Наткнулся на данную статью на Драйве у пользователя Ein89. Решил сохранить её к себе в бложек, ибо нет ничего более ненадежного, чем интернет. Кто хочет на эту тему подискутировать, может вбить в поиске "медведев ест арбуз в Саратове" и попытаться найти среди выдачи первоисточник. То-то же.

На всякий случай для самых непонятливых повторю: Автор статьи - Денис Широков aka Ein89. Все лавры - ему!

Кондиционер в старом авто. Переход с R12 на R134a подробно и правильно

Всем привет.
Текст будет ориентирован не только на владельцев Toyota Crown но и на других автолюбителей, кто решился на восстановление старого кондиционера и мечтает перейти с запрещённого по миру снятого с производства R12 фреона, который, как нам говорят портит озоновый слой (недоказанным факт, но доказанный факт, что воняло от разработчиков 134го фреона) на современный, якобы более безопасный фреон.

Итак, поехали.

Прежде всего сжатый ликбез

R12 фреон в своем составе содержит углерод, хлор и фтор и называется правильно — Дифтóрдихлóрметáн, он же дихлóрдифтóрметáн.
Представляет собой бесцветный негорючий газ, при высокой концентрации имеет лёгкий эфироподобный запах.
Точка кипения -29,75 град Цельсия.
Группа безопасности А1. Не горит, не взрывается.

В общем вполне безобидный даже для здоровья газ с хорошими калорийными свойствами (не те, что получаем от еды, а значение, или количество энергии, что может "протащить" этот газ с собой).
Его близкие аналоги это r401a(b), r406, r600a. Крайний это изобутан. Он горюч и по сути схож по свойствам с обычным газом СУГ, что заправляется в авто с ГБО пропановым LPG (не путать с CNG метаном). некоторые очумельцы даже заправляли в систему обычный пропан и система работала, но производительность не такая высокая (около 60% от результата, который может дать эта же установка на нужном фреоне). Все эти фреоны стоят нормальных денег (кроме r600a) и их сложно найти из-за малой востребованности.

R134a фреон — тетрафторэтан. Здесь вместо хлора уже применяется другая органика из водорода. C2H2F4 его формула.
Температура кипения -26,07 град. Цельсия. (Чуть похуже, чем r12)

Для озонового слоя безопасен, для некурящего человека безопасен, для курящего в больших дозах опасен. При окислении выделяет газ фосген, который мы знаем из курса ОБЖ не хуже иприта. Но чтобы этим газом отравиться надо в машине разлить (да, именно разлить газ, но в жидкой форме) несколько килограмм этого газа и знатно его пропустить через окислитель (можно и просто кислород, но не так весело будет) под хорошей температурой и дышать прям с пола им, так как газ тяжелее воздуха и стелится по низу. Поэтому не курите и будет вам счастье.

Аналоги этого фреона представлять смысла нет, так как его навалом на каждой техстанции, даже сами можете его везде купить, стоит доступных денег в тарах по 9 и 16,6 кг.

Фреоны это хоть и газы, но измеряются в граммах, а не в объемных значениях. Это как радиус и диаметр колеса, вроде одно и тоже, но нет.

Масла

Для фреона R12 применяется минеральное масло типа ХФ12-16 (Suniso 3gs, 4gs).
Небольшая выдержка с первого попавшегося сайта:
Холодильное масло ХФ-12-16 — это минеральное холодильное масло для смазывания компрессоров холодильных машин, вырабатывается из селективных фракций перегонки нефти с добавлением присадки, обеспечивающей устойчивость к окислению. Холодильное масло ХФ 12-16 является аналогом Shell Clavus G 32, Mobil Gargoyle Arctic Oil 155 и применяется в качестве рабочей среды в применяется смазка в промышленном и провизионном холодильном оборудовании, в котором хладагентом является «Фреон-12».

Масло ХФ-12-16 является полностью растворимым с хладагентом R12, образующаяся при этом смесь представляет собой однородную среду, которая полностью возвращается в компрессор и надежно обеспечивает его смазку. Температура хлопьеобразования в растворе хладона R-12 для масла ХФ-12-16 составляет -50°С. Минеральное масло ХФ-12-16 также полностью смешивается с хладагентами RH, R21, R113, R500. С хладагентами R22, R13B1, RH4, R152a, R501, R502 масло смешивается только частично, это зависит от температуры и типа хладагента.
Данное масло не смешивается с фреоном R134a от слова совсем.

Масло для фреона r134a основано на полиалкиленгликолевой (сломайте язык) основе и относится к ряду синтетических масел. Существует много названий, но чаще всего это pag-46 и pag-100. Pag-100 более густое, нежели чем 46 и самое главное pag-46 это именно то самое ND-8 OIL что рекомендуется для автомобилей до 2017 года. Pag-100 применим для более современных авто уже на более современном фреоне r1234yf, но это не достоверная информация. Запомните, ваш авто до 2010 года? Там точно pag-46. Лить сотку не рекомендую, особенно в случае нашем, когда мы запланировали перейти с 12 на 134 фреон.
Кстати r134a фреон отлично растворяется в ПАГ маслах, ровно так же как R12 в ХФ12-16, поэтому они и работают в паре.

Теперь имея вводные данные мы понимаем, что r134a с одной стороны близкий аналог и разрабатывался на замену r12, а с другой стороны не совсем и аналог. Дело все в маслах.
R12 не растворяется в синтетическом PAG, а r134a в полиэфирных минеральных маслах. Мало того бонусом ещё и масла мешать нельзя. Масла не перемешиваются! Есть ещё советчики с универсальным маслом, мол оно и там и там перемешивается. Но опыт показал, что это все из серии, чтобы у кондиционерщика всегда была работа ( с чем я и столкнулся).
Поэтому однозначно масло из системы надо вымыть.

Последствия применения не того масла в системе. Фотографии лично мои (Ein89, прим. SRTV)

Советуют содержание в системе чужеродного масла не более 5 процентов. Я же советую чтобы его там вообще не было и это реально.

Для этого систему надо всю демонтировать и мыть.
Спросите зачем надо? Но тогда вопрос, а давно-ли система обслуживалась и давно-ли она вообще запускалась? Когда? Не знаете или не помните? Так однозначно надо все снимать и переделывать. Если система вообще была разобрана и ездила с открытыми магистралями, то дело плохо. Эти узлы с открытыми соединениями забиваются грязью и более непригодны к использованию. А сколько там воды… Порой даже в спущенной, но закрытой системе образуется достаточно влаги, чтобы убить компрессор или клапана.
Мой совет, перед любыми дальнейшими манипуляциями провести ревизию системы.

Допустим, система комплектная, но нет давления. Предлагаю собрать такую тестовую станцию из манометра, тройника, шлангов нужного диаметра и соска от обычного колеса. В магистраль низкого давления подсоединяем этот тройник, предварительно выкрутив золотник из трубки магистрали. Закрепляем герметично и накачиваем обычным воздухом как можно больше в систему. Запоминаем показания манометра. Мониторим хотя бы сутки. Если не спускает, значит уже не все так плохо. Давление в манометре может незначительно плавать в зависимости от температуры на улице или в моторном щите, а так же от окружающего атмосферного давления. Такой метод в разы эффективнее, нежели тестирование на разряжение, как обычно это делают горе компрессорщики, деды морозы в простонародии. Сами посудите -1 бар в лучшем случае или 6 бар. В самом идеале конечно накачать 15 бар азота. Но у нас его нет и не ожидается.

Итак, система не травит, все хорошо. Разбираем!
Или все же травит? Тогда надо уточнить места утечек. Как правило на старой системе это стыки, радиаторы, шланги или сами магистрали. Радиаторы такие однозначно под замену или ремонт, если отверстие локальное от механического повреждения, а сам радиатор в хорошем состоянии и не рассыпался от времени. Шланги и магистрали отлично поддаются ремонту.

Если у вас ещё и двойной или тройной контур, то скорее всего нижние трубки все дырявые. Это норма, как сказала бы Елена Малышева. И опять же, рекомендую алюминиевые трубки заменить на резиновые шланги, рассчитанные под 134й фреон. Эти трубки знакомые по названиям GoogYear Galaxy, CoolMaster. Шланги, как и трубки применяются двух диаметров. Основные сложности, с которыми столкнетесь это укладка (чтобы хватило и не было лишнего) и установка без перекручиваний. Поэтому шланги рекомендую предварительно накидывать и промерять расстояние, добавляя 5см на каждый метр. После демонтировать и отдать на обжимку штуцеров в ближайшую контору, которая занимается ремонтом РВД.

Обжать трубку без нанесения на нее "ёлочки" невозможно. Поэтому рекомендую поступить таким образом. Если магистраль повреждена, но стыковочные фланцы живы, то нужно купить комплект универсальных фитингов алюминиевых под опрессовку нужного диаметра (каждый исходит из диаметров конкретно своих магистралей, поэтому диаметры принципиально не даю).

На одном фитинге обрезать "ёлочку" и сварить или спаять ее с частью фланца, который уходит на нужный элемент системы. У меня, например так сделана линия высокого давления от испарителя до ресивера-осушителя и протащен весь задний контур холодильника.

Паять или варить? Это для каждого свой выбор. Раньше мне было выгодно варить аргоновой TIG сваркой, так как относительно даром было. Сейчас понимаю, что паять алюминиевые магистрали куда дешевле и надежнее. С хорошей флюсовой проволокой и подготовленной поверхностью накосячить почти нереально и этот стык течь не будет. Сварка это контроль за утечкой и много зависит от рукожопости сварщика. Ведь тут даже не воздушная магистраль, а куда серьезнее. После сварки рекомендуют ещё проходиться порошковым напылением для точной герметичности. Способ супер, но не у всех есть и дорого. Поэтому если нет TIG сварки, то флюс проволока для пайки алюминия и газовая горелка это ваше все.

Итак, магистрали сварены, шланги подогнаны и обжаты в ближайшем магазине изготовления РВД.
Приступаем к демонтажу всех оставшихся компонентов, компрессора в том числе. Как снимать компрессор это можно узнать из Мурзилки на ваш двигатель. испаритель (радиатор в салоне) демонтировать однозначно. В нем очень много оседает масла и просто так вымыть его оттуда невозможно. Заодно от грязи внешней почистите. Кстати грязь, пыль и прочее творение времени с сот радиатора отлично вымывается Кротом для труб. Главное крота потом смыть. Он пожирает алюминий со временем, если его нормально не промыть.
Для промывки магистралей радиатора понадобится сжатый воздух не менее 4 атмосфер, сольвент литр на радиатор, шприц на 20мл и терпение. В маленькое отверстие трубки высокого давления заливаем сколько поместится сольвента и под давлением прокачивает воздухом сольвент в радиатор. Дело в том, что радиатор имеет на борту терморегулирующий вентиль (ТРВ) с клапаном, работающим от большого давления к маленькому. Поэтому если просто пролить сольвент в отверстие низкого давления, то это не даст никакого эффекта. Поэтому продувка исключительно через отверстия подачи. Продуваем так, пока из отверстия низкого давления не будет выходить один сольвент без масла. Продуваем, пока весь сольвент не выветрится. Теперь добавляем масла pag-46, около 20-30мл так же, как проталкивали сольвент проталкиваем и масло. Аналогичную процедуру делаем и с конденсором (радиатор фронтальный под капотом) и вторым испарителем, если есть задний контур кондиционирования. В отличии от испарителя конденсор не имеет клапанов, поэтому разницы нет с какой стороны его промывать по отверстиям.Что касательно всей остальной фурнитуры, ее всю однозначно мыть. Всю, кроме ресивера-осушителя (он же фильтр кондиционера). Только посмотрите, что внутри заводского, оригинального, японского, самого лучшего по мнению многих фильтре для кондиционера.

Как мы понимаем, фильтр однозначно подлежит замене НА НОВЫЙ, не хороший б/у, не на контрактный без пробега по РФ и так далее, а именно на новый. В самых крайних случаях допускается распилить корпус фильтра, промыть его, заменить силикатный гель, фильтрующий фетр и заварить/запаять обратно. Но практика показывает фильтры есть новые в продаже. лидер в этом направлении фирма Nissens. именно такой я себе и поставил. артикул 95065, подходит на большинство япошек и не только Тойоты. И посмотрите каким он приезжает:

Он закупорен транспортировочной заглушкой. Зачем? а для того, чтобы внутренние компоненты за время, пока он хранится на складе и готовится к установке не набрался влаги, которая содержится в воздухе. А теперь зайдите на дром и посмотрите, что продается под видом контрактных запчастей. Вопросы есть?
Единственное, забегая наперед, совет, перед установкой залить в этот фильтр 50-80мл масла PAG-46 и закупорить снова его транспортировочной заглушкой.

Переходим к компрессору. Снятие его обязательно не только для того, чтобы промыть, но и понять степень износа и пригодность. Если система была закупорена и фреон просто от времени стравил, то еще есть шанс на победу. А вот если он был открыт и так ездил несколько даже месяцев, то увы, лучше сразу его заменить. Мой совет брать контрактный уже рассчитанный под 134й фреон. Но если нет, то подойдет и под 12й фреон. Практика показывает, что различия только в фланцах подключения, их диаметрах и направлениях. Для трамблерных двигателей 1JZ-GE до 1996 года (далее пошли VVT-I) компрессоры идут со съемной плитой от ЦПГ компрессора, что дает возможность перекидывать родную плиту и не париться насчет изготовления стыковочных трубок на новый компрессор.

Ну а уж если такой возможности нет, то выбирайте контрактные компрессоры обязательно с наличием обрезков трубок на них. во-первых освободите себя от поисков нужных трубок под дальнейшую сварку/спайку со своей магистралью. во-вторых такие компрессоры как правило живее тех, которые открытые пылятся на складах. Если бы авторазборщики хотя бы частично знали матчасть автомобиля, то было у нас меньше проблем с контрактными запчастями. Может конечно и повезет, компрессор с открытыми каналами хранился в хороших условиях и промыв его от грязи внутри активно сольвентом он будет отлично работать.

Но представим себе, стали ли вы брать ДВС, где все закрытые каналы оказались открытые (даже свечей нет) и это добро валялось года 2-3 на складе? Я думаю нет. Так что по критериям выбора компрессора определились.
Как определить жив компрессор или нет? достаточно просто. Живой компрессор при вращении от руки оси "коленвала" будет в одном канале создавать разряжение и не пропускать его, а другой нагнетать и так же держать давление. Такой компрессор создает булькающие звуки и идет довольно вязко. в каналах не должно быть грязи и других отложений, как правило из алюминиевой пудры. Ниже видео, как различить мертвый от живого. Мертвый просто крутится и не создает ни разряжения не нагнетания. Такой однозначно в металлоприемку или самым отчаянным, если у вас действительно редкий авто в ремонт.

Промыв компрессор от старого масла сольвентом и просушив его заливаем во впускной канал 10мл масла, а в выпускной 80. не крутим. исправный компрессор масло из выпуска будет активно выплевывать, если даже на четверть оборота прокрутить вал. Отверстия закупортить, чтобы избежать попадания грязи при установке на ДВС и основываясь на том, что масла PAG крайне гигроскопичны. Итого у нас получается 90 мл в компрессоре 30мл в испарителе и 80 в фильтре осушителе. суммарно 200 мл масла (для систем без заднего кондиционера на 30мл меньше). Именно столько необходимо на сухую систему. Доливка масла нужна только при замене фреона и то не всегда и в количестве не более 30мл. Это объемные данные для владельцев Тойот и двигателей 1JZ-GE до 1996 года. для остальных систем скорее всего будет столько же, но лучше уточните в достоверных источниках. Запомните! Заливать большое количество масла разрешается только в магистраль высокого давления. Зальете в магистраль низкого — 100% гидроудар компрессора. поэтому и написал, что во впуск заливать 10мл, это для того, чтобы он первое время, пока по системе расходится масло не было его недостатка в компрессоре.

Для ремонта понадобятся еще уплотнительные кольца. С таковыми проблем нет. Можно заказать в каталоге оригинальные поштучно, можно купить набор колец для кондиционера. Много лет уже использую универсалки зеленые/фиолетовые, жалоб нет. У них единственный минус, они не такие эластичные, как оригинальные, поэтому после каждой расстыковки их желательно заменить. При наличии комплекта это не проблема. Как обычно, смачиваем в масле PAG-46 эти кольца и аккуратно, без перекосов и зажевываний кольца соединяем магистраль.

Именно после таких манипуляций у нас свежесобранная, чистая, обслуженная, с большим шансом на успех система, для которой не понадобится покупать всякие дымовые шашки, избавляющие от запаха носков и прочих бед.
Для заправки системы крайне рекомендую, точнее это обязательно заменить золотники на заправочных штуцерах. Их еще называют ниппелями, как кому удобнее. у старых систем как правило подходят обычные автомобильные колесные. Самой большой неожиданностью может оказаться то, что заправщики не смогут подключиться к вашей системе, так как современные системы на 134й фреон работают на быстросъемных нерезьбовых соединениях (цанговых). Для того, чтобы такой ситуации не возникало удобно применять переходники, коих на всем известном сайте поднебесной валом и недорого. Главное, сверяйтесь с диаметрами своих штуцеров и их резьбой. Здесь дюймовая NPT резьба, не метрическая.

Альтернативный вариант это приобрести набор переходников.

Это более правильный вариант, если вы собираетесь собирать свою станцию заправки и в дальнейшем обслуживать самостоятельно систему и еще подзаработать на этом, заправляя соседям по гаражам кондеи. даже по 1000 рублей за услугу все веселье окупится за лето и будет немного приносить прибыль. О бюджетном комплекте чуть ниже.

Итак, у нас все собрано. Мы готовы ехать на заправку. Но перед этим крайне советую повторно накачать систему воздухом. Важно, чтобы воздух был максимально сухим, без влаги. В хорошей шиномонтажке за этим следят и проблем не должно возникнуть. Не стравливает через сутки и манометр на том же положении? Отлично. Перед заправкой все соединения штуцеров промойте от остатков масла. В дальнейшем поможет идентифицировать утечку, даже без наличия красителя в системе. Стык будет в масляном налете, если он протекает. Чаще текут магистрали высокого давления, но случаи бывают разные. Теперь пора наконец-то все дело заправлять. Едем на станцию заправки и сразу говорим, что масло нам добавлять не надо.

Что касается заправочных параметров. Если автомобиль или схожий авто (на базе вашего) на аналогичном двигателе и системе выпускался на 134м фреоне, то в идеале узнать, какой у него заправочный вес. Например у меня заправочный вес для R12 фреона составил 1200 грамм по бирке на автомобиле и 1300 по мурзилке для систем с задним контуром и 800 без него. А вот 134го уже нужно было для двухконтурной 1000 грамм для двухконтурной и 700 грамм для одноконтурной. В случае с крауном можно ориентироваться на более распространенный авто = марк/чайник/креста в 90м кузове для одноконтурных или на маджесту 145ю для двухконтурных систем.
Помимо данных, которые часто разнятся советую заправлять по показаниям глазка на ресивере осушителе и рабочему давлению.

Исходя из линейки холодильщика и вводных данных из мурзилки получаем, что давление для R12 фреона составляет 14,5-15 бар и температуру 62,35 град Цельсия. Именно такую температуру мы сможем выдержать на R134a, если будем поддерживать давление на 1,67 бар выше. Компрессор расчитан под куда большее давление, поэтому проблем не возникает подобрать лишние 1,67 бар.

Но есть еще один прикол, с которым вы столкнетесь. Как только закачаете половину объема фреона. Давление в высокой магистрали будет валить под 20 бар. Это нормальное явление. прогоняем как есть минут 10 и о чудо, давление упало до 10-13 бар. Связано это с тем, что масло расходится по всей системе и находясь в магистрали высокого давления создает некую закупорку. Это ничего страшного. в дальнейшем оно перемешается с фреоном, разойдется по системе и все стабилизируется. после этого дозаправляем остатки. Заправляем, пока в смотровом окне не будем наблюдать отсутствие пузырков (малые завихрушки и вспенивание при разгазовке может быть, если оно стабилизируется после поддержания постоянных оборотов). Давление рабочее набираем 16.5 бар и следим за тем, чтобы при наборе высоких оборотов ДВС оно не шкалило выше 20 бар. При этом давление всегда должно равномерно поддерживаться после стабилизации оборотов, будь то 800 оборотов или 6300 отсечки. Это означает, что клапана РДВ и ТРВ работают исправно. Клапана довольно надежные, если не валялись на складах и не коррозировали, то работать будут исправно.

Поздравляю! Система заправлена R134a фреоном и при правильной сборке будет исправно служить не один год. Много кто говорил, что R12 более производительный и R134a так не будет морозить. Да, так и есть, но это ощущается только на морозильных камерах. Для автокондиционеров вы это даже не почувствуете. А свежезаправленный 134й холодит не хуже 12го. Вот что у меня удалось добиться из воздуховодов
фронтальных:

и заднего контура холодильника.

При этом сегодня у нас лютая жара +30 в тени.

Да термометр кухонный такое себе, но сравнивая его с поверенным термогигрометром могу сказать, что показывает довольно точно. Пирометр инфракрасный применять для замера температуры поточного воздуха глупо. Он будет показывать -20, где по факту будет около -0. так он устроен.

Распространенные проблемы, с которыми можете столкнуться:
— работает компрессор несколько минут и потом отключается. сильно обмерзает магистраль низкого давления.
Проблемы две. это много фреона в системе и самая распространенная — вода в системе. Если собиралась свежая система по всей инструкции выше на нормальных комплектующих, то таких проблем не будет. Удалить воду из системы можно только нормально азотом.
— не поднимается давление в магистрали высокого давления, не забирается фреон из баллона.
к сожалению это мертвый компрессор. Только его замена или ремонт
— сильно растет давление в магистрали низкого давления
заклинивший терморегулирующий вентиль или лепестковые клапана компрессора. Вентиль проверить на разобранной системе просто. Дуем в магистраль низкого давления, если из высокого сифонит без особо сопротивления, то вот и причина.
— Компрессор не включается.
Подать напрямую на электромуфту компрессора +12 Вольт, предварительно отключив сигнал от блока управления компрессором, чтобы его не спалить. Накачать систему до 8 бар по высокому, повторить процедуру запуска. Если не стратует все-равно, то проверить исправность клапана или электрики. Тут причины не в заправке, а уже в проводке или электронике. Если уже при подаче питания на соленоид электромуфты компрессор не вращается, то проблема в соленоиде. Снова ремонт компрессора.

А теперь о заправке своими руками. Изначальная идея разжиться такой установкой стала сложность поиска R12 фреона и крайне высокая цена за услуги таких мастеров. Они уже в край обнаглели и за заправку 1200 грамм фреона просили уже от 6000 рублей. В прошлом году отделался заправкой за 3500. Но от такой заправки система проработала меньше года и приехал компрессор и как позже оказалось масло в системе было явно не минеральное, так как все было мутное с небольшими хлопьями повсюду, когда до визита к этому заправщику было масло как масло. Допустим, приехал бы я к нему, а оказался компрессор дохлый. Итого оплатил за заправку впустую. Потом замена компрессора, чистка системы и снова 6000. итого уже 12 000 и то не факт, что этой цифрой ограничилось. И откуда уверенность, что мне заправят именно 12й оригинальный фреон, а не смесь непонятных фреонов или вообще левак китайский. Поэтому каждый раз экспериментировать на одной заправке разоришься.

Что понадобится для своей установки:
— вакуумматор, можно и одноступенчатый, он просто дольше откачивает, но цена решает (нашел за 4 000)
— манометры с кранами. их полно в Китае по доступным ценам или на авито их не меньше (2 500 купил на авито)
— шланги 3 штуки, чаще продаются с манометрами
— инжектор масла (для будущих заправок) (2500 авито новый)
— фреон R134a 6,8 кг (не стал брать 13,3 кг) 3800
— весы. купил списанные с какого-то магазина за 3000 рублей с неисправным принтером, можно и дешевле найти.
— масло Pag-46 1500 рублей (но если мы переводим систему, то его однозначно покупать)

итого мне вся система обошлась 17 300. Учитываем, что теперь я могу заправлять сам систему до 7 раз примерно, умножаем на 6000, что мне выкатили, получаем 42 000 рублей, если просто отдавать их мастерам с непонятным газом. А если заправлять потом соседям и брать по 1000 рублей за 500 грамм заправки (средний вес заправки одноконтурных современных авто) даже за минусом использованного килограмма получается 11 стабильных заправок. итого 11 000 рублей. А если взять сразу баллон на 13,3 кило за 6000 рублей, то окупается полностью и даже уходит в плюс. как ни крути 20 000 рублей можно вернуть. Так что траты того стоят. А сколько времени и нервов можно сэкономить, разъезжая по горе заправщикам, которые брезгливо смотрят на старые автомобили с древней системой кондиционирования.

Заправка.

Заправка не такая и сложная, как кажется. порядок простой, но есть нюансы.
1) подключаем к заправочным штуцерам быстросъемы: синий на толстую магистраль низкого давления, красную на тонкую трубку высокого давления.
2) подсоединяем желтую трубку в вакууматору, открываем синий вентиль и красный, открываем краны на быстросъемах. краны на быстросъемах открываются по часовой стрелке. Важно! если система со свежезаправленным маслом, то красный не открываем первые минут 10 работы вакууматора чтобы не засасывалось масло из компрессора и фильтра.
3) откачка воздуха из системы занимает по нормальному минут 40.
4) после откачки при работающем вакууматоре перекрываем оба вентиля синий и красный на манометрах и только после выключаем вакууматор.
5) оставляем как есть систему на полчаса и смотрим отклонение стрелок. Стрелки не должны смещаться, что говорит о герметичности системы. Но так как мы предварительно проверяли систему высоким давлением, то проверка разряжением формальность, но лишней не будет.
6) отсоединяем желтый шланг от вакууматора и подсоединяем его к баллону с фреоном. Вот тут есть некий лайфхак. В желтом шланге у нас в момент переключения образовался воздух нежелательный. Его удалить можно просто открутив вентиль на баллоне с фреоном и приоткрутить шланг желтый на манометрической станции, стравив воздух из системы. Оставшийся воздух в рампе станции будет в пропорциях около 0,01 от общего объема заправки в лучшем случае, либо его вытолкнет вихревым потоком вместе со стравливаемым фреоном. На более продвинутых станциях имеется штуцер с золотником для подключения дополнительной магистрали. Он предназначен как раз чтобы желтый шланг сразу подключать к баллону, а через этот штуцер откачивать вакууматором воздух из всей системы и потом не прыгать с переключением. Но многие через него стравливают воздух, можно и так.
7) ставим баллон на весы, ждем, пока газ в жидкой форме не перестанет болтаться и не перестанет прыгать вес. Обнуляем как тару или запоминаем вес на момент начала заправки.

ВАЖНО! заправку по синему шлангу = по магистрали низкого давления производить строго, когда баллон находится вентилем вверх, т.е. заправлять именно газ, а не жидкую фазу. Почему? все просто. в жидкой форме газ элементарно попадает по магистрали низкого давления в компрессор, что вызывает гидроудар или повреждение клапанов. по магистрали низкого давления газ запрещается подавать в жидкой фазе. В жидкой фазе подавать на магистраль высокого давления можно без опасений. Кстати при первичной заправке свежей системы это было бы неплохо, газ протолкнет избыток масла из магистрали. Но я рекомендую баллон всегда держать вентилем вверх. Да, будет дольше заправляться, но для себя любимого можно и подождать на 2 минуты больше.
Итак, вентиль на баллоне открыт, воздух убран из желтого шланга, на манометрах около -1 бар.
Открываем оба вентиля. смотрим, как давление стремительно начинает расти и сравнивается с давлением в баллоне. Отследить выравнивание давления можно по весам. Как только вес перестанет падать, то означает, что в систему более не влезет без помощи компрессора. Закрываем красный вентиль и более его не трогаем!
8) запускаем двигатель, включаем кондиционер и задний контур (если имеется) на максимальный обдув и минимальную температуру. Должна защелкнуться муфта компрессора и пойти закачка фреона. вес в баллоне продолжить падать. Следите за манометром высокого давления. Если он начинает шкалить к 20 бар, то перекрывайте синий вентиль и оставляем работать как есть до снижения давления ниже 15 и его стабилизации. 9)После открыть синий вентиль и заливать до необходимого веса. Правильная заправка сопровождается отсутствием пузырьков в смотровом окошке высокого давления. после закрываем синий вентиль и даем системе поработать как есть еще минут 20. Магистраль низкого давления не должна сильно обмерзать, компрессор может выключаться, но при этом из воздуховодов всегда должен поступать холодный воздух.
Давление в контуре низкого давления должно быть в районе 2-3 бар, давление в высоком 15-17 бар.
10) отсоединяем быстросъемы, накручиваем колпачки защитные. Получаем удовольствие от проделанной работы.

Пост получился крайне объемным и огромное спасибо всем осилившим его. Идея его написать была давно и надеюсь он найдет своего читателя. Ведь он ориентирован на абсолютно все автомобили с кондиционером.
Если опытные спецы нашли какие-то неточности или есть рекомендации, то не стесняйтесь, пишите!

Крайне признателен за репост. Думаю, информация будет полезна многим