Saturn, Mars One, MCT и другие системы. Какие способы доставки людей на Марс рассматривались до Starship. Пятничный Лонгрид #29

Идея отправить человека на Марс возникла задолго до появления проекта Starship. Начиная с середины XX века ведущие космические державы и инженеры предлагали разнообразные системы для доставки людей к Красной планете. От грандиозных ракет Saturn V в эру «Аполлона» до смелых концепций вроде Mars Colonial Transporter (MCT) – многие проекты прокладывали путь к пилотируемому полёту на Марс. Однако ни один из них так и не был реализован. Сегодня, благодаря стремительному развитию Starship от SpaceX, человечество впервые получает реальный шанс достичь Марса. В этой статье рассмотрены основные системы, задуманные для доставки людей на Марс до появления Starship, и проанализировано, в чём именно Starship опережает эти предыдущие концепции.

Saturn V и планы эпохи «Аполлона» для полёта на Марс

Американская ракета «Сатурн-5» стала символом лунной программы «Аполлон» конца 1960-х – начала 1970-х годов. Эта сверхтяжёлая трёхступенчатая ракета высотой 110 метров могла выводить на околоземную орбиту около 140 тонн груза – беспрецедентная на то время нагрузка. Хотя Saturn V разрабатывалась для полётов на Луну, уже тогда инженеры и сам Вернер фон Браун видели в ней ключевой элемент для экспедиции на Марс. В 1969 году, вскоре после первой высадки людей на Луне, фон Браун представил подробный план экспедиции на Марс, рассчитанный на осуществление в 1980-х годах. План предусматривал использование нескольких запусков Saturn V для сборки в околоземном пространстве межпланетного корабля для перелёта к Марсу.

В проекте фон Брауна фигурировали четыре основных элемента: сама ракета Saturn V для вывода тяжелых модулей, «ядерный шаттл» (ракетная ступень с ядерным двигателем NERVA) для разгона корабля до марсианской траектории, обитаемый марсианский модуль для размещения экипажа из 6 человек и отдельный Mars Excursion Module – посадочный модуль для высадки на поверхность Марса. По замыслу, три ядерных разгонных блока должны были запускаться и стыковаться в связку на орбите; два из них служили разгонными ступенями и возвращались потом на околоземную орбиту для повторного использования, а центральный блок продолжал полёт к Марсу с экспедиционным модулем. Предусматривалась даже искусственная гравитация: на пути к Марсу два пилотируемых отсека могли соединиться тросом и вращаться вокруг общего центра массы, чтобы создать эффект гравитации для экипажа во время длительного перелёта. Этот дерзкий план опирался на продолжение производства Saturn V и одновременную разработку многоразового корабля-шаттла для подвоза топлива и модулей на орбиту. Однако реализация потребовала бы колоссальных ресурсов и бюджета. В начале 1970-х космические приоритеты США изменились – президент Никсон отклонил идею марсианской программы в пользу более экономичного проекта многоразового космического шаттла. В итоге после 1972 года производство Saturn V было свернуто, и ни одна экспедиция на Марс не получила одобрения.

Тем не менее, проект фон Брауна продемонстрировал, что уже в 1960-е годы технически можно было наметить пилотируемый полёт на Марс. Более того, к концу 60-х NASA успешно испытало ядерный ракетный двигатель NERVA, который удовлетворял требованиям для полёта к Марсу. Наличие такой технологии сулило значительно большую эффективность по сравнению с химическими двигателями. Планировалось использовать NERVA в качестве верхней ступени Saturn V для марсианской экспедиции, что позволило бы сократить время перелёта и массу необходимого топлива. Однако в 1973 году, на фоне бюджетных ограничений, программа NERVA также была отменена. В результате грандиозные марсианские проекты эпохи «Аполлона» остались на бумаге. Saturn V выполнила свою историческую задачу по доставке людей на Луну, но до Марса так и не «долетела».

Советские сверхтяжёлые ракеты и проекты пилотируемого полёта на Марс

Не только США, но и Советский Союз в 1960-х разрабатывал планы отправки человека на Марс. Ключевой проблемой была необходимость ракеты-носителя сопоставимой мощности с Saturn V – для вывода массивных межпланетных кораблей. В СССР созданием сверхтяжёлой ракеты занималось ОКБ-1 Сергея Королёва, и этой ракете присвоили название Н-1. Эта ракета была задумана как носитель для лунной программы, но изначально имела и более далёкую цель – стать «марсианской» ракетой. В конце 1950-х и начале 60-х под руководством М. Тихонравова и других инженеров прорабатывались проекты марсианских пилотируемых комплексов. Один из вариантов предусматривал сборку экспедиционного корабля массой порядка 1600 тонн на низкой орбите Земли, с последующим запуском к Марсу.

Другой проект, названный TMK (тяжёлый межпланетный корабль), предполагал даже отправку трёх космонавтов к Марсу без посадки – для облёта или орбитальной экспедиции – с помощью одного запуска ракеты Н-1 и разгонного блока. Однако эти ранние концепции не дошли до стадии воплощения.

После успеха американцев на Луне руководство СССР проявило новый интерес к Марсу. В 1969 году, вскоре после полёта «Аполлона-11», в СССР появился проект под кодовым названием «Аэлита» – планировалась отправка экспедиции из пяти человек на Марс к 1985 году. Проект «Аэлита» основывался на той же несостоявшейся ракете Н-1. К сожалению, Н-1 так и не совершила ни одного успешного запуска: все четыре пуска в 1969–1972 гг. закончились авариями. В 1974 году программу Н-1 официально закрыли, и вместе с ней были свёрнуты все работы по пилотируемой марсианской экспедиции в СССР.

Тем не менее, советская школа ракетостроения в 1980-х достигла успеха в создании другой сверхтяжёлой ракеты – «Энергия». Ракета-носитель «Энергия», впервые запущенная в 1987 году, могла выводить на орбиту до 100 тонн полезной нагрузки. Формально она разрабатывалась для проектов орбитального корабля «Буран» и вывода крупных космических аппаратов, но по своим характеристикам «Энергия» также могла бы стать основой для марсианского экспедиционного комплекса (путём сборки нескольких пусков, аналогично американским сценариям). Однако ни Советский Союз, ни Россия впоследствии не приступили к практической реализации пилотируемого полёта на Марс. После распада СССР проект «Энергия» был закрыт, и наступил длительный перерыв в разработках сверхтяжёлых носителей.

Лишь в 2010-х годах Россия вновь заговорила о сверхтяжёлой ракете для дальнего космоса. Рассматривались варианты создания носителя на базе заделов «Энергии» или полностью нового. Ракетно-космическая корпорация «Энергия» предлагала международный проект ракеты «Содружество» грузоподъёмностью 70 тонн, а позже были начаты исследования по перспективному комплексу СТК (сверхтяжёлый носитель). Тем не менее, до стадии строительства такой ракеты дело не дошло – из-за экономических ограничений Россия отложила эти планы. Остаётся декларация, что первый пуск отечественного сверхтяжёлого носителя может состояться после 2030 года, и что пилотируемая экспедиция на Марс возможна лишь после того, как будут отработаны полёты на Луну. Таким образом, советские и российские марсианские инициативы пока так и не реализовали собственную систему доставки людей на Марс, хотя технический фундамент (например, опыт создания мощных ракет) был заложен ещё в XX веке.

Эра «Шаттла» и новые предложения: от Mars Direct до Constellation

После завершения программы «Аполлон» на два десятилетия пилотируемые полёты ограничились околоземной орбитой. В 1970-х NASA сосредоточилось на программе Space Shuttle – многоразовых кораблей, способных регулярно летать на низкую орбиту. Однако Space Shuttle не предназначался для межпланетных миссий и имел относительно небольшую грузоподъёмность (~24 тонны на НОО). Варианты использования шаттлов в марсианской архитектуре предполагали разве что сборку большого корабля на орбите посредством множества запусков, либо создание орбитальной станции-перевалочной базы. В 1980-е были идеи построить на околоземной орбите межпланетный корабль с использованием модулей, доставляемых «шаттлами», и разогнать его ядерным буксиром. Однако политической воли и финансирования для такого проекта не нашлось.

В 1989 году президент США Джордж Буш-старший объявил Инициативу по исследованию космоса, где вновь назвал целью полёт человека на Марс. NASA подготовило детальный план, включавший строительство орбитальной станции «Фридом» (прародитель МКС), возвращение на Луну, а затем экспедицию на Марс примерно к 2010–2020-м годам. Однако просчитанная стоимость оказалась астрономической – порядка $400 млрд – и Конгресс не поддержал этот план. Тем не менее, поиск более доступных сценариев продолжился.

В 1990 году инженер Роберт Зубрин представил альтернативную схему Mars Direct («Марс напрямую»), которая произвела фурор своей простотой и относительной дешевизной. План Зубрина предполагал отказаться от дорогой орбитальной сборки и заправки в космосе. Вместо этого – два последовательных запуска тяжелой ракеты: сначала на Марс отправляется безэкипажный корабль с возвращаемым модулем и небольшим ядерным реактором, который производит на марсианской поверхности ракетное топливо (метан и кислород) из привезённого водорода и марсианского атмосфеного CO₂. Через примерно два года, в следующую стартовую возможность, запускается второй идентичный носитель уже с пилотируемым кораблём и жилым модулем. Астронавты прилетают на Марс, используют заранее произведённое топливо для возвращения на Землю, а параллельно стартует следующая беспилотная миссия для поддержки дальнейших экспедиций. Такой цикл мог бы позволить регулярные полёты на Марс каждые 2 года.

Важно, что для Mars Direct требовалась ракета-носитель класса Saturn V – Зубрин прямо указывал, что нужна пусковая нагрузка порядка 120 тонн на НОО. В момент презентации плана ни одна такая ракета не существовала (американский шаттл был недостаточно мощным). Однако Mars Direct вдохновил NASA переработать свои концепции. В 1990-е годы NASA создавало собственные Design Reference Mission – эталонные проекты марсианской экспедиции – во многом основываясь на идеях Mars Direct. В том периоде обсуждались проекты тяжелых носителей на базе компонентов шаттла (например, вариант «Ares» – связка внешнего топливного бака и двигателей SSME).

В 2004 году президент Джордж Буш-младший объявил новую программу Constellation («Созвездие»), вернувшую NASA к идее дальнего космоса. Планировалось сначала вновь отправить астронавтов на Луну, а затем готовиться к полёту на Марс в 2030-х. Для этого NASA начало разработку новой серии ракет: Ares I для запуска пилотируемого корабля «Орион» с экипажем, и Ares V – огромного тяжёлого носителя для доставки крупных модулей (например, лунного посадочного модуля Altair, а в перспективе – элементов марсианского корабля). Ares V по расчетам мог выводить свыше 130 тонн на опорную орбиту, соперничая с рекордом Saturn V. Архитектура Constellation предусматривала раздельный запуск людей и грузов (две разные ракеты) с последующим сбором комплекта в космосе – комбинация подходов «Лунный орбитальный сбор» (как в «Аполлоне») и земной орбитальный сбор (предложенный фон Брауном ранее). По сути, Constellation должна была обеспечить необходимые средства (носители, корабль, лунную базу) для дальнейшего рывка к Марсу. Но вновь вмешались финансовые и политические реалии: к 2010 году из-за роста бюджета и задержек программа Constellation была отменена. Разработка ракеты Ares V и посадочных модулей прекратилась.

Тем не менее, наработки Constellation не пропали даром. Уже в 2011 году Конгресс США поручил NASA создать новую сверхтяжёлую ракету на основе уже выполненных разработок. Так появилась Space Launch System (SLS) – по сути, эволюция идей Ares V, но с использованием проверенных технологий шаттла (двигатели RS-25 и твердотопливные ускорители). SLS нацелена на вывод от 95 до 130 тонн на НОО (в различных конфигурациях) и является первой американской ракетой для дальнего космоса со времён Saturn V. Пилотируемый корабль Orion, начатый при Constellation, тоже продолжили строить. NASA провозгласило концепцию “Journey to Mars” – путь на Марс через промежуточные шаги: использование окололунной базы, отработка технологий на Луне и астероидах, сборка в космосе межпланетного транспорта (например, Deep Space Transport – жилой модуль для перелёта к Марсу), и лишь потом – экспедиция на Марс в 2030-х годах. Однако у SLS возникли свои сложности: её первый запуск состоялся только в ноябре 2022 года (миссия Artemis I без экипажа), почти на семь лет позже изначального плана. Стоимость разработки превысила $20 млрд, а ожидаемая частота пусков – всего один раз в 1–2 года. Корабль Orion тоже дорог и рассчитан лишь на 4 астронавтов.

Таким образом, к концу 2010-х годов NASA имело задел по крупным системам для полёта к Марсу (SLS, Orion, концепции модулей), но сроки и средства достижения цели оставались неопределёнными. Многие специалисты критиковали такую медленность и дороговизну. Именно на этом фоне на авансцену вышла частная компания SpaceX со своим радикальным подходом к марсианской миссии.

Mars Colonial Transporter и эволюция к Starship (концепции SpaceX)

Мечты об отправке людей на Марс разделяли не только госагентства. Миллиардер Илон Маск, основав SpaceX в 2002 году, изначально преследовал цель сделать человечество межпланетным видом. В 2012 году, когда ракеты SpaceX Falcon уже летали, Маск впервые публично заговорил о плане создать сверхтяжёлый носитель для колонизации Марса. Проект получил кодовое название MCT (Mars Colonial Transporter) – «марсианский колониальный транспортер». Под этим подразумевался гигантский космический корабль многоразового использования, способный доставить примерно 100 человек или около 100 тонн груза на поверхность Марса за один рейс. Для реализации такого амбициозного замысла SpaceX начала разработку нового поколения ракетных двигателей – Raptor, работающих на метане и жидком кислороде (выбор метана был обусловлен перспективой синтезировать метан на Марсе из местного CO₂ и водорода – чтобы заправлять корабль для обратного пути). Согласно первым оценкам, носитель MCT должен был значительно превосходить по размерам существующие ракеты: диаметр порядка 10 метров, стартовая масса тысячи тонн. Предполагалось использование связки из нескольких ускорителей или ступеней с множеством двигателей.

К 2016 году концепция оформилась в систему, получившую новое название – Interplanetary Transport System (ITS), то есть «межпланетная транспортная система». Маск представил её в сентябре 2016 года на Международном астронавтическом конгрессе. ITS включала двухступенчатую ракету полностью многоразового использования: первую ступень-ускоритель диаметром 12 метров с 42 метановыми двигателями Raptor, и вторую ступень – космический корабль (диаметром 12 м, длиной ~50 м) с 9 двигателями Raptor. В полной конфигурации система ITS должна была выводить невиданную полезную нагрузку – до 300 тонн на низкую орбиту (при дозаправке на орбите – до 550 тонн подвижного груза к Марсу). Величина тяги при старте превышала 128 МН, что в несколько раз больше, чем у Saturn V. Планировалось, что сначала ITS запустит на орбиту космический корабль с пассажирами или грузом, затем несколько раз стартуют грузовые версии (танкеры) для дозаправки корабля топливом на орбите, после чего заправленный корабль совершит прямой перелёт к Марсу, с посадкой на поверхность на своих двигателях. По расчётам SpaceX, один корабль ITS мог бы доставлять до 100 человек за один рейс. Корабли задумывались многоразовыми: после посадки на Марсе их можно будет заправить произведённым там метановым топливом и вернуть на Землю, готовясь к следующему полёту.

Концепция ITS привлекла огромное внимание – как поддерживающих энтузиастов, так и скептиков. Главные сомнения касались технической реализуемости таких огромных многоразовых ступеней и финансирования проекта. В ответ на это SpaceX в 2017–2018 годах немного пересмотрела дизайн, уменьшив размеры до более практичных. Проект сократился до диаметра ~9 метров; ракета получила временное название BFR (Big Falcon Rocket), а затем было решено сохранить название Starship за второй ступенью (кораблём) и Super Heavy за первой ступенью-ускорителем. Материал конструкции сменили с дорогого углеволокна на дешевую нержавеющую сталь, оптимизировали число двигателей (в актуальной версии – 33 двигателя Raptor на ускорителе и 6 на корабле). Несмотря на уменьшение, новая система все равно сохраняет колоссальные параметры: общая высота ~120 м, стартовая масса ~5000 тонн, расчётная полезная нагрузка свыше 100 тонн на НОО в многоразовом варианте (и до 150 тонн при полном многоразовом цикле после дозаправки на орбите). Это делает Starship прямым соперником и даже превосходящим преемником Saturn V и SLS в плане грузоподъёмности.

Важнейшее отличие, заложенное Маском с самого начала, – полная многоразовость. Все предыдущие тяжёлые носители (Saturn V, Н-1, Энергия, SLS) были одноразовыми: каждый пуск требовал строительства новой ракеты стоимостью от сотен миллионов до нескольких миллиардов долларов. Starship же рассчитан на многоразовое использование и быструю оборачиваемость, подобно пассажирскому авиалайнеру.. Если эти технологии удастся полноценно реализовать, стоимость вывода груза и людей снизится в разы, относительно традиционных ракет. По оценкам Илона Маска, в будущем запуск Starship может стоить лишь около нескольких миллионов долларов, тогда как пуск SLS обходится примерно в $4 млрд для NASA. Даже если эти оценки оптимистичны, разница потенциально огромна. Эксперты, такие как Роберт Зубрин, отмечают, что Starship способен доставлять груз, сопоставимый с Saturn V, при долях процента от стоимости старых программ – это кардинально меняет экономику пилотируемого полёта на Марс.

Преимущества Starship перед предыдущими системами

Starship во многом превосходит все ранее задуманные способы доставки людей на Марс – как по техническим характеристикам, так и по концепции использования. Вот ключевые аспекты, в которых Starship опережает своих предшественников:

Starship способен вывести на орбиту порядка 100–150 тонн за один запуск, что ставит его в один ряд с легендарным Saturn V и проектным SLS Block 2. Однако, в отличие от них, Starship – это не только ракета, но и сам межпланетный корабль. Ранее предполагалось, что для полёта на Марс придётся запускать несколько ракет и собирать большой корабль в космосе (как у фон Брауна или в планах Constellation). Starship же, будучи столь мощным, может отправляться к Марсу самостоятелно после дозаправки на орбите, не требуя сложной стыковки множества модулей разных типов. Это упрощает миссию и уменьшает число запусков. Например, для экспедиции Mars Direct по Зубрину нужно было как минимум два запуска Saturn V; для экспедиции на базе SLS NASA планировало много запусков (модули, топливо, экипаж отдельно). Starship теоретически способен выполнять миссию «в одиночку», перевозя и экипаж, и все необходимое.
Ни Saturn V, ни Н-1, ни шаттл, ни SLS не обладают полностью многоразовыми ступенями. Шаттл был частично многоразов, но его огромный внешний бак терялся при каждом пуске. Starship же изначально создаётся многоразовым на всех этапах. Это означает принципиально иную экономику: после разработки и испытаний стоимость каждого следующего полёта будет определяться в основном затратами на топливо и обслуживание, а не на постройку новой ракеты. Массовое производство Starship из стали также дешевле, чем единичная «штучная» сборка госракет из дорогих материалов. В результате SpaceX рассчитывает запускать Starship очень часто – вплоть до многих десятков или сотен раз в год в будущем. Такая частота была немыслима для Saturn V (которая запускалась в среднем пару раз в год в эпоху «Аполлона») и недостижима для SLS (план максимум – 1 старт в год). Частые запуски позволят отработать технологии, снизить риски и завезти на Марс большое количество груза для базы – одно из ключевых условий успешной колонизации.
Благодаря многоразовости и масштабам производства, Starship обещает радикально снизить стоимость доставки груза на орбиту и далее. Если миссии на Марс с использованием Saturn V или SLS – это национальные мегапроекты ценой в десятки и сотни миллиардов, то Starship делает возможным финансирование полётов на Марс даже в рамках частного проекта. Кроме того, низкая стоимость запуска открывает дверь для предварительной инфраструктуры: можно заблаговременно отправить на Марс грузы, жилые модули, запасы, создать запасы топлива на орбите и на поверхности – без разорительных затрат. Ранее миссия на Марс была бы «одноразовым» экспедиционным мероприятием из-за цены каждой ракеты; с приходом Starship экспедиции могут стать повторяющимися и эволюционировать к постоянному присутствию.
Ранее предполагалось, что полёт на Марс потребует нескольких специализированных аппаратов: отдельный взлётно-посадочный модуль для Марса, отдельный межпланетный транспорт, отдельный орбитальный буксир и т.д. Так, в планах NASA была концепция Mars Transfer Vehicle + Mars Lander, в советских – орбитальный комплекс + посадочный модуль. Starship сочетает всё в одном: он стартует с Земли как ракета, летит между планетами как космический корабль и садится на Марс как посадочный модуль. При возвращении – взлетает с Марса и способен вернуться на Землю. Такой единый многоцелевой корабль упрощает архитектуру миссии: не нужна сборка сложных «пакетов» из разных кораблей, не нужен отдельный спускаемый модуль (Starship сам может доставить людей на поверхность и обратно). Это серьёзное преимущество в надёжности – меньше стыковок и перешагиваний между аппаратами, меньше точек отказа. Разумеется, Starship ещё предстоит доказать, что он может безопасно входить в атмосферу Марса и садиться, но его дизайн с высокой тяговооружённостью и теплозащитой рассчитан на это.
Хотя сам Starship – это в первую очередь транспортная система, концепция миссий SpaceX подразумевает и ISRU (In-Situ Resource Utilization), то есть использование ресурсов на Марсе. В этом Starship перекликается с идеей Mars Direct: на Марсе планируется строить заводы по производству метанового топлива из воды и CO₂. Разница в масштабе – Starship доставит на Марс значительно больше оборудования за раз, чем предполагалось в Mars Direct, что позволит быстрее наладить топливное производство и прочую инфраструктуру. В этом смысле Starship превосходит ранние планы тем, что сразу везёт «полноценный набор» для базы, а не минимальный комплект.
Starship представляет собой платформу, способную развиваться. Его размеры и вместимость позволяют перевозить крупные модули базы, тяжелую технику, спутники связи, большие экипажи – фактически это строительный грузовик для новой планеты. Предыдущие проекты не предусматривали столь масштабного трафика: например, в сценариях NASA экипаж на Марсе ограничивался 4–6 людьми с весьма стеснёнными ресурсами. Starship же может доставить десятки человек с большим запасом оборудования, что резко повышает эффективность экспедиции. Кроме того, сама концепция многоразового корабля означает, что один и тот же Starship (после возвращения) можно модернизировать, улучшать систему жизнеобеспечения, вносить изменения по итогам испытаний – тогда как одноразовые ракеты не давали такого опыта повторного использования.

Конечно, стоит отметить, что Starship – пока ещё не завершённый проект. Его преимущества реализуются только если SpaceX сумеет преодолеть оставшиеся технические вызовы: отработать безопасный запуски, добиться управляемого возвращения первой ступени, обеспечить мягкую посадку огромного корабля на Марс и запуск обратно. Но даже на текущем этапе видно, что Starship несёт в себе прорывные решения, основанные на уроках всех предшественников. По сути, SpaceX совмещает в одной системе многие идеи, которые ранее появлялись разрозненно: многоразовость (о которой мечтали ещё в 1960-х для ядерных ступеней), дозаправка на орбите (упоминавшаяся в планах NASA 2010-х), изготовление топлива на месте (Mars Direct), высокая тяга и мощность (Saturn V, Н-1, Energia), большой экипаж (как мечталось в ранних фантастических проектах). При этом реализует всё это средствами современной инженерии и частного капитала, что даёт проекту гибкость и скорость. Заключение За последние полвека путь к Марсу был усеян грандиозными проектами, многие из которых так и остались на чертежах. Ракета Saturn V открыла дорогу к другим мирам, но после «Аполлона» человечество притормозило свой марсианский порыв. Советские Н-1 и «Энергия» свидетельствовали о технологических амбициях СССР, однако смена приоритетов не позволила отправить космонавтов к Марсу. В пост-Аполлоновскую эпоху предлагались новые стратегии – от ресурсоэффективного Mars Direct до программ Constellation/SLS – но ни одна не дала реального старта экспедиции на Марс, главным образом из-за колоссальной стоимости и сложности. Появление Starship кардинально меняет перспективы. Впервые существует система, которая сочетает сверхтяжёлый носитель, межпланетный корабль и посадочный модуль в одном многоразовом комплексе, финансируемом частной компанией. Starship нацелен преодолеть ключевые барьеры, которые тормозили предыдущие проекты: снизить цену доставки грузов, обеспечить высокую частоту запусков и перевезти достаточное число людей и ресурсов, чтобы не просто достичь Марса, но и закрепиться на нём. Если Starship оправдает ожидания, он превзойдёт Saturn V по мощности и выведет пилотируемую космонавтику на новую траекторию – от разовых героических экспедиций к настоящей межпланетной транспортной системе. Конечно, впереди ещё немало испытаний и вероятных неудач на пути доводки Starship. Космос не прощает спешки, и Марс остаётся крайне трудной целью. Тем не менее, сравнение с прошлыми концепциями показывает, насколько продвинулись технологии и подходы. Илон Маск любит повторять, что цель SpaceX – сделать человечество мультипланетным. Starship, вобравший в себя смелость Saturn V, дерзость MCT и опыт всех «гигантов» ракетной эры, может стать тем самым инструментом, который воплотит давнюю мечту – доставит первых людей на Марс и положит начало новой главе в истории освоения космоса.