также планировалось заменить устаревшее импортное оборудование на отечественное.
Следующая программа была также по программе СЛИ ,предусматривали сделать 81 зачётный полёт и присоединить к испытаниям новый экземпляр ,серийный. В феврале 2016-го № 38-01 был предъявлен на испытания(СЛИ) ,а позже к нему присоединился Су-27СМ(3) № 36-11, который прошел доработки и отработки для дальнейшего использования на испытаниях.
На Су-27СМ(3) № 38-01 в марте совершили полёты по определению характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки.
Испытания по программе СЛИ длились вплоть до 2017 года ,пока ОКР "Адаптация Су" не было прекращена.
ПОДВЕДЯ ИТОГИ...
В целом ,модернизация Су-27СМ до уровня СМ3 осуществлялась силами Комсомольска-На-Амуре с 2009 по 2018 года. На начальных этапах использовался производственный задел ,полученный из начала девяностых на двенадцати Су-27СК 40-й серии, тоесть они ,будучи не используемыми ,были модернизированы до варианта СМ3. Некоторое облегчение вызывало то ,что некоторые доработки этих 27СК не надо было проводить. Таким примером может служить стойка шасси на центроплане ,которую не надо было заменять той ,что у базового СМ3, ведь они изначально уже были с усиленными шасси. Объем доработок по конструкции самолёта сводился к тому, что надо усилить замки выпущенного положения основных опор шасси, доработать крыло под 11 и 12 точки подвески, а также доработки хвостового отсека и доработки топливной системы под пяти бачную.
Первый серийный Су-27СМ(3) поднялся в воздух 18 декабря 2010 года. Итак ,лишь один строевой полк ВКС РФ был достаточно снабжён Су-27СМ(3).
Интересно ,что единственные визуальные отличия между Су-27СМ3 и обычным СМ - это только две антенны за кабиной пилота(Тоесть у СМ одна антенна ,а у СМ3 две) ,остальное - лишь возможные признаки, такие как установка дополнительных пилонов и станций РЭП Л265М "Хибина".
ПРОИСШЕСТВИЕ ,СЛУЧИВШЕЕСЯ ВО ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЙ
11 мая 2011 года при выполнении в полете на Су-27СМ(3) № 38-01 проверки на газодинамическую устойчивость двигателя при пуске НУРС произошел взрыв двигателя одной из ракет С-13 прямо в блоке Б-13, самолёт получил незначительные повреждения консоли крыла ,а позже его успешно посадили.
"Пауза" эксклюзива по самолётам "Сухого"
Некоторые иногда могут путать эти кабины двух самолётов ,поэтому я хочу показать различия между ними и как их различать.
Многие иногда путают кабины Т-50 и Су-35С, поэтому я решил что стоит показать отличия между ними.
Отличия кабины Су-35С и Т-50-ых:
1. У Су-35С и Т-50-ых разные РУД И РУС
2. Разная ширина и высота У Т-50 из за другой кабины другая ширина, а у Су-35С эта самая ширина чуть меньше. Иначе говоря - фонари другие.
3. Немного другое расположение приборов. Так ,МФПИ-35 у Су-35С находится у левого колена летчика ,а у Т-50 - правого.
У Су-35С ИКШ имеет форму остекления с углами ,у Т-50 округловатой формы.
На этом всё,остальное вы можете сами посмотреть в фото кабин которые я вам показал и сейчас,и до этого.
Из ещё интересного ,связанного с БРЭО и двигателями я нашел два видео.
1 - Испытания БРЛС Н035 "Ирбис" в режиме ВЧП
2 - Принцип работы Ал-31Ф изнутри
Также для тех кто хотел бы качественные фотки кабины Су-35С:
МиГ-31 - Одна из гордостей ОКБ Микояна. Грозный и легендарный перехватчик , пожалуй,единственное на чем сейчас реально живёт ОКБ Микояна - его модификации.
Сегодня речь пойдет про Историю создания перехватчика, дальнейшее развитие вблизи 21 века и в самом 21 веке ,БРЭО, Двигатели, а также будет ещё одна эксклюзивная информация в виде отрывков из одного журнала ,которую можно будет почитать в конце.
К концу 1960-ых годов истребительная авиация войск ПВО была сведена в двух округах,восьми армиях,16 корпусах ,24 дивизиях и 81 полке,а её вооружением являлись на тот момент истребители-перехватчики Су-9 ,Су-11 ,Ту-128, Як-28П ,МиГ-25П, МиГ-19ПМ и МиГ-17ПФ ,в целом вся воздушная оборона в СССР тогда была в довольно хорошем состоянии,исключением были северные труднодоступные участники,где установка систем РЛС и систем наведения перехватчиков была труднодоступной ,там работали в основном Ту-128 ,на Су-9, Су-11 и Як-28П предназначались для перехвата сверхзвуковых целей на средних высотах ,на МиГ-17ПФ и 19ПМ возлагалась защита важных объектов в Ближней зоне.
Собственно, МиГ-25П специализировался для перехвата таких воздушных целей как SR-71 ,и могли быть достойными абонентами разных сверхзвуковых целей ,ведь именно лишь один МиГ-25П имел самые лучшие характеристики в высотно-скоростных параметрах.
Сама авиация ПВО почувствовала ,насколько хорошо иметь столь дальних ,скоростных и высотных истребителей-перехватчиков ,и поэтому руководство было очень заинтересовано в дальнейшем развитии и потенциале данного перехватчика ,а угон МиГ-25П Виктором Беленко в 76 году ,так-же дал знать о надобности в новом перехватчике или глубокой модернизации прошлого.
А командование хотело не только увеличить потенциал будущей машины ,но ещё и увеличить диапазон высот ,автономность использования ,как и эффективность групповых действий ,так и возможность одновременного обстрела нескольких целей.
Именно это и дало ПВО знать о надобности в новом перехватчике ,требования были таковыми:
- Сохранить(Или даже улучшить) высотно-скоростных характеристики такими ,какие были у МиГ-25П ,при значительном увеличении дальности и продолжительности полета
- Увеличение дальности обнаружения сопровождаемых и обстреливаемых целей ,увеличив помехозащищённость, засчёт чего увеличить возможности обстрела и сопровождения на фоне у земли и в свободном пространстве ,обеспечить обнаружение целей с малым ЭПР и обеспечение инфракрасного канала.
- Обеспечить ведение групповых действий вместе с союзными перехватчиками и системами ПВО
ВАРИАНТЫ И КОМПРОМИССЫ ПРИ СОЗДАНИИ МИГ-31
Еще в 1965 году на испытаниях и отработках МиГ-25П ,ВПК №138 30 июня и №271 15 декабря 1965 года поручило МАП создание на базе экспериментального самолёта Е-158 с крылом изменяемой стреловидности многоцелевого Е-158ФР в варианте фронтового ракетоносца с двигателями РД36-41М ,в конце года МАП поставило перед коллективом Ген. Конструктора А.И. Микояна задачу по разработке на базе Е-158 аванпроекта нового комплекса перехвата(Приказ МАП №422 30 декабря 1965 года).
Работы по перехватчику развернулись в 1966 году и дали шифры "Е-155МП" и «518-21». Планировали тогда его оснастить двигателями Р-39-300 ,однако в четвёртом квартале 1967 года произошла замена головных разработчиков систем БРЛС, двигателей и ракет. К концу года готовность аванпроекта была около 60% ,в мае 1968 года правительство поставило задачу по разработке все высотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М с истребителей-перехватчиком Е-155МП и СУВ "Заслон" с ракетами К-33 ,по постановлению совета министров №397-152 от 24 мая 1968 года требовалось предъявить самолёт на программу ГСИ в четвёртом квартале 1971 года.
Задача предусматривала высокие ЛТХ Е-155МП ,при нормальной взлетной массе 38-40т он должен был развивать скорость до 3000км/ч-3200км/ч(На высоте) и 1500км/ч у земли ,практический потолок 23-25км,разбег в пределах 500-800м ,пробег 500-600м,рубеж перехвата 700 км,максимальная высота поражения цели 30км-32км; Помимо перехватчика создавали ещё и фронтовой ракетоносец бомбардировщик Е-155МФ ,оснащённого прицельно навигационным комплексом "Рысь" и ракетами Х-30 ,он же получил шифр в ОКБ «518-11».
Е-155МП сочетал в себе однокилевое хвостовое оперение, две складывающиеся подфюзеляжные грани с двигателями РД36-41М с тягой 16тс на полном форсаже.
Требовали создать ещё один самолёт - самолёт-разведчик Е-155МР ведения разведки с малых и больших высот ,со всякой разведывательной аппаратурой связи и подобным. Е-155МР получил шифр 518-31.
Е-155МП 518-21 | "Тот что с КИС"
Заказчиками и конструкторами по Е-155МП были заданы и разработаны тактико-технические требования к перехватчику и технические задания и условия на поставку аппаратуры и агрегатов ,таких как РЛС,двигатели и ракеты К-33 и др.
В опытном производстве ММЗ Зенит изготовили экспериментальные панели фюзеляжа и крыла для проверки принятых тех. Решений и провели исследования по выбору наиболее оптимальной аэродинамической компоновки перехватчика,но у проектантов ещё по прежнему возникали вопросы ,одним из них было расположение экипажа ,вопрос по тандемной схеме или схеме расположения экипажа рядом ещё не полностью был решен.
Если рядом - то большой мидель фюзеляжа.
Если по схеме тандем - то кто будет главным в самолёте из двух членов экипажа? Один будет пилотировать,а другой не отвлекаясь на пилотирование,иметь информацию о воздушной обстановке ,да в целом, целевой обстановке.
Из этого идёт второй вопрос - нужно ли оператору пилотировать самолёт? Если да - то он должен иметь достаточный обзор,органы управления ,и при этом - это повлияет на условия его работы оператором.
Одно тянуло за собой другое
Е-155МП 518-22 | На подобии МиГ-25
Основным отличием Е-155МП 518-22 было закреплённое неподвижное трапециевидное крыло с развитым отклоняемым наплывом большой Стреловидности в корневой части,в двухкилевом вертикальном оперении и подвижных подфюзеляжные гребнях ме́ньшей площади,вместо двух ГШ-23М планировали ставить одну шестиствольную 23мм АО-19М с боезапасом в 600 патронов.
Двигатели оставались те-же самые РД36-41М.
В связи с проектными работами шло изготовление аэродинамических моделей для испытаний в трубах ЦАГИ Т-102, Т-106 и Т-114 ,а также модели воздухозаборников для продувки в трубах СВС-1 и СВС-2 ,помимо этого разворачивалась лабораторно-стендовая отработка систем комплекса С-155М ,на полноразмерных стендах тоже.
В связи с нуждой в отработке оборудования системы управления вооружением Заслон,на экспериментальном машиностроительном заводе в Жуковском создали летающую лабораторию ЛМ-104-518 на базе Ту-104,его также называют Ту-104ЛЛ ,на испытания он вышел 15 февраля 1970 года.
В то-же время для лётных испытаний опытных экземпляров двигателей РД36-41М ,в ММЗ "Зенит" изготовили мотогондолу Л-22 ,которую 13 октября 1969 года передали для размещения в Ту-16ЛЛ ,а для аппаратурного отсека ракеты К-33 разработали на базе МиГ-21ПФ №76211524 летающую лабораторию ЛЛ-21 ,которую передали на испытания в 1970 году.
Рабочее проектирование Е-155МП развернули в ОКБ в том же году ,прорабатывали вопросы по подвеске вооружения ,а именно - ракет К-33 ,К-40 ,К-13М и бомб,катапультное устройство для ракет проектировали также в ММЗ Вымпел ,одновременно с этим проводились исследования насчёт аэродинамических схем Истребителей-Перехватчиков , при этом учитывали новые на тот момент мировые достижения ,касаемых аэродинамических схем и силовых установок ,на основе данных исследований в ноябре 1970 года опытное производство деталей и узлов Е-155МП приостановили ,в целях обеспечить новую конкурентоспособность благодаря новым схемам ,обсуждение изменений в схеме истребителя-перехватчика назначили в январе следующего года.
С 1971 года в ОКБ Микояна продолжили работы по изысканию и проектных дел касаемо Е-155МП ,в итоге предложили вариант Е-155МП с двигателями Ал-31Ф А.М. Люльки и Д-30Ф6 конструкции П.А. Соловьева ,с двигателем Ал-31Ф в ОКБ прорабатывали два вариант:
Первый - Шифр 518-44 ,был выполнен по схеме "бесхвостка" ,с одним килем и трапециевидным крылом с развитым корневым наплывом впереди.
Второй - Шифр 518-55 ,был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с двухкилевым вертикальным оперением и развитым корневым наплывом спереди, крапециевидное крыло осталось.
Оба варианта рассматривали не только с Ал-31Ф, но и с Р-59 конструкции С.К. Туманского.
Проект Е-155МФ на базе этих получил шифры 518-45 и 518-56.
Проект Фронтового Бомбардировщика Е-155МФ разрабатывался для поражения надводных и наземных целей в оперативной и ближайшей стратегической глубине противника,из БРЭО было:
Инерциальная система ИС-1 ,доплеровский измеритель ДИСС-ПК,Радиоаппаратура "Радикал" ,вычислитель "Манёвр" или "Орбита",РЛС "Орион-2" или "Рельеф" ,оптико-лазерная система "Кайра" ,аппаратура управления ракетами Х-58 ,БЦВМ "Орбита" ,СПО-15ЛМ "Берёза" ,Тепловой Пеленгатор "Пион" ,станции активных помех "Герань-УФ" и выброса ЛТЦ/ДО.
Е-155МФ планировали сделать двухместным ,с расположением экипажа рядом ,а не по тандемной схеме ,как планировались другие проекты.
В дальнейшем проект Е-155МФ(518-31) закрыли ,его проектировку вёл И.В. Фрумкин.
Проект разведчика Е-155МР(518-31) не рассматривался ,так как у конструкторов появились значительные разногласия с заказчиком, относительно Тех. Требований к нему ,зато вариант Фронтового Истребителя как раз рассматривали,его варианты вышли под шифром 518-49 и 518-59.
Вскоре ,в августе-сентябре 1971 года на основании рекомендации ЦАГИ и совместного решения МАП,МРП и МЭП поставили задачу о разработке комплекса С-155М с обеспечением полуавтономных действий ,а Е-155МП - по схеме с фиксированным трапециевидным крылом ,приутопленном размещении ракет ,с двигателями Д-30Ф6 и корневым наплывом ,и так появился вариант 515-55 ,на который и поставили окончательный выбор
В том же году был рассмотрен эскизный проект по СУВ Заслон и его ракет К-33 ,а на базе Ту-104А потом сделали вторую летающую лабораторию Ту-104ЛЛ под испытания СУВ "Заслон" и ракет К-33.
В 1972 году завершили разработку эскизного проекта комплекса С-155М ,тогда был представлен заказчику - войскам ПВО полноразмерный макет Перехватчика Е-155МП 515-55.
Макетная Комиссия одобрила макет ,но потребовала ручки управления самолётом в кабине Штурмана-Оператора для возможности посадки штурманом самолёта. В то-же время требовалось снизить посадочную скорость и заменить ГШ-23М на АО-19М ,позже называемую ГШ-6-23.
В ЦАГИ в это время проводили работы по изготовлению аэродинамических, газодинамических и динамически-подобных моделей и завершены трубные испытания ,Горьковскому авиазаводу потом была передана тех. Документация о разработке агрегатов для самолёта.
Отработку катапультного старта Р-33 на базе МиГ-25П № 840301(Е-155П-10) создали летающую лабораторию ЛМ84-515-55 ,а мотогондолу Л-48 доработали для лётных испытаний Д-30Ф6 на Ту-16ЛЛ.
Гидропнемоагрегаты системы управления самолётом,шасси и тормозов были испытаны в ММЗ "Зенит" ,были сделаны стенды,и на этих стендах стендовые испытания систем сброса фонаря и очередности катапультирования ,на моделирующее комплексе "Стенд 155-САУ-155 - Модель Самолёта" прошли исследования с целью разработки ТТТ на Систему Автоматического управления САУ-155МП,было начато изготовление топливного стенда ,проведены испытания радиопрозрачных обтекателей и отработки антенных систем.
Чтож,про комплекс С-155М не забываем!
По нему работы развернулись широким темпом в 1973 году под руководством Ген. Конструктора Р.А. Белякова и Главного Конструктора Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского ,именно Глеб Евгеньевич убедил Ростислава Аполлосовича внедрить в самолёт двухконтурные двигатели с форсажной камерой.
Но новые агрегаты,означали - и новые изменения в конструкции и планере.
Из за куда бо́льшего расхода воздуха двигателями Д-30Ф6 ,пришлось увеличить площадь сечения воздухозаборников и каналов,большие пневматики на основных стойках шасси заменили двумя колёсами ме́ньшего диаметра ,было это вызвано из за требования по ограничению нагрузки на стандартную аэродромная плиту,поскольку масса по сравнению с МиГ-25 очень сильно возросла ,в результате МиГ-31 ,тогда Е-155МП получил необычные двухколёсные тележки с новой кинематикой работы,а также выполняли некоторые функции тормозных щитков.
Трапециевидное крыло,аналогичное тому что было на МиГ-25 ,получило на Е-155МП усиление в зоне сопряжения с фюзеляжем и наплывы в корневой части ,дающие улучшенные характеристики на больших углах атаки ,получены отклоняемые носки и закрылки ,снижающие посадочную скорость до нужной величины ,применяемую на аэродромах 2 класса; Удельный вес стали уменьшился до 61% ,а дюралюминия до 24,6% ,титан составил 9% конструкции.
Фактически МиГ-25 с Е-155МП родняло лишь сходство аэродинамической компоновки. - Из книги "МиГ - Полёт Сквозь Время"
Особенности конструкции Е-155МП
На сборке Е-155МП использовали не только тогда изготовленные ,но и ранее уже изготовленные детали,или изготовленные для других проектов ,так из самолёта "155-21" взяли базовый отсек фюзеляжа от шпангоута №7 до шпангоута №9 с доработкой по контуру воздушного канала ,а также крыло с изменениями до переднего лонжерона и хвостовое оперение с доработкой передней части килей. Из самолёта 515-31 взяли баковый отсек фюзеляжа от шпангоута №9 до №12. Общая преемственность конструкции составила ≈55%.
Упрощение конструкции велось благодаря изменению конструкции нижних панелей фюзеляжа от шпангоутов №9 до №12 ,снятию трудоёмких каналов слива ,упрощение геометрии каналов воздухозаборников в зоне баков и замены части трудоёмкой клёпки стальных заклёпок в ХЧФ сваркой.
Применена новая нержавеющая сталь ВНС-17 для обшивок крыла и применены сотовые стальные паяные панели.
Проблемы создания самолета заключались в:
• Изыскание технологического процесса создания деталей и узлов самолёта и создание для них специализированного оборудования для их изготовления из материалов стали ВНС-17 и алюминиевого сплава 1205
• Исследование и разработка тех. Процесса изготовления плазменной точечной сварки
• Разработка и внедрение метода двудуговой сварки монолитной конструкции тонкостенных лавровых профилей из стали ВНС-2
• Исследование и разработка метода тех. Процесса сварки тонколистовых материалов из сталей ВНС-2 ,СН-3,ВНС-17 ,при листе шириной в 0,4мм.
• Разработка тех. Процессов и оборудования для серийного производства стальных паяных панелей с сотовым заполнителями и для Опытного/Серийного производства сварных титановых панелей с сотовым заполнителями.
Преемственность,упрощение и технологичность конструкции первого Е-155МП позволило:
Сократить сроки подготовки производства в 2 раза ,снизить трудоёмкость первого Е-155МП ,обеспечить преемственность в существенной оснастке:
Каркасов стапелей сборки ряда шпангоутов и баковых отсеков ,стапелей сборки неизменяемых баковых отсеков фюзеляжа и крыла и стапелей сборки киля ,стабилизатора и другого.
Во второй кабине опытного Е-155МП,согласно требованиям Комиссии установили выдвигающуюся телескопическую ручку управления самолётом ,что не мешает обзору штурмана в штатном исполнении обязанностей ,помимо этого появился индикатор БРЛС с большим диаметром электронно-лучевой трубки.
Выдвигающаяся РУС скорее играла роль аварийного средства ,в случае отсутствия управления самолётом пилотом(Вспомним проектантов и из мучительные обсуждения,надо ли учить штурманов летать,а также ,надо ли делать ручку управления штурману)
Одной из самых главных частей Е-155МП стала ,несомненно - БРЛС ,новая неподвижная ФАР с электронным сканированием луча.
Интересным фактом служит,что эта РЛС разрабатывалась сначала для проекта перехватчика Ту-148 ,призванного заменить в строю тогдашние Ту-128 ,однако на ММЗ "Опыт" было решено прекратить работы по Ту-148 ,и весь задел передали на ММЗ "Зенит" ,где специалисты сочли размер антенны РЛС слишком большим ,и убедили её разработчиков(Главного Конструктора Антенны Б.И. Сапсовича ,заместителя генерального конструктора В.К. Гришина и главного конструктора А.И. Федорченко НКО "Фазотрон") в уменьшении диаметра антенны(Без ущерба для функциональности).
Помимо этого,Заслон мог работать как мини ДРЛО с передачей информации другим самолётам.
Для скрытого обнаружения целей установили теплопеленгатор 8ТК снизу в НЧФ.
Учитывая длительное барражирование Е-155МП,перед создателями навигационного комплекса требовалось обеспечить инерциальная навигацию без загрешностей ,отставания и подобного ,так поставили новый комплекс КН-25 с ИС-1-72А ,вычислителем "Манёвр" и РСБН А-312 "Радикал-НП".
Установили цифро-аналоговую автоматическую систему управления САУ-155МП
В 1974 году на ММЗ "Зенит" почти заканчивалось опытное производство экземпляра Е-155МП с шифром "83" ,Горьковскому авиазаводу же передали чертежи и совместно с ОКБ отработали запуск технической документации для выпуска самолёта в серию ,был также сделан большой объем работ по моделированию комплекса С-155М на летающих лабораториях и стендах(Возможно,не только на них).
С хорошим результатом завершился первый этап лётного испытания двигателей Д-30Ф6 и испытания БРЛС "Заслон" с наведением ракет К-33 ,а рельсовый старт ракеты на ЛМ84-515-55 отработали успешно,потом ракету доработали и под катапультный старт.
С целью испытания САУ-155МП и навигационной системы КН-25,решили взять самолёт МиГ-25ПУ № 220602 и переоборудовать под летающую лабораторию Л-22 ,а для наземной отработки систем Е-155МП изготовили 52 стенда ,на большинстве из них начались ресурсные испытания агрегатов и моделирование систем.
В 1974 году Советом Министров СССР № 369-136 от 12 мая скорректированы основные данные комплекса перехвата С-155М в части улучшения его ТТХ ,в частности - требовали увеличить дальность обнаружения целей до 180-200 км,а их захвата - 150-170 км,рубеж перехвата отодвигался до 950 км с внутренними запасами топлива и до 1700 км с ПТБ.
Летом 1975 года первый опытный экземпляр Е-155МП покидает сборочный цех ММЗ "Зенит" ,позже переведясь в Лётную Станцию.
Правда,вместо штатного стояло крыло от серийного МиГ-25РБ и не было БРЛС "Заслон" ,в 1975 году 16 сентября состоялся первый полёт Е-155МП Б/Н 831 ,им управлял легендарный А.В. Федотов. Ведущим инженером по лётным испытаниям был назначен С.Г. Поляков ,предназначался он для испытания аэродинамических характеристик и испытания двигателей Д-30Ф6 уже на самом Е-155МП,по результатам первых полетов были доработаны сопла и насосы управления ими, корпуса кожуха камер сгорания и топливная система.
Второй Е-155МП был готов в феврале 1976 года ,его в воздух поднял 22 апреля экипаж составом из Лётчика-Испытателя П.М. Остапенко и Штурмана В.С. Зайцева ,ставшего самым первым штурманом-оператором МиГ-31. Второй Е-155МП Б/Н 83/2 имел в отличии от первого двухлонжероновое крыло с механизированными носками и зависанием закрылков и элеронов,штатный комплекс СУВ "Заслон" ,комплекс навигации КН-25 ,САУ-155МП ,СПО "Берёза-Л" ,серийная внутрикабинная система сигнализации и ещё много другого оборудования.
А для испытания систем в опытном производстве и лабораториях изготовили до 98 спец. стендов ,в том числе полноразмерный стенд системы управления,натурный топливный стенд,стенд-имитатор воздухозаборника и стенд натурного моделирования в НИИАС; Стенды прошли большой объем научно-исследовательских работ ,отработок и тому подобное,паралельно были закончены обкатка и ресурсные испытания агрегатов гидравлики и топливной системы.
Летом 1976 года к лётным испытаниям двигателей Д-30Ф6 подключили ЛЛ на базе МиГ-25РБ.
До конца года удалось снять трансзвуковую тряску ,снять километровые расходы топлива на дозвуковых скоростях ,определить скороподьёмность до высоты 20км и устранить ряд дефектов ,таких как сопла и другие.
После возглавления Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским НПО "Молния" ,главным конструктором темы назначили К.К. Васильченко ,именно на его обязанность выпал самый важный этап тематики - Руководство проведения лётными испытаниями нового самолёта ,эффективность испытаний обеспечивалось и активной работой руководителей предприятия по отдельности:
По БРЛС - А.И. Федотченко ,по ракетам К-33 - Ю.К. Захаров ,по двигателям Д-30Ф6 - В.М. Чепкин и М.Л. Кузьменко ,по САУ-155МП - В.М. Петров,по комплексу навигации КН-25 - В.С. Магнусовым.
Вскоре,в 1977 году на Горьковском авиазаводе начался выпуск установочной партии новых Е-155МП под шифром "Тип 01" ,первая серия состояла из двух самолётов ,Первый - Б/Н 011 и второй - Б/Н 012 ,вторая серия состояла из трёх - 201 ,202 и 203 ,третья из пяти - с 301 по 305 Б/Н.
Номер 011 был аэродинамическим эталоном для серии,012 для отработки БРЭО,а 305 Б/Н был эталоном серийного производства.
Все машины подключились к проведению всесторонних лётных испытаний,Лётчиками-Испытателями и Штурманами этих Е-155МП были:
В.Е. Меницкий ,Б.А. Орлов ,А.Г. Фастовец и Л.С. Попов.
Ведущие инженеры - С.А. Будкевич ,А.М. Герасименко ,В.С. Егоров,Э.К. Кострубский ,И.И. Костюкович ,С.Г. Поляков ,Л.И. Свидерский и Б.М. Чак.
15 февраля 1978 года был впервые сделан полет с обнаружением и захватом одновременно 10 целей (Ту-16 и Ил-28) летящих широким фронтом в 150 км в большом диапазоне высот ,чуть позже 28 августа полет второго из установочной партии МиГ-31 012 ,поразил четырьмя одновременно пущенными ракетами К-33 четыре воздушных цели ,в целом испытания шли отлично,этап "А" ГСИ завершился в декабре и ознаменовал предварительное заключение о запуске МиГ-31 в серийное производство.
По результатам проведённых ГСИ при запуске Е-155МП в серийное производство была значительно откорректирована конструкторская документация ,так вместо двухлонжероного крыла в серию ввели трёхлонжероновое.
20 сентября 1979 года был потерян самый самый первый самолёт из той установочной партии(Б/Н 011), из за пожара двигателей Лётчику-Испытатклю П.М. Остапенко и Штурману Л.С. Попову пришлось катапультироваться у самой земли,ранее 2 марта на этом же МиГ-31 Б.А. Орлов вместе с Л.С. Поповым сделали посадку с одним включённым левым двигателем Д-30Ф6 ,из за обрыва лопаток одно из турбин ,чудом не случился пожар.
В сентябре Лётчики В.Е. Меницкий и В.В. Рындин ,во время полета ,за две недели до потери 011-го ,на МиГ-31 третьей серии ,с бортовым номером 303 ,во время снятия характеристик по устойчивости произошла интенсивная утечка топлива ,Валерию Евгеньевичу пришлось посадить самолёт с отказавшими двигателями на грунт,не дотянувшись до линии ВПП ЛИИ,причиной преждевременной выработки керосина этому стал дефект топливной системы ,т.е. разрыв трубы по сварному шву из за технологического Бака ,позже выяснили этот дефект и на всех самолётах третьей серии,благодаря спасенноц машине этот дефект выяснили и исправили.
Несмотря на это ,этап "Б" успешно завершился в сентябре 1980 года.
В 1981 году комплекс перехвата С-155М постановлением совета министров СССР №462-132 от 6 мая был принят на вооружение войск ПВО как МиГ-31-33 ,Е-155МП получил официальное название МиГ-31 ,ракета К-33 - Р-33 ,а БРЛС "Заслон" - РП-31.
Во время испытаний РП-31 обеспечивал обнаружение целей с ЭПР 19 м² до 180 км в ,а дальность захвата была 152 км,углы сканирования ПФАР от ±70° по азимуту и от -60° до +70° по углу места ,а теплопеленгатор 8ТК мог обнаруживать в свободном пространстве Ту-16 на расстоянии до 56км(Захват - 45км) ,а на фоне земли до 20км(Захват - 19км).
ИЗ СПИСКА ЗАЧЁТНЫХ БОЕВЫХ РАБОТ ПО Е-155МП(МИГ-31)
Сверху показан график боевых работ по целям из Е-155МП ракетами К-33 во время заводских и совместных испытаний(Оба этапа) ,на разных бортовых номерах машин,в разные полусферы и цели.
Итог... Стоит теперь ,пожалуй ,рассказать об окончательном облике тогдашнего МиГ-31 ,а не о образцах Е-155МП ,которых явно была не одна штука.
По какой схеме МиГ-31 сделан,мы знаем - нормальная ,с фиксированным неподвижным трапециевидным крылом ,двухкилевым вертиклальным оперением.
Фюзеляж по большей части представляет сварную монококовую конструкцию с 57 шпангоутами и рамами,из них 15 шпангоутов силовые,НЧФ сделана с применением алюминиевых материалов ,с отсеком радиоэлектронного оборудования и закабинный отсек оборудования ,а дальше,спереди - радиопрозрачный обтекатель,под кабинами находился отсек для размещения комплекса навигации.
Доля сварных изделий в конструкции составляла 83% ,а заклёпочно-болтовых 17%.
На створке задней кабины,что интересно,установлен выдвижной перископ для увеличения обзора ППС с кресла штурмана.
Сварная средняя часть фюзеляжа между шпангоутами №4 и №12Б основным силовым элементом планера воспринимающим бо́льшую часть нагрузок ,в этой части находится 7 топливных баков-отсеков,надфюзеляжный гаргрот прикрывает проводку(Т.е. тросы и жёсткие тяги) механической системы управления.
Воздухозаборники с острыми кромками ,на входе прямоугольное сечение ,оснащены нижними регулируемыми нижними створками и верхним горизонтальным клином.
Установочный угол атаки крыла - 0° ,поперечной V – -5 ,относительная толщина профилей измеряется от 3,7% в корневой части до 4,48 в законцовках ,в корневой части используются профили с острой кромкой от ЦАГИ П44М ,в концевой - от ЦАГИ П101М ,стреловидность крыла по передней кромке - 41° ,Стреловидность наплыва - 70° ,механизация - четырёхсекционные отклоняемые носки крыла,щелевые закрылки и элероны,силовой набор - три лонжерона ,нервюры и Стрингеры ,консоли крыла крепятся к фюзеляжу на 6 точках каждая.
Хвостовое оперение - с цельноповоротными стабилизаторами ,два киля направленных с развалом наружу и двумя подфюзеляжными аэродинамическими гребнями.
Что-ж... Стоит подробнее рассказать про тех. Часть оборудования перехватчика!
Здесь,я пожалуй распишу куда более детально про бортовую электронику ,систему управления самолётом ,ипрочее подобное,и из характеристики ,а также попытаюсь максимально объяснить понятно.
Большие цели Н007 может замечать на расстоянии в +200км ,может и чуть меньше,цели типа истребитель может замечать на расстоянии только до 90-130 км,сопряжена с Теплопеленгатора 8ТК и может давать целеуказание ракетам Р-33 с ПАРЛСН
• Аппаратура Командного Радиоуправления типа 1Г6 "Спектр.
БЦВМ "Аргон-15" разработана в начале 70-ых годов,предназначена для управления вооружением в составе авиационных и мобильных объектов ,разработчиком выступало НИИ "Аргон" ,отсюда и приходит название "Аргон-15".
Применена в таких системах как:
Комплексы Противолодочной обороны "Коршун" и "Сова"
Мобильные Оперативно-Тактияескте комплексы "Ока","Бук","Куб" и "Волга".
Работает Аргон-15 также и в Бортовой РЛС, БЦВМ может автоматом выбирать цели для обстреливания/сопровождения ,или экипаж сам может выбирать цели,а так,выполняет и обычные функции БЦВМ.
• Станция предупреждения об облучении СПО-15СЛ
• 8ТК - Обзорно Следящий Теплопеленгатор,Сопряжён с РЛС(Начиная с версии МиГ-31Б),также предназначен для целеуказания ракетам с Тепловой ГСН(Тоже с версии МиГ-31Б) и для пассивного обзора воздушного пространства,Угол обзора 8ТК в горизонтальной плоскости - по азимуту 120° , по углу места 40°.
Угол обзора в вертикальной - +60°/-13°.
• Автоматический Радио Компас АРК-19
Так как на Миг-31 используется гидромеханическое управление вместо ЭДСУ ,в нём присутствует Система Автоматического Управления САУ-155МП-03, разработана ОАО МНПК "Авионика" и произведена ОАО "Электроприбор" в г. Воронеж.
САУ-155МП-03 выполняет таковые функции:
- Стабилизация высоты,углов крена,тангажа и курса
- Приведение к горизонтальному полету из любых положениях в пространстве
- Увод с опасной высоты
- Автоматическое Управление на режимах дальнего наведения ,самонаведения ,маршрутного полета с программным набором высоты
- Демпфирование короткопериодических колебаний по тангажу,крену и курсу.
- Формирование команд для световой и звуковой сигнализации о допустимых значений углов атаки,перегрузках и скорости.
Время готовности к работе не более 2 минут.
В Данную СУВ входит БРЛС "Заслон" , Теплопеленгатор 8ТК,Прицельно-Пилотажный Индикатор ППИ-70В,обеспечивающий цветное изображение на лобовом стекле и запросчика Госопознавания 035М-7(623-2).
Впервые в отечественных системах БРЛС ,на Заслоне применены Импульсно Доплеровская обработка сигнала,дискретно-непрерывный подсвет,индикатор тактической обстановки и БЦВС(БЦВМ).
Из особенностей можно выделить достаточно низкий уровень боковых лепестков у МиГ-31 при Заслоне,высокую помехозащиту,высокую мощность ,высокую селективность приёмников и высокую точность измерения координат.
Дальность обнаружения целей с ЭПР 19м² - до 180-200 км в ППС и до 60 в ЗПС,количество одновременно сопровождаемых целей - 10 ,обстреливаемых - 4.
Средняя Мощность передатчика РЛ сигнала 2,5 кВт,потребляемая мощность при напряжении 200 В и 400 Гц - 31 кВА ,при напряжении 36 В и 477 Гц - 220 ВА, при напряжении 27 В - 2 кВт.
В БРЛС "Заслон" используется специальная автоматизированная цифровая помехозащищеннвя аппаратура РК-РЛДН и АПД-518 ,благодаря которой стал возможен обмен информацией о обнаруженных целях с одного самолёта на другие ,другие группы и на наземный КП в реально времени,группа 4-х Е-155МП самолётов могла контролировать небо до 800 км по фронту.
У ведущего группы МиГ-31(И всех МиГ-31) присутствует Система из:
БРЛС "Заслон" ,принимающего модуля "Радуга Борт МБ",АПД-518 и передающего модуля "Радикал МСН".
При получении информации о обнаруженной цели у одного из МиГ-31 ,информация из БРЛС переходит в АПД-518 ,а потом в передающий модуль ,который передает информацию о координатах цели и обнаруженных целях системе приёма данных командного пункта и принимающим модулям других самолётов ,из принимающих модулей других самолётов сигнал идёт в БРЛС ,и также может передаваться другим самолётам.
Командный пункт в состоит из системы приёма данных,пункта наведения и станции передачи данных ,которая при замеченной цели с помощью самолетов ДРЛО ,может передать эту информацию принимающим модулям МиГ-31 ,принимающий модуль "Радуга борт МБ" и передающий модуль командного пункта соединены с помощью канала САЗО ,и из этого самого передающего модуля командного пункта идёт информация об обнаруженных целях ,их координатах и команды наведения.
• Сигнализатор выработки топлива топливных баков.
Расположен в кабине Пилота,выполняет таковую функцию:
Если топливо в топливных баках заканчивается,то обозначенные на приборе топливные баки начинают загораться по мере опустошения топливных баков.
Загоревшие фигуры(Тоесть обозначенные ТБ) - Баки с критически маленьким процентом кол-ва топлива,либо с нулевым процентом кол-ва топлива.
НЕ загоревшие фигуры - Топливные баки с нормальным процентом кол-ва топлива,тобиж не опустевшие.
• Система Ограничительных Сигналов СОС-3(Возможно применение СОС-3М).
- Вычисления допустимых значений углов атаки.
- Формирования заданных значений углов атаки.
- Формирования и выдачи управляющих сигналов на гидроэлектрокраны СУН.
- Фиксации Макс. Достигнутой Перегрузки.
- И ещё несколько задач по безопасности полёта.
- Блок вычисления и Коммутации БВК-1(На СОС-3М БВК-1М).
- Указатель Углов атаки и Перегрузок УАП6-1.
- Датчики Аэродинамических Углов ДАУ-72-1 и ДАУ-72-2.
- Датчик перегрузок ДП1-9М.
- Светосигнальное табло ТС-5М-1 и ТС-5М-2.
Разработчиком выступает ОАО "Электроприбор" в г. Воронеж.
• Устройства Выброса Помех УВ-3А.
УВ-3А - Устройство для выброса помех и ложных целей в целях защиты самолёта от ракет ,летящих в него.
Калибр - 26/50мм,средняя масса у 26мм 100г и 1 кг у 50мм.
Разработчиком выступает ФГУП «ГосМКБ "Вымпел"».
- Пульт Управления - ПУ
- Задатчик Программ - ЗП
- Командно-Информационный Блок - КИБ
- Блок Предохранительных Выключателей - БПВ
- И наконец,Блоки Выброса Патр онов - БВ.
• Бортовая Радиостанция Р-864А,предназначена для беспоисковой,бесподстроечной симплексной радиотелефонной связи ЛА между собой и с диспетчерскими пунктами.
Построены по блочному принципу и состоят из приёмопередатчиков,антенных согласующих устройств и Пультов Управления.
Разработчик - ФГУП НПП "Полёт" ,изготовитель - ОАО ГЗАС имени А.С. Попова в ,разработчик и изготовитель находятся в Нижнем Новгороде.
• Устанавливается радиовысотомер Малых Высот РВ-15.
• Специальная аппаратура ,предназначенная для связи и телекодового обмена информацией между 4-мя МиГ-31 на расстоянии до нескольких сотен км,благодаря ней МиГ-31 может обмениваться информацией в группе до 4-х МиГ-31.
• РадиоСистема Дальней Навигации РСДН А-723 "Квиток-2"
• РадиоСистема Ближней Навигации РСБН А-312.
• Устанавливается две Инерциальной Навигационной Системы ИС-1-72А с вычислителем "Манёвр",в инерциальной навигационной системе ИС-1-72А есть:
Курсовертикаль КВ-1П(Обеспечивает совместно с блоком усилителем БУГ-15 и блоком коррекции БК-28 стабилизирует оси чувствительности трёх датчиков акселерометров),Гироскоп ГПИ-2 ,акселерометр ДА-2 и датчик акселерометра ДА-1.
• Маркерный Радиоприёмник МРП-56
• Запросчик и ответчик системы госопознования ,ответчик УВД СО-69
• Регистратор переговоров в кабине экипажа МС-61
Двигатели МиГ-31 - Двухконтурный, Двухвальный ,Турбореактивный Д-30Ф6 с форсажной камерой ,состоящий из 7 модулей:
Из входного направляющего аппарата(ВНА) ,КНД ,базового модуля из нескольких самых важных(КС ,сороковой аппарат первой ступени турбины ,разделительный корпус ,ТВД и ТНД) ,Корпуса-Смесителя ,Блока передней и задней коробки приводов ,реактивного сопла и форсажной камеры.
КНД осевой ,состоит из 5 ступеней; КВД осевой ,состоит из 10 ступеней ,имеет регулируемые лопатки статора первой ступени; Камера сгорания трубчато-Кольцевого типа с 12 жанровыми трубами; ТВД имеет две ступени ,воздух для охлаждения лопаток берется из 5 и десятой ступени КВД ,а ТНД имеет также две ступени;
Запуск обоих ТРДДФ обеспечивается с помощью маленьких ГТД ,каждому по одному ГТД снизу.
Серийное производство Д-30Ф6 началось в 1980 году,в ОАО "Пермские Моторы" ,с того момента выпущено около 2000 экземпляров этого двигателя.
АСАУ - Агрегаты Системы Автоматического Управления - Агрегаты Бортовой электроники ,выполняющие разного рода цели в двигателе,например - топливо питание,регулирование сопел ,распределение топлива и другое.
Насос сопла - Часть системы регулирования сопел
Регулятор Сопел - Скорее уже основа этой системы.
А подкачивающий насос - начало всего этого.
Многофункциональная Электронно-Цифровая Система Автоматического Регулирования РЭД-3048 с дублирующим гидравлическим контуром ,отвечает за управлением режимами запуска и полета ,за управление противопожарной системой и за сигналы об отказах ТРДДФ.
Электронно-Гидравлическая система автоматического регулирования в случае отказа электронной системы дублируется гидравлической.
5 - Транспортировочная Боковая Подвеска
7 - Кронштейн Крепления приспособления для закатки двигателя в двигательный отсек
4 апреля 1984 года ,Старший Лётчик-Испытатель А.В. Федотов и Штурман-Испытатель В.С. Зайцев погибли в Жуковском на 201-м бортовом номере ,это был обычный полет после регламентных работ ,сразу после взлёта топливо измерительная система стала показывать ненормальный расход керосина ,А.В. Федотову вспомнились описанные мною до этого истории с лопнувшей трубой топливной системы.
Позже Он запросил командный пункт,не видно ли сзади самолёта вытекающего керосина ,пока с земли наблюдали,система показывала что топливо катастрофически тратится ,Федотов срочно развернулся на посадку, поскольку МиГ-32 не имела показателя угла атаки ,летчик действовал на основе своего огромного опыта и лётного мастерства ,однако стоило помнить - САМОЛЁТ БЫЛ С ПОЧТИ ПОЛНОЙ ЗАПРАВКОЙ!
МиГ-31 сорвался в штопор с выполняемого разворота на малых высотах ,Федотов принял решение о катапультировании слишком поздно и погиб.
Трагедия на послужила поводом для остановки испытаний ,как старший Лётчик-Испытатель - В.Е. Меницкий и Б.А. Орлов и А.Г. Фастовец провели исследования ,что выяснить поведение самолёта на таких больших углах атаки.
Итак. 80-ые. Серийное производство самолёта шло с нарастающим темпом, началось освоение его в строевых частях истребительной авиации ПВО ,постепенно МиГарь завоёвывал уважение у лётного и технического персонала ,отрабатывали и групповые взаимодействия на практике в Савалейске ,на помощь пришли специалисты ОКБ во главе с ведущим инженером по лётным испытаниям С.А. Будкевичем.
Безусловно,МиГ-31 стал одним из лучших перехватчиков в мире что был,он заслужил свое уважение в истребительной авиации ПВО ,сам по себе являлся очень надёжным,но его ещё требовалось доработать до нужного уровня.
В первую очередь требовали увеличить дальность полёта ,с этой целью на Горьковском авиазаводе в 1986 году на серийном МиГ-31 №013603 установили систему дозаправки в воздухе "Конус-Штанга" ,получил он название "МиГ-31ДЗ" и Б/Н 363.
Со стороны ОКБ отработкой дозаправки топливом в воздухе занимались ведущие конструктор Г.Б. Афанасьев и инженер по лётным испытаниям В.С. Егоров,полёты с дозаправкой выполняли лётчики-испытатели Т.О. Аубакиров и А.Н. Квочур.
30 июля 87 года экипаж в составе Лётчика Испытателя Р.П. Таскаева и Штурмана-Оператора Л.С. Попова - впервые в мировой практике достиг северного полюса на МиГ-31ДЗ (МиГ-31 №013603) с новым Б/Н 368 ,в воздухе провели 6 часов и 26 минут,проведя два раза дозаправку от Ил-78. После этого машину доработали в варианта МиГ-31БС и подключили к испытаниям по теме "01Б".
В 1988 году на Горьковском авиазаводе освоили серийный выпуск МиГ-31ДЗ ,а с 1991 года - серийный выпуск МиГ-31Б ,от базового варианта Б отличался усовершенствованной СУВ "Заслон" и новыми ракетами Р-40ТД одно на каждое крыло.
Правда ,если подвешивали Р-60,то приходилось ограничивать максимальную скорость полета из за сильного нагрева ракет.
На версии Б теплопеленгатор 8ТК был сопряжён с РЛС и получил возможность полноценного целеуказания ракетам с ИК наведения,базовый МиГ-31 также мог,но для этого требовался подвесной контейнер АПП-46 с аппаратурой подготовки к пуску ракет с ИК ГСН,надобность контейнера потом пропала из за получения возможности использования дополнительного вооружения на будущих версиях МиГ-31 без него.
Работа по созданию МиГ-31Б велась во главе с заместителем глав. Конструктора Э.К. Кострубским ,вместе с ним были представители смежных организаций А.В. Нестеруком и В.Н. Шейнин.
Тех. Руководство осуществлял В.С. Егоров ,ведущими инженерами по лётным испытаниям были Б.С. Егоров,Б.А. Краснов и А.С. Лаврухин.
Основные работы проходили в период дезорганизации в 90-ых.
На Горьковском авиазаводе тем временем - Задавался вопрос глубокой модернизации МиГ-31 ,под руководством Е.И. Миндрова срочно провели работу по значительному усовершенствованию МиГ-31.
В итоге построили МиГ-31 №010503 с Б/Н 503 ,впервые поднявшаяся в воздух 23 декабря 1983 года ,именно это послужило началом создания нового МиГ-31 - Е-155МПМ,он же МиГ-31М; Ведущим инженером МиГ-31 №010503 был А.Б. Анасович.
Разработка МиГ31М была задана постановлением совета министров СССР №317-126 от 8 апреля 1985 года ,МиГ-31М имел также индексы:
"515-57" ,"Тип 05" и "И-255" ,в опытном производстве для создания МиГ-31М в ММЗ имени А.И. Микояна борту 503 передали НЧФ ,после этого став опытным экземпляром МиГ-31М и получил Б/Н 051.
Впервые,в новом облике самолёт взлетел 21 декабря 1985 года с Лётчиком-испытателем Б.А. Орловым и Штурманом-Испытателем Л.С. Поповым ,а 27 декабря 1986 года экипаж из Лётчика Испытателя Т.О. Аубакирова и Л.С. Попова взлетел на новом опытном экземпляре МиГ-31М с Б/Н 052.
Затем в Горьковском авиазаводе построили 7 МиГ-31М ,в установочной партии было 5 для испытаний и 2 для передачи в строевые части ПВО ,А.А. Белосвет возглавлял работы по МиГ-31М ,испытания проводили тех. Руководитель В.А. Потуренко и ведущие инженеры А.Б. Анасович ,А.В. Васильев , М.Н. Калинин и Б.А. Краснов.
В ходе испытаний М-ка показала значительно лучшие ТТХ,чем базовый 31-ый,в отличии от базового площадь наплывов в корневой части увеличилась ,трёхсекционный козырек фонаря заменили беспереплётным как у МиГ-29 ,интерьер кабины и оборудование было заменено,появились новые МФИ ,заменившие стрелочные приборы и электронно-лучевую трубку БРЛС,а остекление кабины Штурмана уменьшили для создания эффекта "Тёмной Кабины" и облегчения работы с этими самыми МФИ, отказались от ручки управления в кабине Штурмана оператора ,изменилась форма и диаметр носового конуса ,его ось изменили,отклонив её на 7° ,увеличение диаметра носа было вызвано увеличением диаметра новой БРЛС "Заслон-М".
МиГ-31М получил новые двигатели Д-30Ф6М ,был повышен запас топлива и из за увеличения диаметра НЧФ для сохранения устойчивости и управляемости была увеличена площадь рулей направления, на самолёте появилась благодаря новой СУВ возможность устанавливать ракеты БД дальностью в 300 км Р-37 до 6 штук, РВВ-АЕ и Р-73 , Теплопеленгатор 8ТК был заменён на другой,более современный 42Ш,а от пушки отказались.
Был установлен новый навигационный комплекс ,обновленная система управления,близкая к Комплексной ,увеличившая устойчивость и управляемость самолётом,и на последок - автомат тяги.
ГСИ по МиГ-31М завершились в апреле 1994 года поражением воздушной цели на дальности 300 км. До этого 13 августа 93-го было сбитие на расстоянии 228 км учебной цели Ту-16 с захватом цели на 319,4 км.
Комплекс перехвата Е-155МПМ показал свое преимущество над С-155М при ведении ДВБ и организации противоракетной обороны ,новый Заслон-М мог сопровождать 24 цели и обстреливать одновременно 6 из них,что куда больше чем у С-155М.
В ходе испытаний МиГ-31М не обошлось и без серьезных случаев.
9 августа 1991 года лётчик-испытатель В.М. Горбунов с Штурманом-Испытателем С.П. Хазовым до последнего боролись для спасения второй опытной машины (Б/Н 052) с отказавшим управлением ,но удалось лишь катапультироваться в безопасной зоне,и так,052-й был потерян.
Что-ж, премьера МиГ-31М с Б/Н 057 состоялась в марте 1992 года на аэродроме Мачулищи под Минском во время демонстрации новой авиа техники стран СНГ ,но из за отсутствия финансирования проект не смогли провести в полноценное серийное производство.
Ещё в 80-ых в ОКБ Микояна занимались другими вариантами и модификациями МиГ-31 ,так,в 1987 году было построено два МиГ-31Д в качестве носителей крупногабаритной ракеты ,вместо БРЛС на МиГ-31Д поставили аппаратуру обеспечения управления этими ракетами.
Первый экземпляр МиГ-31Д 071 взлетел 17 января 1987 года с лётчиком испытателем А.Г. Фастовцым и штурманом испытателем Л.С. Поповым,второй экземпляр взлетел 28 апреля 1988 года с лётчиком испытателем Т.О. Аубакировым и тем же Штурманом-Испытателем Л.С. Поповым.
Обе машины попали в Казахстан на автономные пуски ,после распада СССР обе остались в Казахстане.
БИОГРАФИЯ ПЕРЕХВАТЧИКА В 21 ВЕКЕ...
После перевода К.К. Васильченко в 85 году на должность начальника института в ЛИИ ,главным конструктором темы перехватчика стал А.А. Белосвет ,в июне 99-го года руководство темой было поручено Э.К. Кострубским ,в январе 2000 года его сменил А.Б. Анасович ,в 2006-2010 годах возглавлял Б.С. Лосев ,далее темой руководил снова А.Б. Анасович ,а уже с 2015 года главным конструктором стал В.О. Васильков.
Впервые поднялся МиГ-31 на иностранных демонстрация в июне 91 года в Ле-Бурже,лётчиком испытателем был В.Е. Меницкий и штурман Ю.Г. Ермаков ,была показана бочка на высоте 150 метров ,разворот на горке и петля,это был МиГ-31 № 011603 с Б/Н 374 ,который был доработан специально под зарубежные полёты,затем последовали авиасалона в Ванкувере ,Берлине,Дубае и Фарнборо ,на нижегородском авиазаводе "Сокол" в 93 году вскоре построили экспортную модификацию МиГ-31Э на базе Миг-31 № 120903.
Новый вариант получил Б/Н 903 и также демонстрировался в разных авиавыставках по России и за рубежом ,планировали использовать для будущего экспорта,но по многим причинам поставки не случились.
В целях продолжить жизнь МиГ-31М ,опыт при создании и испытаниях Мки не пропал,в 2000-м году был представлен "бюджетный" вариант Мки ,под названием МиГ-31БМ.
Целью модернизации было увеличение дальности работы БРЛС засчёт цифровой обработки сигнала и исключение морально устаревших элементов ,большой вклад внесла Холдинговая компания "Ленинец" ,разработавшая новую БЦВМ(Скорее всего,БЦВМ "Багет"),заменившую старую А-15А "Аргон".
Главной проблемой являлось отсутствие тактической информации об обстановке у Лётчика ,для решения этой проблемы в кабине летчика установили справа МФИ размером 6х8 дюймов(По аналогии с МиГ-29СМТ), в кабине Штурмана всё радикально поменялось,добавив Целых 3 МФИ вместо стрелочных приборов.
В НИИП имени В.В. Тихимирова тем временем разработали новую БРЛС,близкую по уровню с "Заслон-М",и обнаружение разных типовых воздушных целей обеспечивалось на расстоянии до 320 км,а поражать до 280 км,появилась возможность подвески новых Р-37М с увеличенной дальностью.
Первый МиГ-31БМ из авиазавода "Сокол" подняли в воздух 9 сентября 2005 года Лётчики-Испытатели О.В. Антоновича и В.М. Горбунова.
В марте 2008 года на аэродроме ВВС Саваслейка лётчики начали освоение легенды в новом виде.
Из эксклюзива можно упомянуть инцидент 2007 года ,в следствии которого остекление левого фонаря кабины Штурмана Оператора МиГ-31 с Б/Н 55 разрушилось.
Также про кабины ,можно сказать,я нашел кадры действия кабины Штурмана Оператора МиГ-31.
Скорее всего тут показана работа РЛС МиГ-31 в одном из её режимов.
Скорее всего,Инструкция по расположению Пиропатронов для системы Катапультирования при сбросе фонаря кабины в МиГ-31.
МиГ-29М,МиГ-35 и другие глубокие развития МиГ-29
А сейчас мы поговорим о МиГ-35 - Модификации МиГ-29 , вполне себе интересная машина.
В отличии от МиГ-29 у МиГ-35 было сделано серьезно усиленное шасси,наплывы у крыла стали острой формы(Тоесть, не округловатой),был установлен новые двигатели - РД-33МК,тяга увеличилась на 700кг,а также применена автоматическая система регулирования и контроля БАРК-42,а по желанию заказчика МиГ-35 мог оснащаться такими же РД-33МК ,только со всеракурсным УВТ в пределах ±20°,вместе с Этим и другой ЭДСУ СДУ-915-01.
Была применена КСА-33М - Коробка Приводов самолётных агрегатов с новым турбо стартером ВК-100,на последок, были установлены СО-69.
Взлётная масса с 18,5т возросла до 29,7т,а Шасси было усиленно.
Наконец пришло наличие 4-х кратно резервированной ЭДСУ в самолёте(Модель ЭДСУ - КСУ-961),который у МиГ-29 не было,ведь там стояла Гидро механика,что не актуальна для самолётов 4+ и 4++ поколения ,и в целом 4-го.
РЛС X-Диапазона Н010 Жук-А/АЭ/МА с АФАР 2010 года выпуска.
Дальность обнаружения целей до 200км ,может сопровождать до 30 целей и обстреливать 8.
Имеет целый комплекс ОЭС, состоящий из:
1. ОЛС-УЭМ или ОЛС-УЭ - ОЛС переднего обзора ,+90° и -15/+60° по углу места
2. ОЛС-К на корпусе одного из воздухозаборников ,дальность обнаружения - 20-40км.
3. СОАР - Система Обнаружения Атакующих Ракет.
4.3 СОЛО - Система Обнаружения Лазерного Облучения ,две стоит на законцовках обоих крыльев самолёта
Подробнее про СОЛО и СОАР можно прочитать в начале ,в отделе про Су-35С.
КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕМАТИКА ОКБ СУХОГО - СУ-27К, Он-же Су-33.
История Су-33 начинается ещё далеко в 71-м году ,когда проектирование Су-27 также затронуло и корабельную тематику ,где были представлены варианты Су-27К. На проектирование корабельной "Двадцать Семёрки" влиял не только ход работ, связанный с базовым Су-27 ,но и ход работ ,связанный с проектированием Авианосца для которого он предназначался.
Одним из таких этапов стало разработка в недрах министерства судостроительной промышленности проекта корабля под индексом 1160 и наименованием "Орёл". Головным разработчиком являлось Невское ПКБ ,что предлагало создания многоцелевого авианосца с водоизмещением около 80000 тонн, с атомной энергетической установкой ,тремя паровыми катапультами и группировкой авиации порядка 60-70 самолётов. Наряду с ЛА ,по требованию моряков на корабле должна была размещаться установка ударного ракетного вооружения ,таких как ПКР "Гранит". К 1971 году работа по этой тематике вышла на этап аванпроекта ,военным было необходимо обобщить о требованиях к авиационной составляющей корабля.
Смотря на это ,одним из решений ВПК (№ 138 от 5 июня 71 года) нескольким ОКБ МАП было обязательным разработать и представить уже в 72-м году специализированные под авианосец варианты самолётов и вертолетов.
В июле 71-го года в ОКБ Сухого поступил первый документ ,касаемый тематики ТТЗ на разработку аванпроекта по корабельному истребителю ,а вплоть до февраля поступали ТТЗ на разработку специализированных вариантов - Разведчик-Целеуказатель ,Тяжёлый Истребитель и Штурмовик.
ВЫБОР КОМПОНОВКИ
Во время проектирования на начальном этапе рассматривали различные варианты компоновки будущего корабельного Т-10К ,в том числе и те ,что были далеки от исходной интегральной схемы Су-27. Решили "Не рассредотачивать силы" и объединить всю задачу в одну ,путём создания "Семейства" данных корабельных самолётов.
Следующий проект "Буран" был представлен к концу 72-го года ,это был некий "Объединенный" аванпроект ,содержащий в себе проекты корабельного истребителя Су-27К ,корабельного штурмовика Су-28К/Су-28КРЦ и тяжёлого корабельного истребителя Су-29К. Все данные варианты основывались на компоновке варианта Т10/3.
Потом ,по материалу аванпроекта "Буран" выпустили книгу ,отправив её в Министерство и отраслевые Научно-Исследовательские Институты.
К слову ,особых компоновочных отличий меж корабельным вариантом и сухопутным вариантом не должно было быть ,в основном отличия должны были быть лишь в функционале самолётов и особенности базирования на палубе авианосца. Как обычно ,взлет самолётов должен был осуществляться при помощи катапульты ,для этого нужно было усилить переднюю стойку шасси. Для посадки без выравнивания с зацеплением за трос аэрофинишера естественно нужно было оснастить самолёт посадочным гаком и усилить другие опоры шасси. Думаю ,что перечень важных к корабельному истребителю не стоит перечислять ,ибо всем понятны требования к их возможностям базирования на палубе.
В июле 74-го года ,да бы исполнить решение № 94 и приказ МАП № 177 ,касаемые создания палубных истребителей-штурмовиков и истребителей ,ВВС отправило в ОКБ два новых ТТЗ. В ОКБ в связи с этим было оформлено и выпущено Техническое предложение «Буран-75» по созданию двух палубных самолётов с катапультным взлётом класса штурмовика и истребителя. Штурмовик - Су-27КШ ,Истребитель - Су-27КИ.
Базой для двух вариантов был наземный и "основной" на тот момент вариант компоновки Су-27 Т10/8.
Вопрос по массе самолёта вставал таким: Спокойно сделать из сухопутного варианта самолёта палубный нельзя было даром ,самолёт должен был потяжелеть, и это неизбежно. В результате чего пустую массу Су-27КИ и Су-27КШ оценили в 13715 кг и 14570.
Хотя даже так ,существенно росла нормальная и максимальная взлетная масса. Нормальная взлетная масса Су-27КШ в таком случае оценивалась как 25,5 тонн.
Помимо этого шасси надо было усилить.
В целом ,оборудование ,бортовая электроника и конструкция планера у Су-27КИ не отличалась от сухопутного главной на тот момент компоновки Су-27 ,разве что применение системы управления автоматом тяги и применения корабельного ПНК с РСБН "Резистор-Б".
С Су-27КШ всё по другому ,и объем изменений был куда больше. Во первых, если Су-27КИ не отличался конструкцией планера от Су-27 тогда ,то Су-27КШ точно требовал изменение компоновки ,схемы размещения оборудования и самого оборудования. Так ,от базовой РЛС и ОЛС от Су-27 отказались ,вместо них поставили систему ПНС-24 "Пума" от Су-24 для работы по надводным/наземным целям ,в неё должны были входить другая РЛС ,Оптико-Прицельная станция "Кайра-12" и новая БЦВМ "Орбита-20". Из вооружения УРВВ - К-73 и К-27Э, а из вооружения по наземным/надводным целям использовать планировали Х-12 ,Х-59 ,Х-28, Х-29 и Х-58.
Как обычно, тематика Су-27К вновь сильно зависела от корабля ,для которого самолёт предназначался.
В своих писаниях С. Балакин и В. Заблоцкий писали про историю создания первого отечественного авианосца ,там гласило ,что ход работ осложнялся рядом непредсказуемых изменений в решениях и так далее. На ход работ по авианосцу сильно влияло в плохом смысле отсутствие единого мнения ,разногласия между проектирующими ,некомпетентность ряда влиятельных людей и их вмешательство в ход работ.
30 апреля 76-го года вышло постановление правительства № 286-105 "О создании больших крейсеров с авиационным вооружением" ,где четко говорилось ,что работы по проектированию Крейсера проекта 1153 планировалось завершить к 77 году. Смотря на это ,МАП решили также выдать приказ № 292 7 июля 1976 года ,согласно этому приказу ОКБ Сухого требовалось создать эскизный проект на базе Су-27 его корабельного варианта с возможностью катапультного взлета в штурмовом и истребительном вариантах. Одновременно создавался вопрос и о создании эскизного проекта по корабельному варианту штурмовика - Су-25К.
Эскизный проект по Су-25К должен был выйти в 76-м году ,по Су-27К в 77-м ,постройка опытных самолётов в 78-м и изготовление установочной партии в 80-м году.
Учитывая это, ОКБ немедленно начали проектировать корабельный вариант штурмовика Су-25К "Шершень"(Не путать с Су-25К ,что является "Грачом"). Хотя работы и были начаты немедленно ,актуальность проекта авианесущего крейсера проекта 1153 пропала уже в 77-м году(Иронично, что именно в этом году и планировали закончить некоторые работы по крейсеру).
Из за того что тематика проекта 1153 стала уже неактуальной ,та-же тематика Су-27К тоже осталась неактуальной на время в 76-78 годах ,хотя скорее правильнее будет сказать - "замороженной".
Спасение тематики Су-27К пришло в конце 78-го года ,когда МО снова согласовали новый вариант корабля с авиационным вооружением и палубными истребителями. В итоге Невскому ПКБ поручалось заняться разработкой эскизного и технического проектов ТаВКр проекта 1143.5.
У Невского ПКБ ТаВКр проекта 1143.5 рассматривался в нескольких вариантах ,отличавшихся от друг друга водоизмещением ,количеством катапульт и количеством авиационной группировки. Рассматривали возможность разместить от 44 до 52-х ЛА. Если подробнее ,то:
От 12 до 32 Як-41 ,до 16 Су-27К , до 4-8 самолётов противолодочной обороны и от 12 до 24 единиц Ка-252 разных мод-ий.
А про МиГ-29К совсем забыли...
Вернёмся к тематике Су-27К. Немного позже от ВВС пришёл новый проект по созданию учебно-боевого корабельного варианта истребителя на базе Су-27 ,в течении 79-го года в ОКБ начали активно проявляться работы по Су-27КИ ,выпустив экскизный проект по одноместному Су-27КИ и двухместному учебно-боевого Су-27УБК. Учитывая ,что уже тогда произошло "Переосмысление" и "Переработка" Су-27 ,кардинально изменив его компоновку. В Су-27УБК и КИ эти изменения отразились ,как итог ,оба варианта были сделаны на базе компоновки Т-10С.
В итоге Су-27УБК и КИ практически полностью соответствовали своим сухопутным версиям.
В правом подкабинном отсеке самолёта разместили штангу дозаправки в воздухе. С Оптико-Прицельной системой была "загвоздка": Установить ОПС типа "Кайра" или "Рябина" не получалось ввиду большого объёма и массы. Поэтому использовали базовую ОЭПС-27 от Су-27.
Хотя в Требованиях заказчика указывалось ,что максимальная боевая нагрузка должна быть не менее 4.5 тонн ,ОКБ сделали даже лучше ,доведя максимальную боевую нагрузку до 6.5 тонн. В состав вооружения Су-27КИ/УБК планировалось ввести новые УРВП Х-29Л ,Х-25 ,С-25Л(До 5-6 штук) и ПРР Х-31П(До 7 штук). Но для их применения требовалась подвеска контейнеров "Прожектор" для наведения УРВП с лазерным наведением и "Прогресс-Н" для наведения Х-31П.
Думаю что перечислять отличия между сухопутным вариантом Су-27 и его корабельным в виде нужного для базирования в соответствующей для них среде оборудования и конструктивных решений не стоит.
Из нового стоит отметить, что для снижения посадочной скорости предполагалось усилить механизацию крыла засчёт добавления к флаперонам зависающего элерона.
Как можно понять ,ОКБ пытались максимально удовлетворить требования ВВС и ВМФ.
Результативное резюме комиссии гласило ,что эскизный проект нужно одобрить ,материалы проекта заложить в основу для дальнейшей разработки самолётов.
Ну, раз у нас речь про корабельную тематику и причину её возникновения(А мы знаем ,что это именно противостояние СССР с США в вооружении) ,то стоит подметить ,что Су-27КИ уступал по своим ТТХ СУВ F-14-му ,на тот момент вооруженного Системой Управления Вооружением AN/AWG-9D. Поэтому подмечали ,что целесообразным нужно упорядочить будущий график по созданию СУВ второго этапа С-27УМ для Су-27КИ. Как итог ,тех предложение по оснащению будущих Су-27К модернизированной СУВ С-27М в апреле 80-го года было оформлено и было скорее как дополнение к эскизному проекту, чем обязательная к выполнению часть.
Смотря в другую сторону ,в МО продолжалась величайшая битва по определению судьбы будущего авианосца. В этой "битве" игрались с водоизмещением корабля ,предлагалось не размещать катапульту для взлета самолётов и разместить в носовой части крейсера трамплин для взлета. В течении 80-го года разные НИИ рассматривали данную мысль ,и полностью согласились с технической возможностью осуществить такое и целесообразностью данного решения.
ИСПЫТАНИЯ НИУТК, ОНА-ЖЕ - "НИТКА"
В такой ситуации решили проверить возможность трамплинного взлета с корабля на строящемся тогда в Крыму Научно-Испытательном Учебно Тренировочном Комплексе (НИУТК, по другому: Комплекс "НИТКА")
В аэродроме Саки(Новофёдоровка) во время стройки аэрофинишеров и другого оборудования для обеспечения трамплинного взлета начали строить первый трамплин - Т-1, а ОКБ А.И. Микояна и П.О. Сухого в свою очередь положили задачу изготовить опытные образцы самолётов на базе МиГ-29 и Су-27 ,так как в будущем их будут использовать как Летающие Лаборатории в целях отработки укороченного трамплинного взлета.
ОКБ Сухого для отработки трамплинного взлета выделили опытный экземпляр с опытными двигателями АЛ-31Ф - Т10-3. В июле 81-го был утвержден план совместных работ по отработке трамплинного взлета на летающей лаборатории ЛЛТ-10Т, которая создавалась на базе Т10-3.
А к 1982 году наконец удалось со всеми инстанциями разобраться с будущим обликом будущего авианосца ,"Объединив" мнение связанных с его тематикой. Строительство ТАвКр проекта 1143.5 с вариантом трамплинного взлета было начато(Точнее ,постановлено правительством) 7 мая 1982 года. Одним из главных пунктов по постановлению было испытание укороченного взлета с трамплина Миг-29К ,Су-27К и Як-41 и посадки с аэрофинишером. Увы, но Т10-3 начал отрабатывать трамплинный взлет и посадку с аэрофинишером только в июле 82-го года ,так как ГСИ Су-27 сами по себе затягивались.
Из интересного - доработки были не особо крупными ,добавили на фюзеляж Т10-3 специальный узел для крепления нештатного задерживающего устройства ,обеспечили возможность убирать тормозные щитки при выпущенных шасси и некоторые моменты ,касаемые управления на РУСе самолётом во время посадки.
На первом этапе испытаний предусматривали отрабатывать взлет с трамплина ,а до этого - обычный на полном форсаже.
Из воспоминаний С.А. Фролова можно услышать ,что до этого момента на форсаже на Т10-х никто не взлетал ,и даже индикации Форсажа в кабине не было ,была просто лампа розжига форсажной камеры ,а что за Форсаж это был - неизвестность для пилота ,ибо индикации Форсажа ,как минимального ,так полного - не было. В Жуковском вскоре на самолёте начали отработку взлета с форсажем.
Если уточняться в датах ,то 20 июля 82 года началась отработка с Т10-3 взлета в режиме Полного Форсажа АЛ-31Ф в ЛИИ. 16 августа самолёт был на аэродроме Саки ,где уже предстояла задача проверить возможность укороченного взлёта. Всего с 21 августа по 14 сентября 82-го года на Т10-3 было сделано 17 укороченных взлётов с трамплины Т-1. Как говорилось ранее, другие самолёты Сухого и других ОКБ также участвовали на испытании укороченного взлёта на трамплине Т-1. Так ,Су-25 (Экземпляр Т8-4) и прототип МиГ-29 № 918 тоже участвовали ,всего на "Двадцать Девятке" с 21 августа 15 укороченных взлетов ,в том числе два из них - с полным Форсажом и заправленным топливом.
Со второй половины 82-го года корабельная тематика в ОКБ Сухого начала снова "оживляться". В связи с новым проектом ТТТ на Су-27К ,встал вопрос в подвешиваемом вооружении и боевой нагрузке Су-27К. К слову ,максимальная боевая нагрузка на Су-27К планировалась целых 8 тонн!
"Ознаменовалось" начало процесса согласования некоторой документации и разработка проекта правительственного постановления о создании Су-27К.
Итак ,в начале 83-го года пришло "Дополнение" к эскизному проекту Су-27К. В отличии от Су-27КИ Су-27К был уже более универсальным. В новом дополнении представили Су-27К с модернизированными СУВ и ПНК ,бо́льшим арсеналом вооружения и ЦЕЛЫМИ четырнадцатью точками подвески!
К слову ,планы были ещё масштабнее: Представили техническое предложение по Су-27КМ с новыми двигателями "Изделие 20"(АЛ-41Ф) или "79"(Р-79Ф-300). В данном проекте отмечалась установка новых СУВ и ПНК от Су-27М - С-27УМ и ПНК-27УМ, однако проект не рассматривали всерьез с точки зрения практики ,так как с заменой двигателей ЛТХ хоть и улучшались ,но планер самолёта нужно было существенно изменять и дорабатывать ,поэтому такое предложение рассматривалось как попытка заявки на дальнейшую перспективу.
Продолжая тематику посадки и взлета на трамплине и аэрофинишером, можно сказать ,что Т10-3 практически полностью выработал свой лётный ресурс ,из за чего машина из Летающей Лаборатории превратилась в наземный стенд, ибо дальнейшие испытания ,отработки и тому подобные важные задачи начали выполнять на земле.
К выполнению испытаний на трамплине подключили ещё два мистера. Мистер Т10-15(Он же П-42) и мистер Т10-20 ,после перегона в Саки на трамплине ими сделали по три трамплинных взлета. В том числе , сделали парный взлет на минимальное время для проверки безопасности парного взлета наискосок от оси трамплина во время разных ситуаций.
Учитывая проблемы в ТТТ(А это проблемы ,связанные с определением будущего состава оборудования самолёта и других прицельно-навигационных комплексов) ,в ОКБ начали задаваться вопросом - стоит ли взять перспективу развития самолёта ,но скорее всего с очень поздним сроком выполнения ,либо упростить оборудование самолёта ,сделать его максимально соответствующим тому ,что на базовом "Сухопутном" Су-27, и при этом получить +- нормальные сроки получения опытных образцов техники?
Выбрали второй вариант ,ибо тогда вопрос с новым оборудованием был очень затяжным ,поэтому тот самый "Проект по улучшенному Су-27К" с новыми СУВ ,ПНК и другим оборудованием решили оставить в сторону. В МАП с таким согласились ,позже отправив предложение на утверждение в ВПК.
В начале 1984 года была выпущена документация по "Лицу" ,"Исходным данным для проектирования" и по Весовому лимиту ,согласно Весовому лимиту - вес Су-27К не превышал 18400 кг. Получается что вес в сравнении Сухопутным вариантом был на 2 тонны больше.
Весной 1984 года наконец вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР ,в итоге которого была поставлена задача предъявить на Испытания три опытных образца Су-27К. В результате ОКБ и серийному заводу надо было изготовить три опытных образца Су-27К - Один для статических испытаний ,два для лётных и технологический макет. А потом, ДМЗ было положено заняться постройкой установочной партии из 20 штук Су-27К.
ВОЗВРАЩАЯСЬ К ТЕМЕ ИСПЫТАНИЙ
Так как одного лишь Т10-3 не хватало для полноценных отработок всех особенных элементов базирования на палубе в 1983 году в ОКБ было принято решение доработать по тематике Су-27К ещё один самолёт - "Т10-25". Испытания и доработки 10-25 должны были проводиться в два этапа - первый этап подразумевал усиление НЧФ, передней опоры шасси, установление посадочного гака в ХЧФ и доработка флаперонов с увеличением их площади и углов отклонения. В середине 84-го года доработки были завершены ,а 3 августа самолёт был поднят в воздух. В период с конца лета по середину Осени самолёт находился в Саки и испытывался на комплексе НИУТК. За данный период Т10-25 выполнил 160 заходов на посадку без выравнивания с уходом на второй круг ,44 захода с касанием в авто. режиме ,13 рулёжек и 9 посадок с зацепом за трос аэрофинишера и 19 взлётов с трамплинов Т-1 и Т-2.
После окончания испытаний на комплексе НИУТК 10-25 перегнали в Ахтубинск ,где к сожалению в дальнейшем потерпел аварию. По рассказу Н.Ф. Садовникова самолёт попал в перевернутый штопор ,его отрицательной перегрузкой оттянуть удо от кресла ,и он смог катапультироваться из Т10-25 исключительно из за того ,что на там стояла "корабельная" версия катапультируемого кресла К-36ДМ, а именно из за наличия ручек катапультирования без стопорных рычагов.
В начале Лета 1984 года пришёл очередной проект ТТТ от военных ,где БРЭО Су-27К практически полностью соответствовало "сухопутному" Су-27.
Итак ,рабочий проект по Су-27К планировали начать в январе 1985-го, а в ОКБ подготовительные работы подходили к концу. Однако вопрос в компоновке и КСС 27К ещё решался. Вопрос ещё не был решен исходя из того ,что в ходе испытаний 10-25 было сделано не одно замечание по поводу компоновки и конструкции 27К. Примером подобного замечания служит замечание насчёт плохого обзора лётчика по направлению ВПП на посадку ,а это с учётом того ,что обтекатель ОЛС даже не был установлен на 10-25. В результате таких замечаний ОКБ начало исправлять Су-27К...
По поводу обзора из кабины вопрос был решен - изменили немного местоположение кресла лётчика ,приподняв его на 50мм вверх и переместив кресло вместе с задней стенкой кабины на 200мм вперёд ,а фонарь стал выше на 20мм. По поводу ОЛС - специально решили разместить ОЛС справа от оси симметрии самолёта(Как например на всех современных самолётах базы Су-27 и Су-27С новых серий). В соответствии с этим была заказана и новая ОЛС - ОЛС-27К ,оно-же "Изделие 46Ш".
В целях снизить посадочную скорость нужно было значительно увеличить значение коэффициента подьёмной силы, а значит - усилить взлётно-посадочную механизацию крыла. Вкупе с ЦАГИ ОКБ на модели 2Т10-7 в аэродинамической трубе Т-102 "примеряли" разные варианты механизации закрылок - поворотные ,щелевые ,с разной величиной выдвижения и многим другим. Конечным выводом стало требование к новым двухщелевым закрылкам-флаперонам и зависающему элерону.
Увы ,задача по созданию на базе Су-27 корабельного Су-27К была не совсем однозначной и сложной. Довольно сложным был вопрос в эксплуатационных взлётно-посадочных характеристиках ,ведь иначе говоря - для этого приходилось неоднократно усиливать агрегаты конструкции самолёта, а именно в частности - центроплан, ГЧФ, узлы крепления шасси ,а в связи с установкой посадочного гака и всю ХЧФ. Тоесть больше половины конструкции самолёта подвергалось сильному изменению.
Для передних шасси "заказали" новые телескопические стойки со спаркой двух колёс вместо одноколёсной полурычажной. КСС крыла не осталась нетронутой - была полностью усилена ,изменена и усилена механизация крыла ,в соответствии с бо́льшим количеством узлов подвески также были усилены места подвески и другие части крыла. Интересно ,что топливная система ничем не изменилась ,кроме как два бака в ХЧФ объединились в один ,увеличилось количество топлива и из особо нового внедрилась система ДЗП.
Особые изменения пришлись СДУ самолёта:
- Решились полностью заменить механогидравлические распределительные устройства на электрогидравлические ,лишь в носках крыла остались те-же механогидравлические.
- В продольном канале управления рулевой привод РПД-1Б заменили на моноблочные СПМ-6.
Основные изменения гидросистемы появились в виду введения новых функций - такие как складывание консолей крыла ,выпуск и уборка штанги ДЗП и посадочного гака. Новая механизация крыла тоже потребовала изменения гидросистемы ,но не столь масштабного.
В общесамолётной БРЭО изменения в большем объеме коснулись ПНК.
БЦВМ А-313 "Маневр-В" заменили на ЦВМ-80-302 ,ИК-ВК-80 частично изменили ,заменив курсовертикаль Ц-050 на Ц-060К, РСБН А-317 "Урон" заменили на А-380 ,благодаря которой появилась возможность работы с морскими радиомаяками.
Систему Автоматического Управления САУ-10 заменили на "Корабельную" САУ-10К с новым режимом стабилизации скорости при помощи исполнительного механизма автомата тяги.
В период 1985 года рабочее проектирование Су-27К было окончательно закончено. Рабочая документация передавалась как на серийный завод в КнААЗ ,так и на опытное производство ,т.к. создавались опытные образцы в кооперации с КнААЗ.
Параллельно с этим начали испытывать немало важные агрегаты конструкции крыла - механизм складывания ,и соответственно стык подвижной части консоли крыла с неподвижной. В отношении остальных систем началось изготовление соответствующих стендов - двигатели ,САУ ,САПС, стенды ресурсных испытаний и многое другое.
В конечном итоге всего этого процесса переделки "Сухопутного" Су-27 в "Корабельный" Су-27К весовые параметры были превышены везде ,а в 1986 году началась вакханалия по решению проблемы веса ,тоесть облегчения конструкции самолёта...
Продолжая тему испытаний на комплексе НИУТК - ничего особо масштабного не происходило ,а лишь присоединение ещё одного самолёта к испытаниям.
В качестве замены Т10-25 который был несчастно утерян выступил один из Су-27УБ - Т10У-2. Ранее выпущенные чертежи по доработкам Т10-25 послужили основой для доработок Т10У-2. В основном доработки были самыми стандартными - усиление шасси ,установка гака и системы ДЗП. 27 декабря О.Г. Цой выполнил на Т10У-2 свой первый полет. После завершение Приёмо-Сдаточных Испытаний на Т10У-2 началась отработка системы дозаправки ,а после - испытания в Саки на комплексе НИУТК. В ходе обоих испытаний Т10У-2 прошел 33 дозаправки от Су-24 и Ил-78 и 38 полетов на определение ВПХ.
К тому времени уже больше года на испытаниях в ОКБ находился довольно особый экземпляр - Т10-24. Особой его частью стало оснащение ПГО ,что дало толчок в создании того-же Су-27М ,так как положительные свойства от установки ПГО нельзя было обойти.
В отношении Су-27К ПГО было довольно манящим средством ,так как оно могло обеспечить нужные ВПХ и ЛТХ для Су-27К ,при этом не давая большой прибавки к весу. По сему в сентябре 1986-го года в Саки перебазировали Т10-24 с соответствующими намерениями - отправить на испытания по определению ВПХ на комплекс НИУТК. В конечном итоге не устанавливать ПГО на Су-27К стало чем-то "греховным". С середины осени 1986-го года в ОКБ начали процесс доработок рабочего проекта Су-27К под ПГО и соответственно со снижением веса.
Иначе говоря - было принято окончательное решение об оснащении Су-27К ПГО.
Однако хочется подметить ,что "Мысли", обсуждения и исследования установки на Су-27 ПГО начинались ещё с 1982 года ,но до тех пор, пока Т10-24 не был испытан на НИУТК ,вся тема ПГО была завёрнута лишь в рамках Су-27М. А об возможности и необходимости установки уже на Су-27К ПГО задумывались ещё с 1983 года, однако окончательно было принято решение только в конце 1986-го.
Хочется подметить важный на момент 86-87 годов вопрос - а именно о конкуренции МиГ-29К и Су-27К. На тот момент оба конкурировали ,кто будет базироваться на палубе ТАвКр 1143.5? Су-27К был лучше в ВПХ ,боевой нагрузке и лучше ЛТХ. МиГ-29К обгонял Су-27К по БРЭО и вооружению ,и что не мало важно - по размерам. Соответственно ,от того что размеры МиГ-29К были меньше, расположение их на палубе ТАвКр 1143.5 было легче и соответственно количество располагаемых больше. По сему ,решением М.П. Симонова была дана задача - увеличить количество располагаемых Су-27К на борту ТАвКр проекта 1143.5 с 20 до 26. Увеличить количество располагаемых Су-27К на борту предлагалось добавлением возможности складывать стабилизаторы и кардинально изменить ось направления складывания консолей крыла.
Данное решение и решение об установке ПГО свели к тому ,что объем конструктивных работ по Су-27К увеличился ,а сроки - в том числе.
Из за установки ПГО требовалось изменение зоны наплыва крыла ,и так как ПГО это не просто поверхность ,а целая рулевая - СДУ также подвергалось изменению в виде добавления нового канала управления.
Осложнялась вся задача реализации данных конструктивных решений тем ,что на то время производство Т10К-1 уже подходило к концу. И тут уже стоит заговорить о производстве опытных Су-27К, как оно происходило и когда.
КАК ШЛО ПРОИЗВОДСТВО ПЕРВЫХ СУ-27К?
На момент принятия решения об установке ПГО и некоторых конструктивных изменений на Су-27К производство опытных образцов уже яро шло к своему финишному этапу:
На самом первом летном экземпляре - Т10К-1 стапельная сборка агрегатов со стыковкой фюзеляжа уже были завершены ,а в дальнейшем начали монтажно-сборочные работы.
На первом статическом экземпляре для статических испытаний - Т10К-0 ,производство было на этапе агрегатной сборки.
Возвращаясь к теме вопроса об ПГО и других конструктивных решений можно отметить ,что смещение оси направления складывания крыла вело к росту массы ,а так как ось складывания крыла проходила прямо через закрылок ,и его конструкцию надо было переосмысливать! Ещё одной большой проблемой было то ,что Су-27М уже подходил к этапу рабочего проекта ,тоесть совсем скоро он должен был выйти на летные испытания со своим первым экземпляром и дальше производиться ,в виду чего силы ОКБ ещё больше распределялись и на 27К было недостаточно свободных сил.
По сему был сделан "План" по ускорению производства и будущих ЛКИ будущих опытных Су-27К:
- Доработки приняли выполнять по этапа - на первом этапе должны были проходить ограниченные доработки - крыло от Су-27УБ и обычные, от "Сухопутного" Су-27С стабилизаторы. На втором же проходила установка штатного крыла и стабилизатора - тоесть те ,что от Су-27К ,которые могут складываться. Доработку второго летного экземпляра также предлагалось сделать в два этапа ,аналогичных тем ,что у Т10К-1.
- Дальше планировалось выполнить ряд работ по ускорению процесса отработки второго летного экземпляра Т10К-2 - постройка Т10К-2 должна была проходить на базе статического Т10К-0
- Выпуск Рабочей Документации на новый вариант Су-27К с ПГО ,доработанной конструкцией самолёта - крылом ,наплывом и оперением выполнить филиалом ОКБ в Комсомольске-На-Амуре. Документацию внедрять в серию с попутными статическими испытаниями на первом серийном образце.
Последним оставшимся делом осталась макетная комиссия по Су-27К...
Специально через МАП ОКБ Весною 1987-го года представило ВВС макет Су-27К. Им выступал доработанный опытный экземпляр Т10-20 ,крыло и стабилизаторы демонтировали ,установив макетные из дерева.
ПГО и остальные конструктивные на тот момент решения ,принятые на 27К не стали "Отражать" ,так как буквально в одном и том-же сборочном цеху рядом с макетом стоял второй лётный экземпляр - Т10К-2.
Первый же экземпляр Т10К-1 уже был близок к первому полету ,но произошла задержка из за частичного разрушения стекла Отъемной Части Фонаря ,данная задержка отняла целых два месяца.
Первый полет Т10К-1 произошел 17 августа 1987 года. Программа ЛКИ по Су-27К на Т10К-1 началась с начала осени 87-го года после перебазирования в Саки. В ходе ЛКИ определялись аэродинамические характеристики ,отрабатывались дозаправки в воздухе ,где танкером выступал ранее проходивший испытания Т10У-2 и проводились стандартные испытания на комплексе НИУТК.
Про Т10У-2 не забывали - на нем продолжались испытания по дозаправке в воздухе и сам он также участвовал в дозаправке в воздухе как танкер.
Испытания по тематике Су-27К шли довольно интенсивно с 87 по 89 год ,на двух задействованных.экземплрях - Т10К-1 и Т10У-2 было сделано 403 полёта ,а на одном лишь Т10К-1 целых 387 полетов на взлет и посадку ,в том числе с зацепом за трос аэрофинишира.
Осенью 1987-го года был отбуксирован ГММ - Габаритно Массовый Макет Су-27К. Он был предназначен для отработки базирования на палубе уже строящегося ТАвКр проекта 1143.5. Отработка возможности расположения на технических позициях ,подсоединения к разным морским системам ,швартовки и подобного. ГММ Су-27К был сделан на базе уже списанного Т10-27 с доработкой.
К концу года в ОКБ заканчивались доработки второго опытного экземпляра - Т10К-2, а в скором времени 22 декабря 1987 года на нем был сделан первый полет летчиком испытателем Н.Ф. Садовниковым. После нового года и окончания ПСИ Т10К-2 был подключен к основной программе ЛКИ. Как обычно ,основным упором ставились испытания отработки палубного базирования ,однако Т10К-2 мог использоваться и для отработки БРЭО и СУВ, так как на нем устанавливался весь комплекс штатной БРЭО и СУВ.
В соответствии со вторым этапом доработок опытных экземпляров на Т10К-1 в скором времени начались доработки под новое крыло и стабилизаторы ,штатные от Су-27К ,снимая крыло от Су-27УБ и стабилизаторы от Су-27С, осенью 1988 года Т10К-1 был снова подключен к ЛКИ. Однако дальнейшие его испытания длились недолго...
27 сентября 1988 года на Т10К-1 к сожалению случилась авария во время выполнения обычного полета. Т10К-1 был утерян ,а Н.Ф. Садовников катапультировался ,но из за серьезной полученной травмы ушел из работы летчика-испытателя.
В последующем большая часть работ ,которая полагалась на Т10К-1 легла на спину Т10К-2. Вся интенсивность испытаний шла ещё год ,с 88 по 89 год, а в 89-м году наконец в соответствии со вторым этапом доработки Т10К-2 был оснащен родным крылом от Су-27К и складывающимся стабилизатором.
В период с конца лета по осень 89-го года в рамках программы ЛКИ и выполнения первого этапа Специальных Государственных Испытаний - этапа "А" были привлечены 3 военных Лётчика-Испытателя из 3-го управления ГНИИ МО. Для их подготовки к испытаниям на Т10К-2 использовали Т10У-2 и серийные Су-27С.
На комплексе НИУТК они провели ряд испытаний и работ ,по результатам которым было сделано окончательное заключение по наземной части работ ЛКИ. К 1989 году на Т10К-2 было сделано в общей сложности 479 работ на комплексе НИУТК. В конечном итоге были подтверждены заданные характеристики устойчивости ,управляемости и прочности Су-27К, подтверждены ЛТХ ,определены и подтверждены ВПХ, а также проведены Взлётно-Посадочные "операции" на комплексе НИУТК ,отработана возможность дозаправки как днём ,так и ночью, проверена устойчивость двигателей при пусках ракет ,выполнена отработка СУВ по воздушным целям на фоне моря и наконец ,проведена проверка и отработка систем ПНК и их взаимодействия с "Морской архитектурой" оборудования.
В рамках основных испытаний по теме Су-27К участвовали не только Т10У-2 ,Т10К-1 и Т10К-2. В целях возместить потерю Т10К-1 и ускорить процесс окончания наземных испытаний иногда участвовали в испытаниях такие экземпляры как Т10-22 ,Т10-26 ,Т10-38 ,Т10-40 ,Т10-41 и Т10-42. Все они использовались для отработки СУВ по обнаружению и другим работам по воздушным целям на фоне моря ,а также проводились облёты ТАвКр "Баку" для определения возможности захода и взлета с реального ТАвКр.
С момента начала ЛКИ за два года на всех участвовавших самолётах было выполнено 1340 работ ,из них 790 - на опытных Т10К-1 и К-2. В виду закончившегося этапа наземных отработок ЛКИ Су-27К был готов к проведению следующего этапа - на палубе самого ТАвКр.
Кстати ,несмотря на то ,что при создании опытных образцов Су-27К появилось много поводов на огромные задержки ,первый опытный экземпляр соперников по палубе ТАвКр МиГ-29К № 311 взлетел только через год после первого полёта Т10К-1. Иначе говоря ,план ОКБ Сухого по ускорению процесса производства опытных Су-27К и при этом конструктивного "Исправления" Су-27К с самим проведением ЛКИ удался.
В скором времени появилась легендарная "Палубная тройка" из Т8УТГ-1 - Су-25УТГ ,Т10К-2 - Су-27К и МиГ-29К 9-31. К концу Осени 89-го года начались облёты ТАвКр этой тройкой. На корабле в это время ОКБ Сухого ,можно сказать ,возглавлял сам М.П. Симонов.
И так ,1 ноября первую в отечественной истории посадку на палубу ТАвКр "Тбилиси" В.Г. Пугачёв на Т10К-2. Вслед за ним её сделал МиГ-29К № 311 ,а позже - Су-25УТГ(Т8УТГ-1).
Всего за тот период испытаний на палубе ТАвКр "Тбилиси" на Т10К-2 почти за месяц сделали 30 работ - из них 20 взлетов и 20 посадок. Также с 17 ноября принимали участие и Ю.М. Семкин ,сделав 6 взлетов и посадок и Е.И. Фролов.
- Посадку и взлёт с подвеской сдаточного варианта вооружения
- Посадку и взлёт с максимальной посадочной и взлётной массой
- Посадку и взлёт в ночных условиях.
В целом испытания на палубе проводили как ночью ,так и днём, в простых и сложных метеоусловиях при волнении моря от до 5 баллов.
В конечном итоге констатировалось ,что опытный Су-27К выдержал лётные испытания по программе выдачи Предварительного Заключения ,и может быть зарекомендован в серийное производство.
В 90-м же году было дано окончательное решение по выбору для ТАвКр "Тбилиси" основного самолёта. Исходя из того ,что об этом В.В. Орлов и Е.А. Федосов отмечали ,можно сказать:
Нецелесообразность создания двух самолётов для одного ТАвКр уже была ясна. МиГ-29К обгонял Су-27К вооружении - у него были ПКР Х-31А ,новые ракеты с АРЛГСН Р-77 и лучше общесамолётной БРЭО с СУВ. Однако Су-27К имел больше радиус действия, боевую нагрузку ,и поскольку задачи нанесения по надводным и наземным целям ударов были не самой важной частью разработки главного самолёта ТАвКр "Тбилиси" ,был выбран Су-27К ,а создание в дальнейшем МиГ-29К 9-31 остановилось.
СУ-27К - ШАГ К СЕРИЙНОМУ ПРОИЗВОДСТВУ
Еще с 1986-го года шла подготовка к производству первой установочной партии и серийных Су-27К ,однако по вышесказанным причинам ,когда началась переработка проекта Су-27К в его конструкции ,производство установочной партии и подготовка к нему задержались. К 89-му году на КнААЗ уже лежало около 10 экземпляров Су-27К. Одним из таких был Су-27К № 01-01 - он-же Т10К-0. Предназначался он для статических испытаний на прочность. В марте 89-го его перевели из КнААЗ в Москву и после отправки в ОКБ там начались его Стат. Испытания. Для повторно-статических испытаний пригнали ещё одну машину - Су-27К № 03-05 ,а весной 1991-го года ее перегнали в СибНИА для проведения ресурсных и статических испытаний.
Если раньше темпы работ по теме Су-27К были очень интенсивными ,то уже с начала 90-х темпы работ ускорились в два раза! В течении 90-го года завод должен был передать до 5 экземпляров Су-27К на ЛКИ.
К началу 90-го года была закончена сборка одного из Су-27К установочной партии - Т10К-3. Первый полет совершил прямо на заводе ,его пилотировал И.В. Вотинцев ,тогдашний Лётчик-Испытатель, а после некоторых доработок машина присоединилась к ЛКИ. На тот момент ТАвКр "Тбилиси" уже много времени проводил в "Естественной среде обитания" - море, для проведения ЗХИ. Поэтому ОКБ пыталось не упустить ни одну возможность проводить ЛКИ на ТАвКр во время плавания.
Испытания на 10К-3 предназначались для определения ЛТХ ,ВПХ, характеристик устойчивости, управляемости, прочности ,испытаний силовой установки и систем самолёта. Т10К-3 также работал как "Обучающий" фрагмент для летчиков ОКБ и ВМФ ,обучая их на себе. Программа Лётно-Конструкторских Испытаний Су-27К смогла закончиться окончательно уже к концу 90-го года ,за это время Осенью из цехов завода вышли ещё два Су-27К - Т10К-4 и Т10К-5. Первый полет на Т10К-4 смог совершить В.Г. Пугачёв 24 сентября 90-го года ,прямо совершив посадку на палубе ТАвКр "Тбилиси", однако Т10К-5 не смог ,так как на момент его появления "Тбилиси" уже был на заводе.
Позже Т10К-4 и Т10К-5 отправили на доработки ,отработки и работы по ПНК ,дозаправке и пушечной установки. Всего за 90-й год было сделано 350+ полетов и работ ,а также на Т10У-2 удалось сделать 40+ работ по программе обучения лётного состава ВМФ и ВВС. Стоит отметить ,что за все ЛКИ в полетах участвовали Е.И. Фролов ,В.Г. Пугачёв ,С.Н. Мельников ,И.В. Вотинцев и В.Ю. Аверьянов.
В следующем году как раз было назначено начало ГСИ по Су-27К ,но перед этим некогда участвовавший на ЛКИ Т10К-2 отправили на переоборудование ,доработки и модернизацию под модернизированный вариант Су-27К. Уже в первой половине 91-го года с цехов завода вышли 4 оставшиеся серийных машины из установочной партии - Т10К-6 ,Т10К-7 ,Т10К-8 и Т10К-9.
Весной 91-го года ГСИ по теме Су-27К официально были начаты. Первым кто был отправлен на ГСИ стал четвертый образец - Т10К-4, а позже подключались другие машины.
Срок окончания ГСИ планировали к сентябрю 92 года ,однако так усердно готовившиеся планы в скорем были разрушены. Развал СССР очень сильно ударил по программе ГСИ на ее середине ,да и в целом по корабельным самолётам ,а самолёты еле как удалось перебазировать обратно в Россию, но Т10К-7 остался в Крыму. В такой ситуации из 7 участвовавших в ГСИ самолётов остались лишь Т10К-4 ,К-5 ,К-6 и К-9, а сами испытания затянулись до 94-го года. Во время ГСМ из интересного отрабатывали систему РЭП Л005С "Сорбция" на Т10К-5 и ОЛС-27К.
По окончанию ГСИ началась дополнительная программа СЛИ с отработкой дозаправки ,применения самолёта в ночных условиях и другого. И только после СЛИ указом Президента России Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА
Заводом ,осуществлявшим серийное производство как уже было понятно стал КнААЗ. После окончания ЛКИ и выпуска установочной партии с 91 года начался плановый серийный выпуск машин. К концу этого-же года уже стояло около 8 машин на заводе ,но в последующем развал СССР привел к тому ,что оборонный заказ в 92-м году приостановился. По сути производство Су-27К остановилось ,а для продолжения работы по ним решили использовать производственный задел из 20 машин. Первая партия четырёх серийных Су-33 в ВМФ была поставлена в 93-м году. Эти-же четыре Су-33 были перебазированы на аэродром Североморск-3 на 279 КИАП ,а к апрелю 94-го было передано ещё 24 машины.
Судьба опытных экземпляров была неоднозначна - Т10К-2 который был отправлен на переоборудование в вариант "Т10МК" в итоге не был переоборудован в связи с вышеупомянутыми причинами в 92 году. Т10К-3 совершил свой последний полет в августе 1994-го года ,выполняя испытания по отработке сваливания и штопора. Т10К-4 после программы ГСИ был отправлен на КнААЗ для выполнения доработок по программе Т-10КУБ.
Т10К-5 после и до окончания ГСИ участвовал на разных выставках ,авиасалонах и подобном. Так в 92-м году он участвовал на авиашоу "Мосаэрошоу-92". Позже он на СЛИ использовался в качестве танкера для дозаправки в воздухе.
Т10К-6 же проходил программу ГСИ и участвовал с Т10К-5 на программе СЛИ с 1996 по 1997 года, позже в 99-м году самолёт дорабатывался под новую РЛС и новый комплекс РЭП ,однако нового оборудования не приходило ,по сему он был отправлен ЛИиДБ ОКБ Сухого и лишь пару раз потом участвовал на авиашоу ,а затем - простой всё также в ЛИиДБ ОКБ.
Т10К-7 также участвовал в программе ГСИ ,выполнив всего 68 полетов. Т10К-7 остался в Украине и в 2003-м году был продан в КНР.
И всё-же ,некоторые самолёты участвовашие в ГАИ так или иначе были потеряны.
Т10К-8 о котором я так и ничего не раскрыл ,всё-же был потерян инцидентом в 91-м году. Из за отказа СДУ Т10К-8 во время программы ГСИ потерял управление и попал в аварию ,летчик-испытатель Тимур Апакидзе успешно катапультировался. Т10У-2 был потерян в ходе аварии 22 февраля 1991-го года.
Более радужной оказалась история Т10К-9:
Самолет перед своим уходом на ЛИиДБ ОКБ успел поучаствовать в двух походах на палубе ТАвКр "Адмирал Кузнецов"(Он-же "Тбилиси") ,авиасалоне МАКС-99 и других выставках. Однако ,с 96-го года самолёт так и не летал ,после чего всё так-же отправился в ЛИиДБ ОКБ.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка Су-27К состоит из ТРДД с форсажной камерой АЛ-31Ф третьей серии с Выносной Коробкой Агрегатов ВКА-99 с Турбостартера Энергоузла ГТДЭ-117-1 ,воздухозаборников с регулируемыми панелями с системой управления АРВ-40 ,системы дренажа и суфлирования двигателей. В этом разделе будет также рассмотрены гидросистема ,пневмо система, система электроснабжения и топливная система.
АЛ-31Ф 3-й серии состоит из модульной конструкции - 4-х ступенчатого Компрессора Низкого Давления ,промежуточного корпуса с коробкой приводов по центру ,9-ступенчатого Компрессора Высокого Давления с изменяемым углом установки лопаток направляющих аппаратов первых трёх ступеней ,наружного контура ,кольцевой камерой сгорания ,воздухо-воздушного теплообменника в системе охлаждения ,одноступенчатых охлаждаемых Турбин Высокого и Низкого Давления ,редуктора и агрегатов на КДА.
Стендовая тяга на режиме ПФ доходит отметки в 125 кгс и 7670 кгс в "Максимальном" режиме. Основное отличие от АЛ-31Ф других серий у третьей серии является введение "Экстренного" режима ,где тяга возрастает до 12800 кгс. Увеличение тяги на "Экстренном" режиме достигается благодаря увеличению температуры газов перед турбинами. Режим в основном предназначен для взлета с палубы ТАвКр в случае с полной боевой нагрузкой или для второго круга посадки.
В режиме Минимального Форсажа(МФ) тяга возрастает до 8450 кгс ,в режиме Минимального удельного расхода топлива до 4400 кгс. Есть также режимы работы двигателей "Боевой" и "Учебно-Боевой". Сейчас мы рассматривали "Боевой" ,а в режиме "Учебно-Боевой" тяга на ПФ падает до 11400 кгс ,а на максимальном режиме до 7100 кгс.
Основу Гидроэлектронной системы регулирования двигателем кладет аналоговый электронный ограничитель Комплексный-Электронный Регулятор Двигателей КРД-99Б ,Насос-Регулятор НР-31 и Регулятор Сопла и Форсажа РСФ-31.
Запуск двигателей обеспечивается засчёт запуска одного из ТРДДФ Газотурбинным двигателем ГТДЭ-117-1. Сами ГТДЭ-117-1 запускаются засчёт электронных стартеров(Будь то СТ-115Б или другие) к которым подаётся напряжение либо от аэродромных источников питания ,либо от автономных внутри самолёта - аккумуляторных батарей.
Высоконапорный двухкаскадный компрессор обеспечивает степень сжатия воздуха 23.8 при расходе 112кг/с и обеспечивая степень двухконтурности более 50% - 0,57. Двигатель впустую весит 1520 кг ,а при подвешенных ВКА-99 ,Комплексном электронном регуляторе КРД-99Б и ГТДЭ-117-1 вес возрастает до 1920 кг.
Закрытая масляная система АЛ-31Ф 3-й серии использует масло ИПМ-10 ,а топливо для самого двигателя используется марок ТС-1 ,РТ и их смеси.
ВКА-99
Основные задачи ВКА-99 - обеспечивать питание в гидропневмосистеме ,питание в электросистеме самолёта ,управление двигателями и их запуск. На каждой ВКА-99 располагается по одному генератору переменного тока ГП-21 ,центробежному насосу ДЦН-80 и Плунжерного Насосу питания гидросистемы НП-112А.
ЭЛЕКТРОСИСТЕМА
Основа электроснабжающей системы Су-33 стоит в приводах-генераторах переменного тока ГП-21. В электросистеме Су-33 подаётся трёхфазный переменный ток с напряжением 115/200 В и постоянный ток с напряжением 27 В. Электроснабжение постоянным током имеет резервные источники питания в виде двух никель-кадмиевых аккумуляторных батарей 20НКБН-25.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система Су-27К предназначена не только для подпитки двигателей ,но ещё и для охлаждения жидкостей ,масел и газов(воздуха) в теплообменниках.
Всего есть 4 бака в отличии от Су-27 ,где их 5.
- № 1 - В передней части центроплана
- № 2 - Основная часть в центроплане ,есть ещё два отсека в левой и правой НЧК.
- № 3 - Два отсека в левой и правой ПЧК.
Топливная система содержит в себе систему перекачки топлива ,приводы к турбонасосам ,системы подачи активного топлива в струйные насосы ,систему слива топлива ,систему подачи топлива в радиаторы ,систему надува и дренажа топливных баков и конечно-же приборы и показатели в кабине летчика.
Если заправлять Су-27К "По полному" ,то всего будет около 9500 кг топлива ,а это около 12000 литров.
Подача топлива в ТРДДФ происходит из одного из отсеков бака № 2 ,подача к насосам двигателя происходит через турбонасосы расходным коллектором по двум расходным магистралям. При отрицательных или нулевых перегрузках благодаря подачи топлива в расходную магистраль через бачок-аккумулятор и наличию второго отсека бака № 2 обеспечивается стабильная подача топлива ,а именно в диапазоне от 0g до -3g. Топливо высокого давления является "Рабочим телом" для систем гидравлических турбин гидротурбонасосов системы подачи и перекачки топлива ,оно специально подаётся к сопловому аппарату по трубопроводам от двух центробежных насосов ДЦН-80.
Система дозаправки топливом в воздухе состоит из штанги приема топлива ГПТ-1, магистраль заправки и подвесной агрегатный конус заправки УПАЗ-1. Выдвижная штанга может снабжаться головкой приема топлива ГПТ-2Э-1 ,отвечающая стандарту STANAG 3447.
ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС
В Су-27К стоит Пилотажно-Навигационный комплекс ПНК-10К и его продолжения(ПНК-10К-01 и др.).
В состав подсистемы ПНК-10К входит информационный комплекс высотно скоростных параметров ИК-ВСП-2-10 ,система воздушных сигналов СВС-2Ц-2 ,радиовысотомер РВ-21(А-035) и система автоматического управления САУ-10К. В состав-же самого ПНК-10 входит информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-6 ,РСБН "Резистор-К42-Борт" ,доплеровский измеритель скорости и угла сноса(ДИСС) Ш013-АС ,Автоматический Радиокомпас АРК-22 ,РСБН А-317 с БЦВМ А-313 и маркерный радиоприемник А-611. В процессе некоторых технических изменений ,ремонта и другого на Су-33 позже устанавливались системы спутниковой навигации А-737.
ИК-ВК-80-6 является этакой инерциональной системой для выхода данных на стрелочные приборы по тангажу ,крену ,курсу и дальности.
РСБН А-380 "Резистор-К42-Борт" обеспечивает связь с морскими радиомаяками и возможность связи во время посадки и взлета самолёта.
История Су-27К закончилась на печальной ноте. За все время в итоге в войска ВМФ было поставлено 28 Су-33 ,а некогда планировавшиеся дела по варианту Т-10МК так и не были свершены.
История Су-33 не заканчивается ,он по прежнему служит и работает ,но работы по нему фактически закончены уже более 20 лет. Единственный момент - некая "Небольшая" модернизация Су-33 всё-же происходила.
Неизвестно с какого года Су-33 начали немного дорабатываться под новое СПО Л-150-07 и новый модуль бомбометания СВП-24 "Гефест".
И это всё что проводилось по отношению к Су-33 за последние 20+ лет.
Однако Су-33 не остался просто так ,благодаря нему появилась база для новых проектов самолётов палубного базирования. Одним из которых является Су-27КУБ - о нём мы сейчас и поговорим.
СУ-27КУБ | КОРНИ И ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ
СУ-27КУБ "С ТЕХНИЧЕСКОЙ" СТОРОНЫ
ОБЩАЯ БРЭО И РЛС
В составе общесамолетного оборудования стоят Информационный Комплекс Высотно-Скоростных Параметров - ИК-ВСП-2-10,Система воздушных Сигналов СВС-2Ц-2 ,Радиовысотомер РВ-21Д, ИК-ВК-80-6 - Информационный Комплекс Вертикали и Курса, Система захода на посадку на корабль "Резистор-К42-Борт" , Доплеровский измеритель скорости Ш013-АС, Автоматический Радиокомпас АРК-22 ,Радиотехническая система ближней Навигации А-317, Маркерный Радиоприемник А-611 и Модуль самолётного переговорного устройства и аппаратуры речевого оповещения МСПУ. Радиосистема Ближней Навигации А-317 состоит из Приемника Межсамолётной Навигации А-317-010, Блока межсамолётной навигации А-317-007 ,Блока измерения А-317-003, азимутально дальномерного приемника А-312-001 и передатчика А-312-002.
В составе радиолокационной системы стоит Радар Жук-МС/МСЭ с Щелевой Антенной Решеткой. В составе Оптикой Локационной Системы лежит ОЛС-27К.
"Жук-МС" работает в Х-диапазоне ,угол отклонения антенны по азимуту - ±85° или же +56° и -40°. Импульсная мощность передатчика достигает отметки в 6/1.5 кВт ,обнаружение целей с ЭПР 5 м² может вестись с расстояния 150 км в ППС и 60 в ЗПС на фоне свободного пространства ,а на фоне земли - 140/55.
ПОДРОБНАЯ СТАТЬЯ ПРО СЕМЕЙСТВО БРЛС "ЖУК" - https://teletype.in/@serrgo332/IAJtKulkCxo
МиГ-29 9-12 и 9-13 | "ЛЁГКО-ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ" ТЕМАТИКА МИКОЯНОВЦЕВ
Вообще,первый и второй проекты МиГ-29А мало чем отличались в плане БРЭО ,в обоих была Обзорно-Прицельная Станция БКВ-1А ,где были РЛС Сапфир-23М ,ОЛС КИТ-П, а из другого можно отметить одинаковые САУ САУ-29, Радиовысотомер малых высот РВ-72 ,РСБН "Радикал", навигационный вычислитель "Манёвр-В" ,Прицельно-Пилотажный Индикатор ИПП и та же самая пушка АО-17А со 150-ю снарядами боекомплекта.
Тяговоруженность должна была доходить до 1.1 единицы ,на них устанавливались двигатели ТР9-117(РД-33) или Р67Ф-300 с тягой до 7500 кгс у обоих.
Однако в ходе авиапроекта МиГ-29А Обзорно Прицельный Комплекс БКВ-1А был заменён на Систему Управления Вооружением С-23МЛ-2 ,в составе которой была БРЛС "Янтарь" и развитие ОЛС КИТ-П и прицела АСП-17БЦ.
Уже на втором этапе планировали устанавливать в МиГ-29 ,на тот момент,ещё разрабатываемую НКО "Фазотрон" Систему Управления Вооружением СУВ-29 с БРЛС "Рубин" ,позже о ней я расскажу подробнее в отделе про БРЭО.
В качестве силовой установки на этапе проектирования рассматривали турбореактивные двигатели Р67Ф-300 и ТР9-117 ,первый разрабатывался в Москве на ММЗ "Союз" под руководством Ген. Конструктора С.К. Туманского ,второй же в Ленинграде на ГМЗ имени В.Я. Климова под руководством С.П. Изотова. Был выбран двигатель ТР9-117 ,в дальнейшем его переименовали в РД-33.
Именно этот проект не имел в себе интегральную компоновку - ВООБЩЕ ,если в остальных были намёки,то тут её нету.
Серийный МиГ-29 9-12 имел интегральную компоновку,но по факту - получилась чуть ли не копия Су-27 в плане этой как раз таки компоновки.
Первый лётный прототип МиГ-29 9-12 был выпущен в 1977 году ,ему-же и дали Бортовой Номер 01/901.
Из интересного стоит подметить - так как в момент производства первого летного прототипа МиГ-29 пушка ГШ-301 была ещё в разработке, её не размещали. Поставили вместо неё двухствольную ГШ-30-2 ,пушка по сути та же ,те же снаряды ,просто ГШ-301 легче ,и ствола два у ГШ-30-2. Эти два отверстия как раз предназначены для ГШ-30-2.
На этом летном прототипе так же отсутствовало изначально спецоборудование(РЛС, ОЛС,и другое) в виду его ненадобности, ведь прототип предназначался для испытаний характеристик прочности ,управляемости ,определения ЛТХ и другого ,связанного с летным делом.
На первом прототипе шасси также было приподнято и длинее.
На будущих 9-12 ранних серий шасси переместили назад и сделали короче, ибо такое большое шасси, так ещё и приподнятый нос приводили к ухудшению ЛТХ, а взлет становился сложнее из за бо́льшего сопротивления.
6 октября 1977 года Шеф-Пилот ОКБ Микояна Алексей Васильевич Федотов впервые поднял МиГ-29 "01" в воздух. В основном задача полётов была как раз в определении ЛТХ и других аэродинамических характеристик ,в роде полетов на малых скоростях и так далее.
На этом моменте часть про историю МиГ-29 9-12 приостанавливается и стоит наконец заговорить о МиГ-29 9-12 с "Технической" точки зрения ,обозревая его внутренний мир ,технологии и другое. Продолжение истории будет после технического раздела
МиГ-29 9-12 "С ТЕХНИЧЕСКОЙ" ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
СУВ-29
СУВ-29 включает в себя Радиолокационный Прицельный Комплекс РПЛК-29 с БРЛС Н019, с БЦВМ Ц100, Оптико-Электронный Прицельный Комплекс ОЭПрНК-29 с ОЛС ,входящей в ОЭПС-29.
ОЭПС-29
Имеет при себе ОЛС с вами Теплопеленгатором, Лазерным Дальномером ,вычислителем ,а также НСЦ.
СЕИ-31-01
СЕИ-31-01 - Система Единой Индикации ,состоящая из Индикатора Прямой Видимости ИПВ-1, рамы ИПВ, Индикатора лобового стекла ИЛС-31 ,блока Цифровой обработки БЦО-20, блоков питания БП-20-3 и БПН-1, блока синхронизации и коммутации БСК-С и БЦВМ 20-6. На ИЛС-31 и ИПВ-1 может отображаться информация от СУВ-29 или ОЭПрНК-29.
КАСАЕМО РЛС ,ОЛС И НЕКОТОРОЙ ИНФОРМАЦИИ НА ИЛС-31 И ИПВ-1.
1 - Предварительная команда Атаки
2 - Отметка минимальной разрешённой дальности стрельбы
3 - Отметка максимальной разрешённой дальности стрельбы
4 - Стрелка,указывающая дистанцию до земли на данный момент.
6 - Примерная Скорость самолёта в км/ч
7 - Индекс изменения примерной скорости
8 - Примерная высота самолёта в М
11 - Остаток боекомплекта в пушке в четвертях от 0 до 4.
Режим атаки вертолета прицеливанием РЛ прицелом.
Вид экрана ИЛС-31 при пуске Р-60М/МК
Виды экранов ИЛС при атаке высотно-скоростной цели
Пример на ИПВ-1 и ИЛС-31 МиГ-29/Су-27.
При показе на экране ИЛС-31 надписи "ПР" ,даётся команда ,которая обозначает возможность пуска ракеты.
Зоны обзора БРЛС Н019 в режиме Ближнего Боя.
Прицельная информация экрана ИЛС-31 во время захвата цели в режиме Теплового Прицеливания Теплопеленгатором.
1 - Минимальная разрешенная дальность сука Р-60М/МК ,2 - Разовая команда - АТАКА,3 - Гарантийная дальность пуска ракеты,4 - Максимальная дальность пуска,5 - Шкала Дальности,6 - Индекс ведущего канала,если до этого был РЛ,то тут ТП(Тобиж Теплопеленгатор),7 - Стрелка,указывающая дальность до цели ,8 и 9 это индекс тех же скоростей,что описывал тут.
10 - Прицельное кольцо,11 - Электронный Крест, 12 - Силуэт Самолёта, 13 - Высота полёта, 14 - Шкала тангажа с линией горизонт а, 15 - Индекс выбранных к применению ракет, 16 - Индекс наличия этих самых ракет на подвесах.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЕМ И БРЭО
СДУ на МиГ-29 9-12 и 9-13 отсутствовала ,но зато присутствовала САУ.
САУ-451 из функций выполняет стабилизацию угловых положений по кругу, тангажу и курсу, стабилизацию Барометрической высоты ,триммирование при ручном управлении по кругу и тангажу и формирование сигналов о достижении предельных или закритических углов атаки.
ОБЩАЯ БРЭО
Из другого оборудования используется Автоматический Радио-Компас АРК-19, Радиовысотомер А-037 ,Маркерный Радиоприёмник А-611, самолётный ответчик СО-69, связная УКВ Радиостанция Р-862 ,Переговорное Устройство СПУ-9, аварийная радиостанция Р-855УМ,а из БКО - Система Предупреждения о Облучении СПО-15ЛМ Берёза(Л006) и Блоков Выброса помех БВП-30-26М в которые всего может помещаться 60 патронов ППИ-26 и ППР-26. Из системы навигации - СН-29, в нее входит Информационный Комплекс Вертикали и Курса ИК-ВК-80 ,Система Воздушных Сигналов СВС-И-72-3-2И ,Радиосистема Ближней Навигации РСБН А-323 ,Блок Коммутации БК-55, возможно Система Ограничительных Сигналов СОС-3М/СОС-3.
Система Ограничительных Сигналов СОС-3/3М срабатывает при достижении угла атаки в 26° ,а при приближении к закритическим углам атаки отталкивает РУС от летчика с усилием в 17 кгс.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА | В БОЛЕЕ "ОБШИРНОМ" РАССМОТРЕНИИ
Состоит силовая установка из двух турбореактивных двухвальных двухконтурных со степенью двухконтурности 0,475 двигателей РД-33 с коробкой самолётных агрегатов КСА-2/3 ,Газотурбинным Двигателем-Турбостартером Энергоузела ГТДЭ-117, двухкаскадным компрессором, низканапорным 4-х ступенчатым вентилятором и регулируемым 9-ступенчатым КВД, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатой охлаждаемой турбиной(Первая ступень ВД, вторая НД). В КДА находится гидроэлектронная система управления с регулятором-ограничителем БПР-88, Насосом Ругулятором НР-59А, Регулятором Сопла и Форсажа РСФ-59А, распределителем топлива РТ-59И и распределителем Форсажного топлива РТФ-59/РТФ-59Б.
КСА И КДА
В Коробке Самолетных Агрегатов КСА-2 есть центробежный насос ДЦН-80 ,плунжерные насосы НП-103А общей и бустерной гидросистем.
Двигательная коробка агрегатов(КДА)отвечает за сам двигатель и его подпитку(и находится на самом двигателе) ,а самолётная соединяется с КДА и в ней находится сам старт двигателей, в общем электросистема самолёта и источник давления гидросистемы. В случае с МиГ-29 9-12 стартом двигателя занимается турбостартер ГТДЭ-117, который приводит в движение роторы двигателей ,и благодаря данному действию они запускаются путём перевода в движение остальных движущихся частей двигателей(КВД, КНД и так далее). Регуляторы Сопла и Форсажа, Распределители топлива и форсажного топлива и другие части Гидроэлектронной и общей систем двигателя находятся в КДА, а не КСА.
О двигательных агрегатах и принципе их связанной работы вместе будет рассказано в отделе по топливной системе.
Фото РТФ-59/РТФ-59Б не было ,удалось найти лишь фото РТФ-59МК ,который устанавливается в РД-33МК.
Задание режима работы двигателям проявляется через управлением РУДом ,связанным с насосами регуляторами систем тяг и качалок. Запуск двигателей конкретно на земле осуществляется Раскруткой роторов Стартером-Энергоузлом ГТДЭ-117, который запускается через стартер СТ-115Б.
Напряжение питания достигает в СТ-115Б около 15-29.4 В, потребляемый ток в 180 А, частота вращения до 9000 и 24000 оборотов/мин. Предназначен СТ-115Б как раз для запуска ГТД ,который раскручивает роторы ТРДДФ.
Масляные системы двигателей и КСА заправляются минеральным маслом ИПМ-10.
ГТДЭ-117
Турбокомпрессорный Газотурбинный Стартер-Энергоузел - Это своего рода мелкий ГТД ,используемый на самолётах для раскрутки Роторов их двигателей ,когда они запускаются на земле ,и приведения в действие бортовых систем электрогенераторов и насосов гидросистемы ,когда ТРДДФ выключены ,а развивает ГТДЭ-117 мощность до 90 л.с.
ГТДЭ-117 имеет свободную турбину и модульную конструкцию. Модуль турбокомпрессора - одновальный с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной, редуктор силовой турбины выполнен по двухступенчатой многопоточной схеме.
Также в МиГ-29 9-12/9-13 и оканчивая теми ,на которых уже ставились защитные решетки есть некого рода "Жабры" ,они предназначены потока чистого воздуха в В/З ,а затем и в основные ТРДДФ ,когда в ВЗ клин закрывает воздушный канал в целях обезопасить двигатель от мусора. Например на МиГ-29М 9-15 знаменитые "Жабры" убрали ,так как они не нужны были в виду наличия противомусорных решёток.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Сперва - само топливо. Для миГ-29 используются виды керосина РТ-1,Т-1 ,ТС-1 ,возможны и использования их смесей. На МиГ-29 9-12 Топливо имеет 5 ТБ внутри фюзеляжа и 2 ТБ в Крыльях.
Индикация и информирование летчику о состоянии топливной системы передается через специальную панель индикации ИСТР-4 и топливо-расходо-мерную систему СТР-6-2 или СТР-6-5.
Сама топливная система РД-33 состоит из Подкачивающего Центробежного насоса ДНЦ-78, Плунжерного Насоса Регулятора НР-59А ,центробежного Форсажного насоса ФН-59А, фильтра НД ,Клапана Сброса/Останова КСО-59, Распределителя Топлива РТ-59И ,Распределителя Форсажного Топлива РТФ-59/РТФ-59Б, Топливомасляных радиаторов 4700Т и дренажной системы.
Из топливных баков самолёта топливо поступает сквозь входную поставку в подкачивающий насос ДЦН-78 ,подавая топливо к фильтру тонкой очистки. Отфильтрованное топливо позже поступает одновременно к насосу-регулятору НР-59А, форсажному насосу ФН-59А и к насосу высокого давления НП-96М, что находится в системе управления соплом.
Из НР-59А дозированное топливо поступает в КСО-59 ,топливо масляный радиатор(Дальше буду сокращать его как "ТМР") и РТ-59И ,и через них уже в основную камеру сгорания.
Из форсажного насоса ФН-59А топливо поступает дальше в Регулятор Сопла и Форсажа РСФ-59А, а после в ТМР и РТФ-59/РТФ-59Б. Во время форсажа данное топливо как раз отправляется в форсажную камеру.
В последующих работах и модернизациях(Такие как СМТ, Н и другие) МиГ-29 оснащался штангой дозаправки в воздухе.
Примерно так выглядит состояние штанги дозаправки в воздухе во время её работы и не рабочего состояния.
ЭЛЕКТРОСИСТЕМА - В БОЛЕЕ ПОДРОБНОМ РАССМОТРЕНИИ
Используется для постоянного тока генератор ГСР-СТ-12/40А, а переменного - Привод-Генератор ГП-21 ,объединяющий в себе синхронный генератор ГТ30НЖЧ12 с гидравлическим приводом ГП-21-3. Оба установлены в КСА, при отказе ГСР-СТ-12/40А резервным источником питания постоянного тока являются две Серябряно-Цинковые Аккумуляторные батареи 15СЦС-45Б,размещенные в отсеке правого наплыва крыла ,а при отказе ГТ30НЖЧ12, резервным источником переменного однофазного/трёхфазного тока является преобразователь ПТО-1000/1500М.
ГП-21 со своим ГТ30НЖЧ12 работает совместно с блоком регулирования напряжения БРН-120Т5А, блоком трансформаторов тока БТТ-30БТ и блоком защиты и управления БЗУСП376Т.
ГСР-СТ-12/40А же работает совместно с блоком защиты и регулирования БРЗ-1 и автоматом защиты и управления АЗУ-400А, а для контроля аккумуляторных батарей на МиГ-29 9-12 используется Интегрирующий счётчик Ампер Часов ИСА-К, в котором установлен измерительный шунт ШИС-1, эти же самые батареи обеспечивают питание только Электро Приёмников ,которые отвечают за безопасный полёт.
КОМПЛЕКТ СНАРЯЖЕНИЯ ЛЁТЧИКА И КК К-36ДМ
Используется комплект снаряжения летчика ККО-15ЛП - в состав входит компенсирующий костюм ВКК-15К, защитный шлем ЗШ-7А, Кислородную маску КМ-35, Кислородно Дыхательная аппаратура КДА-15, автомат давления АД-15 и кислородную систему катапультного кресла КСКК-2М.
Перед полётом над морями могут использовать Высотно-Морской Спасательный Комплект ВМСК-4-15,
Устанавливается Капатультное Кресло К-36ДМ 2 Серии, а оборудовано оно двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом КСМУ-36 ,подвесной спасательной системой ПСУ-26 с 28-стропным парашютом, парашютным автоматами и полуавтоматами КПА-4М ,ППК-1М или ППК-У-Т.
КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЁТА И ГИДРОСИСТЕМА
≈40% подъемной силы во время полета обеспечивает корпус, остальные ≈60% - Крылья, при нарастании углов атаки больше 15-17° ,основную подъемную силу берут на себя Наплывы крыла и корпус.
Доля композитных материалов составляет не более 7% ,остальное - Алюминиевые сплавы и сталь, в хвостовых частях самолёта и лонжеронах крыла использованы титановые сплавы.
Используются алюминиевые сплавы Д19 ,В95пч-Тз и АК-4-1 ,Стали марок ВНС-2 и ЭП-817Ш, титановые Сплавы ВТ20, ОТ4 и ОТ4-1 и Магниевые сплавы МЛ-5 и МА-14.
ГИДРОСИСТЕМА
Гидросистема МиГ-29 9-12 разделяется на две:
Общая - для управления предкрылками крыла ,механизацией воздухозаборников ,выпуском и уборкой шасси ,выпуском воздушного тормоза и закрылков и СОС.(Дальше можете прочитать в пикче снизу)
Бустерная - для питания камер рулевых приводов РП-260А, РП-270 и РП-280 ,и так-же для СОС.
В нагнетающей линии гидросистемы образуется и обеспечивается гидравлическая энергия для остальной системы,в нее входят основные агрегаты ,такие как:
Гидробак,Плунжерный Насос НП-103,фильтр в линии нагнетания ,фильтры в линии слива(Устанавливаются внутри гидробака) ,ограничителя давления и расхода РД-39 ,гидро аккумулятора с датчиками давления ИМД-300 и зарядным штуцером ,реле давления МСТ-100 ,клапанов заправки общей гидросистемы ,бортовые клапаны подключения наземной гидроустановки линии нагнетания и линии всасывания и Объединённого пульта контроля уровня заправки(Сокращённо - ПКУЗО).
Рулевые приводы РП-260, РП-280 и РП-270 используются для управления половинами стабилизаторов ,элеронами и рулями направления, выполнены они двухкамерными с плоскими золотниками ,к одной камере рулевых приводов подведена бустерная гидросистема ,к другой - общая.
Кратко говоря ,РП-260 - Управление Стабилизаторами, РП-270 - Рулями Направления, РП-280 - Элеронами.
В РП-260А неподвижный корпус в виде цилиндра с золотниковой коробкой,крепится он шарнирно на силовых узлах килей,а силовой шток подвижный,уже крепится к стабилизатору.
В РП-270 и РП-280 силовой шток уже неподвижный,а силовой цилиндр как раз подвижный,шток крепится шарнирно к конструкции килей или крыла ,а цилиндр через регулируемые тяги и силовые качалки соединён с элеронами или рулями управления.
Схема управления Элеронами,стабилизаторами и рулями управления.
ПОДВЕДЯ ИТОГИ ПО МИГ-29 9-12 и 9-13...
ЭКСПОРТНЫЕ ВЕРСИИ И МОДИФИКАЦИИ ДЛЯ ВВС СССР/ВКС РФ МиГ-29
В общем говоря про эпопею МиГ-29 ,можно сказать что данный МиГ ещё в начале своего появления был отстающим,как я и писал в начале ,лишь на будущих модификациях все проблемы начального МиГ-29 9-12 и 9-13 исправляли ,и здесь я расскажу о всех экспортных и интересных модификациях МиГ-29 ,о которых знаю и есть информация, а также в будущем я объединю все части про все МиГи 29 и его модификации в данной статье в эту часть ,добавив ещё много другого.
МиГ-29СД - Вариант МиГ-29С(9-13С) на базе 9-12Б с увеличенным гаргротом ,возможностью подвески ПТБ ёмкостью до 1300 литров, где пяти секционные предкрылки заменили четырёхсекционные. МиГ-29СД был создан по заказу Королевских ВВС Малайзии в начале 90-х годов ,это был первый раз когда ОКБ Микояна создавало экспортный вариант МиГ-29 строго по требованиям заказчика. На нем планировалась установка системы дозаправки в воздухе ,для этого её отрабатывали с ноября 1995 года по январь 1996-го, на опытном МиГ-29Б № 4808(Будущий СД) ,а первая дозаправка в воздухе была сделана 16 ноября 95 года, сделал её Лётчик Испытатель Р.П. Таскаев. В феврале же Роман Петрович на этом же экземпляре с четырьмя ракетами Р-73 и тремя ПТБ впервые для истории МиГ-29 провел 4 часа в воздухе, сделав две дозаправки ,а после посадки оставив при себе целых 60% горючего.
Специально для Малайзии на вариант МиГ-29СД - получивший название МиГ-29Н ,установили множество западных систем(AN/ARN-139 "TACAN" и другие) для взаимодействия Королевских ВВС Малайзии с их же станциями ,системами и так далее.
На самолёте применена новая система дозаправки в воздухе ,система Индикации(Новые МФИ ,ИЛС) ,система связи ,госопознавания и радионавигации - западного производства ,имеется новый Радио Прицельный Навигационный Комплекс РЛПК-29МЭ с новой БРЛС Н019МЭ "Топаз" ,обеспечив использование ракет РВВ-АЕ. Максимальная нагрузка дошла до отметки в 4500 кг, ресурс самолёта дошел до 4000 часов; У двигателей - до 2000 часов.
Однако стоит подметить ,что исходя из нескольких источников - в Малайзию могли поставляться варианты 9-12Б без улучшенной БРЛС Н019МЭ "Топаз"(Вместо нее могла устанавливаться Н019Э на МиГ-29Н) и РВВ-АЕ. Но известно ,что обе вещи поставлялись в Малайзию(В том числе и БРЛС "Топаз"). Данная РЛС должна была пройти установку на МиГ-29Н ,но неизвестно - стоит ли она сейчас или нет. Известно лишь то, что поставлялась она в количестве 15-17 штук, а РВВ-АЕ также поставлялись ,но скорее для Су-30МКМ ,чем МиГ-29Н.
Стоит подметить существование проекта модернизации МиГ-29Н "МиГ-29НМ" с установкой новой БРЛС с ЩАР или ФАР ,увеличенным запасом топлива и возможно - интеграцией с РВВ-АЕ.
Вместо ИПВ-1 применен новый ЖКИ МФИ-54 ,применен новый Пульт Управления Системами ПУС-29, лежащий под авторством СКБ "Русская Авионика".
Первые МиГ-29СД прибыли в Малайзию в апреле 1995 года ,а последние 5 июня ,из 16-18 МиГ-29Н и НУБ были сформированы 17 и 19 эскадрильи ВВС Малайзии.
МиГ-29М "9-15" | ПЕРВАЯ ПОПЫТКА "ИСПРАВИТЬ" ДВАДЦАТЬ ДЕВЯТКУ И ШАГ К МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОСТИ
Модернизационный потенциал МиГ-29 на момент его появления был довольно хорошим ,поэтому сам главный конструктор - М.Р. Вальденберг взялся за создание нового варианта - 9-15 ,10 августа 1983 года решением ВПК № 299 и приказом МАП.
Если до Двадцать Девятки ОКБ А.И. Микояна было занято созданием чего-то специализированного отдельно ,например - отдельно самолёты с возможностью ударов по земле. То МиГ-29М 9-15 стал первым в истории Микояновцев ,кто создавался как многофункциональный. Его создание подразумевало сохранить размерность и аэродинамическую компоновку базового МиГ-29 ,при этом решив множество проблем ,что и были у базового МиГ-29.
ДАЛЬНЕЙШАЯ ИСТОРИЯ
В целях испытать и проверить некоторые новые части оборудования ,силовой установки и много чего другого до первого полёта МиГ-29М выделяли несколько экземпляров МиГ-29 9-12 и 9-13.
МиГ-29 9-12 Б/Н 970 и 971 были выделены для первых испытаний РВВ-АЕ ,продолжая испытания вплоть до 1989 года ,а Б/Н 971 также использовался для испытаний ракеты К-27 с вариантом ПГСН и АРЛГСН. Для испытаний новой БРЛС "Жук-М" на базе серийного МиГ-29 9-13 в 1986м году был создан экземпляр Б/Н 916 ,позже участвуя в испытаниях РЛПК в целом по программе МиГ-29М в течении 3,5 года.
Для летных испытаний РД-33К выделили опытный экземпляр Б/Н 921 МиГ-29 9-12. Вместо одного из двух обычных РД-33 установили один РД-33К ,оснастив самолёт новым В/З.
Первый полёт первого опытного образца МиГ-29М 9-15 - с Б/Н 151 случился 26 апреля 1986 года ,совершил его лётчик-испытатель В.Е. Меницкий. Первый опытный образец МиГ-29М имел при себе обычные двигатели РД-33 ,не имел при себе полноценную улучшенную СУВ ,и служил сугубо для определения работы новой ЭДСУ и определения характеристик аэродинамических и управляемости. В дальнейшем его оснастили как РЛС ,так и ОЛС.
Всего в 1987-1991 годах установочная партия из ещё 5 машин продолжала поступать ,итого было 6 прототипов.
Второй опытный экземпляр Б/Н 152 совершил полёт в 1987 году ,он-же впервые и начал оснащаться новыми РД-33К ,новой БРЛС и новыми дисплеями в кабине пилота. Данный борт использовали для испытания ,отработок и доведения силовой установки ,ВЗ ,топливной системы и СУВ. Третий - Б/Н 153 ,совершил свой полет 7 апреля 1989 года ,продолжив испытания БРЭО. Позже его представили высокопоставленным лицам из ВПК и ВВС на аэродроме "Кубинка". Следующие два образца - Б/Н 154 и 155 совершили полет в 90-м году ,именно они совершали испытания по отработкам вооружения самолёта. Так ,Б/Н 155 совершил в 91-м году отработку по наземной цели УР Х-29Т и корректируемыми авиабомбами КАБ-500Кр ,а в декабре этого-же года О.В. Антонович в полигоне в Крыму совершил успешное поражение надводной испытательной цели ПКР Х-31А.
И последний прототип - с Б/Н 156 взлетел в июле 1991 года ,от предыдущих "собратьев" его отличало новое приборное оборудование кабины лётчика. Позже Б/Н 156 участвовал во многих международных выставках - Фарнборо в 1992м году ,Ле-Бурже в 1993м году и множество других. Иногда МиГ-29М Б/Н 156 мог гулять на выставках с номером "301".
Всего с 1986 по 1994 года на МиГ-29М 9-15 было совершено 1200+ полётов ,в итоге которых он отлично прошел первый этап ГСИ и был зарекомендован на запуск в серию. Во время всей "заварухи" с МиГ-29М особо ужасных случаев не происходило ,неприятности доставлял лишь затягивающийся и не доведенный процесс сварки алюминиево-литиевого сплава 01420.
В виду того что о финансировании в 90-х можно было только мечтать ,закупка МиГ-29М была резко остановлена, и за горами остались такие проекты на базе МиГ-29М ,как МиГ-29МШ - 9-15Ш и его программа поэтапной модернизации МиГ-29М1 ,М2 и М3. Данная программа подразумевало увеличение внутреннего запаса топлива ,новых конструктивных решений в виде установки ПГО и использования новых консолей крыла и киля ,новых - более мощных двигателей и более совершенной СУВ.
В будущем некоторые экземпляры МиГ-29М использовались для реализации программы МиГ-35 ,МиГ-29М/М2/К/КУБ. Как пример - Б/Н 154 ,который позже был переделан в МиГ-35Д - 9-15Д для испытания новой БРЛС с АФАР "Жук-АЭ".
Интересно ,что своё "Экспортное" название МиГ-29М - "МиГ-33" получил на выставке авиашоу в Фарнборо в 1994-м году.
ИЗ БРЭО
В основном модернизация коснулась БРЭО - на МиГ-29М впервые устанавливали новую БРЛС "Жук-М" или "Жук-МЭ" с дальностью действия в 110-120 км от авторства "Фазотрон-НИИР" с возможностью интеграции с ракетами с АРЛГСН - Р-77 ,новой БЦВМ из серии Ц101 ,процессором сигналом БЦВМ 386-6 ,новую ОЛС - ОЛС-М с тепловым, лазерным и телевизионным каналами, новым теплопеленгатором с новым инфракрасным преемником, благодаря которому увеличилась дальность обнаружения целей по Тепловому излучению ,телекамерой для распознавания воздушных и наземных целей и новым сопряжённым с теплопеленгатором и телекамерой Дальномером-Целеуказателем.
Новый Бортовой Комплекс Обороны включает в себя блоки выброса помех БВП-60-26 с вместимостью в 120 патронов СПД. Также ,новый БКО в себя включал новую станцию активных помех Л203Б "Гардиния-1ФУ" для подавления РЛГСН УРВВ и сигнала РЛС врага ,части данной станции располагались на законцовках крыла ,что позволило сферическую работу РЭБ.
Применен новый Комплекс Оборудования Радиосвязи ТКС-2-29, применена новая Система Индикации СОИ-29 с двумя новыми ЖКИ вместо старой Системы Единой Индикации СЕИ-31-01 с ИПВ-1 и ИЛС-31.
Был применён новый модуль самолетного переговорного устройства и аппаратуры речевого оповещения МС-8 ,обеспечиваеюзий ведение внутренней и внешней связи ,формирование и выдачу экипажу сообщений об аварийных ситуациях и сообщений ,переданных по каналам передачи данных. Если подробно ,то МС-8 обеспечивает ещё и выбор приоритета по управлению радиосвязью между лётчиками ,внешнюю радиосвязь по четырем радиостанциям ,раздельную регулировку громкости внутренней и внешней связи. Состоит из блока Б-27МС и пультов управления.
Из нового вооружения ,благодаря интеграции с новым СПО появилась возможность использовать ПРР Х-31П и ее версию в виде ПКР Х-31А.
Также ,на МиГ-29М была применена новая ЭДСУ - впервые в истории МиГ-29 она начала использоваться именно на нём.
Используется специально созданная для 9-15 СДУ-915 ,с её подверсией СДУ-915"ОВТ" для МиГ-29ОВТ(МиГ-29М 9-15 Б/Н 156).
Сама СДУ-915 состоит ,собственно говоря ,из самой СДУ в продольном канале и системы улучшения устойчивости и управляемости в поперечном и путевом каналах. СДУ-915 четырежды резервирована в продольном канале и трёхкратно электрически в путевом и поперечном каналах.
ИЗ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Силовой установкой у МиГ-29М 9-15 служит корабельная версия РД-33 - РД-33К с тягой до 8800 кгс. Тот ,что использовался на МиГ-29К 9-31 ,но при этом с отсутствием чрезвычайного режима ,так как МиГ-29М - сухопутная версия ,тоесть не нуждается в нём ,ведь не взлетает с трамплина ТАВКР.
Новыми элементами КДА РД-33К стали Цифровые Электронно-Гидромеханические системы Авто Управления, внутри них заложены новый гидромеханический Насос-Регулятор НР-85 ,Регулятор Сопла и Форсажа РСФ-85 и Электронная Система Управления ЭСУ-25.
ИЗ КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА
Изменена форма наплывов впереди рядом с кабиной пилота, увеличен запас топлива до отметки в 5810 л.(Тоесть 4500+- кг), были убраны верхние воздухозаборники(Т.н "Жабры") на наплывах в виду того, что противомусорные сетки в ВЗ были наконец установлены, увеличена на 40 мм высота фонаря кабины пилота.
Благодаря убранным "Жабрам" также появилось свободное пространство для топлива ,аж на 1500 литров!
Были применены новые композитные материалы - Алюминиево-Литиевые сплавы "01420" авторства ВИАМ ,его составляющая в конструкции планера самолёта составила 29%. Благодаря алюминиево-литиевому сплаву "01420" и другим ПКМ удалось снизить массу конструкции планера итого на 9,7%. Композиционные материалы в конструкции планера МиГ-29М составляли около 6% ,сталь - 35% ,титановые сплавы - 3% ,а обычные Алюминиевые - 27%.
Интересно что МиГ-29К 9-31 и МиГ-29М 9-15 хоть и сильно унифицированы ,но конструктивно(Ге считая "Морских" причуд) МиГ-29К отличался от МиГ-29М.
Как пример - закрылок МиГ-29К 9-31 больше ,чем у МиГ-29М 9-15 в виду того ,что это необходимо для быстрого снижения скорости во время посадки на авианосец, а также сам размах крыла и площадь у МиГ-29К были больше.
Также ,площадь стабилизаторов МиГ-29М 9-15 была увеличена ,добавили т.н. "Уступ" ,благодаря которому улучшили обтекание на больших скоростях ,на малых скоростях далась возможность образоваться вихрю вдоль плоскости самого стабилизатора по стороне с ме́ньшим давлением ,а это - добавляет управляемости на малых скоростях.
Вместо прежних двух тормозных щитков ,что устанавливались прямиком в хвосте старого МиГ-29 ,на МиГ-29М 9-15 установили один большой - в хвостовой части.
