Судостроение и ремонт судов: зарубежная практика по спорам с участием классификационных обществ

В данной статье рассмотрены 4 иностранных спора, в которых классификационные общества привлекались в качестве ответчиков. Учитывая важную функцию этих учреждений в судостроительном деле и развитие судостроительной отрасли в России, мы полагаем, что такая подборка может быть интересна специалистам из этой индустрии. Читайте подробнее про юридические услуги в области судостроения.

Для начала давайте напомним, какие функции выполняют классификационные общества (classification societies) и какова их юридическая сущность.

В международных договорах прямого определения термина «классификационное общество» не найти. Главный источник регулирования торгового мореплавания в России – Кодекс торгового мореплавания РФ – дефиниции классификационного общества также не содержит. Тем не менее он описывает их в своей статье 24 через перечисление функций, которые такие общества выполняют: классификация и освидетельствование судов, издание правил классификации и постройки судов, техническое наблюдение за постройкой судов, изготовление материалов и изделий для судов, выдача классификационных свидетельств, подтверждающих соответствие судов этим правилам.

Простыми словами, классификационные общества представляют собой организации, которым государство делегирует функции контроля качества и стандартизации в области судостроения, а также те функции, которые прямо предусмотрены международными конвенциями. Их выполнение непосредственно способствует целям сохранения безопасности мореплавания, окружающей среды, охране человеческой жизни на море и сохранности перевозимых морем грузов. Заниматься такой деятельностью, очевидно, могут не все, а лишь те, кто обладают специальными знаниями. По этой причине государство и прибегает к помощи таких субъектов, как классификационные общества.

Не углубляясь здесь в историю создания классификационных обществ, заметим лишь, что существуют они довольно давно. Первое было образовано еще во второй половине XVIII века в Англии – Lloyd’s Register of Shipping. Все началось с кофейни Эдварда Ллойда, в которой – так уж повелось – регулярно собирались судовладельцы, страховщики и все так или иначе заинтересованные новостями судоходства. Собственно, эти новости они там узнавали из общения друг с другом, а также из бюллетеня, который раздавали посетителям. С того времени этот бюллетень развился до таких масштабов, что теперь известен всему миру как новостное издание «Lloyd’s List».

В России полномочия классификационного общества выполняет Российский морской регистр судоходства или РМРС. Он хоть и не такой старый, как Регистр Ллойда, тем не менее, уже успел разменять первую сотню лет (образован в 1913 г.). О других классификационных обществах, «морских» новостях, зарубежной судебной практике в сфере судостроения и прочем вы можете узнать из нашей регулярно обновляемой подборки полезных материалов в сфере судостроения по иностранному праву.

Чем сильнее развито мореплавание, тем выше риск происшествий на море. Чем выше риск последних, тем больше риск того, что судовладельцы или третьи лица попытаются привлечь классификационное общество к ответственности. Возможность привлечения таких субъектов к ответственности, верхние пределы ответственности и другие смежные вопросы обсуждаются теоретиками и практиками морского права примерно последние 30 лет. Далее мы приводим несколько кейсов, в которых классификационные общества были привлечены к ответственности либо успешно ее избежали.

Mariola Marine Corporation v. Lloyd’s Register of Shipping (1990 год; неофициальное название – «Morning Watch»)

В этом деле продавец-судовладелец запросил у Lloyd’s Register of Shipping провести очередное освидетельствование яхты «Morning Watch» для цели ее продажи. Яхта имела ряд дефектов, в том числе элементы коррозии. Тем не менее классификационное общество выдало продавцу временное свидетельство с условием о том, что очередное освидетельствование будет считаться пройденным в случае удаления этих дефектов. Далее яхта была приобретена покупателем, при этом продавцом было указано, что она прошла очередное освидетельствование, но свидетельство в подтверждение этому покупателю передано не было. Обнаружив соответствующие дефекты, покупатель попытался взыскать убытки с классификационного общества, которые, по его мнению, возникли в результате неосторожности общества. Покупателем было указано на то, что его полагание на факт наличия у судна свидетельства было разумным и предвидимым. Кроме того, как отмечал покупатель, на классификационном обществе лежала обязанность проявлять заботливость (duty of care).

Высоким судом Англии и Уэльса (Queen’s Bench Division (Commercial Court)) в иске было отказано. Решение было обосновано тем, что между классификационным обществом и третьим лицом-покупателем не существовало настолько тесной связи, что у общества возникла бы обязанность проявлять заботливость и необходимость нести ответственность за неосторожность при ее нарушении.

При этом Суд исходил из необходимости учитывать роль Регистра Ллойда в обществе. Им было указано следующее: “[t]he primary purpose of the classification system is […] to enhance the safety of life and property at sea, rather than to protect the economic interests of those involved…in shipping” («основная цель классификационной системы состоит […] в повышении уровня безопасности жизни и имущества на море, а не в защите экономических интересов тех, кто вовлечен […] в судоходство» – прим. авт.). Привлечение Регистра к ответственности за неосторожность подорвало бы его способность выполнять эту важную функцию.

Marc Rich & Co. A.G. v. Bishop Rock Marine Co. Ltd. (1996 год; неофициальное название – «Nicholas H»)

В этом деле, как и в предыдущем, исследовался вопрос о несении классификационным обществом обязанности проявлять заботливость, однако, теперь уже в отношении третьих лиц-грузовладельцев. Из обстоятельств этого кейса следует, что судно «Nicholas H» осуществляло перевозку грузов из Чили и Перу в СССР и Италию. Во время рейса у судна образовалась трещина в корпусе, за чем последовало появление еще нескольких. Судовладелец обратились в японское классификационное общество Ниппон Кайджи Киокай (Nippon Kaiji Kyokai) с просьбой провести освидетельствование состояния судна. Сотрудник общества в результате проверки пришел к выводу о необходимости поставить судно в сухой док для проведения ремонта, что требовало разгрузки груза. Судовладельца не устроила стоимость соответствующих работ, и потому был проведен только временный ремонт. Сотрудник общества, в свою очередь, составил новый отчет, в котором указал, что при прибытии судна в порт разгрузки должна быть произведена оценка временного ремонта. До этого момента было решено «не отнимать» у судна класс. Закончилось все тем, что на пути следования в порт разгрузки судно и перевозимый на нем груз стоимостью более 6 млн долл. США затонули в Атлантическом океане.

Грузовладельцы предъявили иски к судовладельцу, фрахтователям и классификационному обществу. Впоследствии от иска к фрахтователям они отказались, а с судовладельцем договорились о выплате последним компенсации в размере 500 тыс. долл. США (максимальный размер ответственности судовладельца с учетом тоннажа судна в соответствии с Гаагскими правилами). Оставшуюся разницу в размере 5,7 млн долл. США грузовладельцы попытались взыскать с классификационного общества. В обоснование требования было указано, что судно бы не отправилось в порт разгрузки и, следовательно, не затонуло бы, если бы сотрудник общества не подтвердил бы мореходности судна. Сделав обратное, он тем самым, по мнению истцов, проявил неосторожность.

Требование было удовлетворено Высоким судом Англии и Уэльса, выступавшим в качестве первой инстанции, однако, это решение впоследствии было отменено в апелляционном порядке Палатой лордов (в это время она еще выполняла судебную функцию).

Лордами-судьями было установлено, что классификационное общество не имело обязанности по проявлению заботливость в отношении истцов и не должно было нести перед ними ответственность. Это обосновывалось тем, что договорные отношения существовали между истцами и судовладельцем, а обязанность по обеспечению мореходности судна лежит именно на последнем.

Кроме того, как решила Палата лордов, привлечение классификационного общества к ответственности обернулось бы проблемой, поскольку международные соглашения не устанавливают верхних пределов ответственности этих субъектов. В таких условиях признание за классификационным обществом наличия у него обязанности проявлять заботливость по отношению к третьим лицам (в данном случае грузовладельцам) было бы нечестным, несправедливым и неразумным (unfair, unjust and unreasonable). Эти критерии возложения обязанности проявлять заботливость являются (наряду с наличием тесной связи между сторонами и предвидимостью понесенного ущерба) одним из элементов теста на наличие указанной обязанности, провозглашенного в деле Caparo Industries plc v Dickman (1990 год) и поддержанного в Nicholas H). В конечном счете классификационные общества не смогли бы продолжать действовать в интересах коллективного благосостояния (collective welfare).

Otto Candies, L.L.C. v. Nippon Kaiji Kyokai Corp. (2003 год)

Японское классификационное общество выступало на стороне ответчика и в этом деле. Здесь спор между сторонами возник в связи с переклассификацией высокоскоростного пассажирского судна с алюминиевым корпусом «SPEEDER».

Судно изначально принадлежало Diamond Ferry Co., Ltd. («Даймонд») и было классифицировано Ниппон Кайджи Киокай («НКК») как «прибрежное (правительству Японии) пассажирское судно». В 1998 году Даймонд вывела «SPEEDER» из эксплуатации, и указанная классификация перестала действовать. В 1999 году Otto Candies, L.L.C. («Отто») заключило с Даймонд меморандум о взаимопонимании, предметом которого была покупка «SPEEDER». В качестве условия этой покупки судно должно было быть переклассифицировано НКК так, чтобы не оставалось каких-либо невыполненных рекомендаций или недостатков.

Такое классификационное свидетельство Даймонд получило от НКК в январе 2000 года. Далее судно было продано Отто. Затем «SPEEDER» был обследован Американским бюро судоходства (American Bureau of Shipping, «АБС» – еще одно ведущее классификационное общество), чтобы изменить классификацию с НКК на АБС.

Инспектор АБС обнаружил многочисленные недостатки, которые требовали проведения ремонта судна, прежде чем АБС смогло бы присвоить «SPEEDER» соответствующий класс. Осуществив ремонт судна на сумму более 325 000 долларов США, Отто подало иск против НКК с требованием о возмещении затрат на ремонт. Отто настаивало на том, что НКК несет ответственность за совершенный им деликт, заключавшийся в искажении фактов по неосторожности.

Первоначально Апелляционный Суд Пятого Округа (United States Court of Appeals for the Fifth Circuit) исследовал вопрос о том, имело ли Отто в принципе право предъявить подобный иск к НКК. Чтобы убедиться в том, что Отто могло инициировать данное разбирательство, суд потребовал от него продемонстрировать, что НКК выдало Даймонд классификационное свидетельство, зная, что оно будет предоставлено Отто и последнее будет руководствоваться этим свидетельством при принятии решения о покупке «SPEEDER». Суд пришел к выводу о том, что НКК на самом деле знало во время проведения переклассификации судна, что результаты этой переклассификации будут переданы Отто с целью повлиять на его решение относительно покупки. Исходя из этого суд установил, что Отто имело право предъявить иск об искажении фактов по неосторожности.

Однако далее суд отклонил "any implication that classification societies can be liable for negligent misrepresentation to parties, including without limitation seamen, longshoremen, passengers, cargo owners, and charterers that may rely upon a survey or class certificate, absent actual knowledge by the classification society that the certificate or survey report was being provided for the guidance and benefit of the party" («любое предположение о том, что классификационные общества могут нести ответственность за введение в заблуждение по неосторожности сторон, включая, помимо прочего, моряков, грузчиков, пассажиров, грузовладельцев и фрахтователей, которые могут полагаться на отчет об освидетельствовании или классификационное свидетельство в условиях отсутствия фактического знания классификационного общества о том, что свидетельство или отчет об обследовании были предоставлены для руководства и в интересах стороны» – прим. авт.).

Иными словами, суд пришел к выводу о том, что возможность привлечения классификационного общества к ответственности за искажение фактов по неосторожности должна быть ограничена конкретными фактами.

В данном деле суд установил, что НКК должно было понести ответственность перед Отто за искажение фактов по неосторожности. Это решение было основано на том, что вывод НКК об отсутствии недостатков у «SPEEDER» и необходимости в каких-либо рекомендациях не соответствовал внутренним классификационным правилам НКК, требовавшим в данном деле выявления различных недостатков судна в процессе его освидетельствования. Суд также отметил, что НКК должно было нести ответственность в соответствии со своими собственными классификационными правилами, а не подобными документами АБС.

J. Psarianos et al. v. Standard Marine Ltd., Inc. (1992 год)

Это дело рассматривал Федеральный окружной суд Восточного округа Техаса, и оно отличается от предыдущих, так как в нем вред был причинен не имуществу, а здоровью людей.

По большому счету это дело было больше связано со взысканием страховой выплаты со страховщика, но вопрос об ответственности классификационного общества в нем также поднимался. По обстоятельствам этого дела судно «Thomas K» затонуло в международных водах 1 февраля 1984 года, в результате чего погибли капитан судна и 8 членов экипажа, а еще 7 членов экипажа были серьезно ранены. Выжившие члены экипажа и наследники погибших предъявили иски о причинении вреда здоровью и неправомерном причинении смерти судовладельцу, компании Eagle Transport Limited, Inc., его менеджеру и оператору компании Standard Marine Ltd., предполагаемому фактическому руководителю Eagle and Standard Marine, Питеру Кикису, а также Американскому бюро судоходства. Присяжные заседатели вынесли вердикт о возмещении судовладельцем и АБС истцам ущерба на сумму, превышающую 22 млн долларов США, в равных долях. Как видно, вопрос об ответственности классификационного общества в случаях причинения вреда здоровью по американскому праву решается иначе, нежели, когда вред причинен имуществу. К слову, английское право также солидарно с таким подходом.

В заключение мы хотели бы заметить, что морское право притягивает к себе в России все большее количество профессионалов и тем самым активно развивается. То ли дело в его специфике, то ли уже взрослые состоявшиеся юристы вспоминают о своей детской мечте стать капитаном дальнего плавания или одним из героев романов Жюля Верна – причина для каждого, разумеется, своя. В числе таких увлеченных мы находим и себя самих, а потому с воодушевлением развиваем нашу практику морского права и, в частности, судостроения. Когда-нибудь мы напишем и о таких крупнейших делах, как кейсы танкеров «Prestige» и «Erika». Так что stay tuned и следите за нашими обновлениями!