Музей автомобилей и моды в Малаге
Один из лучших автомузеев из тех, что я посещал — это музей автомобилей и моды в Малаге. Это как раз тот случай, когда что-то крутое создаётся на границе сред. В Museo Automovilístico y de la Moda de Málaga почти каждый экспонат — со своей историей. Автомобиль здесь рассматривается не как средство передвижения, но как арт-объект, как часть мировой культуры, как символ своей эпохи; здесь очень много машин именно культовых, и соседствуют они с платьем «от кутюр», соответствующим тому же времени. Миры шикарных автомобилей и высокой моды перекликаются, и колёсные экспонаты в этом музее сопровождаются не только описанием самого авто, но и историей личности, тесно связанной с той эпохой, которую представляет машина. Рядом с Bugatti упоминается имя Эльзы Скиапарелли, Jaguar E-type соседствует с Ив Сен Лораном, Cadillac Eldorado — с маркой Prada. В залах музея встречаются имена Энди Уорхола и Элизабет Тейлор, Элвиса Пресли и Сергея Дягилева… Кроме того, тут есть несколько специальных залов, несколько тематических выставок предметов моды, арт-объекты и инсталляции; неудивительно, что интересно здесь и мужчинам, и женщинам, а интернет полнится восторженными отзывами в духе «здорово, круто, понравилось всей семье!».
Музей расположен в Табакалере — здании бывшей табачной фабрики, которое он, кстати говоря, делит с филиалом Русского музея. Встречает посетителей он вот такой скульптурой, названной The Dazzle (буквально — «ослепительный блеск»), «символизирующей то очарование, что охватывает человека при виде роскошных автомобилей», в паре с «рок-звездой», которая, в свою очередь, «символизирует пересечение миров автомобилей, искусства и моды, отражая концепцию выставки».
Самый старый экспонат — американский автомобиль Winner 1898 года, который и автомобилем-то назвать сложно: это деревянная повозка, в которую, избавившись от гужевой тяги, затолкнули простенький двухцилиндровый мотор и рулевое управление. Рядом с «бешеной повозкой» — дельфос, платье-туника начала века из тонкого плиссированного шёлка от одного из самых влиятельных модельеров 20 века, Мариано Фортуни, сделавшего древнегреческие мотивы модными.
Эта машина тоже заокеанская, одна из немногочисленных разновидностей марки Richmond, которые совсем недолго — несколько лет — выпускала фирма Wayne Works. Вскоре она переключилась на школьные автобусы, став впоследствии основным их производителем в Штатах. Весьма типичный и популярный американский автомобиль того времени, на котором представители среднего класса любили выезжать на воскресные прогулки. Испанцы утверждают, что «Ричмондов» в мире осталось всего два — у них и в музее графства Уэйн в том самом Ричмонде, штат Индиана, но в американском музее их как минимум два. Правда, все три машины — немного разных моделей, так что наверняка испанский четырхмёстный Richmond действительно в мире один.
На примере этого французского Delage начала 1910-х демонстрируется «тёщино место» — так острословы прозвали некомфортабельное и даже опасное место позади основного салона машины, часто складное. Можно считать, что это предок тех самых «+2» в салонах с формулой «2+2», с тесным задним рядом сидений. Фирма Delage, специализировавшаяся на представительских и гоночных авто, просуществовала с 1905 по 1935 годы, после чего попала под контроль Delahaye, которая некоторое время ещё использовала это название параллельно со своим. Сам же основатель, Луи Деляж, умер в 1947 году в нищете и забвении.
Renault Type CB 12CV Coupe de Ville 1912 года (на музейной табличке и указано нечто совсем другое) знаменит тем, что точно такая машина погибла при крушении «Титаника». Конечно, это был не единственный автомобиль на борту, но доподлинно известно только о таком «Рено» — благодаря сохранившимся страховым записям фирмы Lloyds of London, в которых указано: Уильям Эрнест Картер, житель Пенсильвании, застраховал купленный им во Франции Renault Type CB 12СV Coupe de Ville 1912 года выпуска при отправке в Новый Свет. В катастрофе Картер выжил и вскоре обратился к страховой компании за возмещением (попутно потребовав и выплату за двух своих утонувших собак).
Машина снималась в фильме Джеймса Кэмерона, вышедшего в 1997 году — в сцене с погрузкой «сыграл» настоящий Renault Type CB, а в любовной сцене героев Ди Каприо и Уинслет дело происходит в салоне макета на базе Ford T, позже уничтоженного во время съёмок. Сцена, кстати — чистая выдумка: на самом деле везли машину в деревянном контейнере, со снятыми колёсами, да и попасть в грузовой трюм пассажиры вряд ли могли бы.
Литеры CV в индексе машины — это сокращение от французского «cheval vapeur», буквально — «паровой конь». Так во Франции обозначали условную единицу — налоговую лошадиную силу, по которой определялись налоги на автомобили. Она была изначально меньше реальной лошадиной силы, а по мере совершенствования моторов разрыв всё увеличивался. Налоговая лошадиная сила стимулировала развитие небольших многоцилиндровых двигателей и защищала местного производителя от импорта из стран, где подобной системы заведено не было. У этой машины 12 налоговых лошадей соответствовали 40–50 «настоящим» при объёме двигателя 2,6 литра. А стоит машина в окружении старых костюмов из запасов знаменитого парижского кабаре «Фоли-Бержер» (Folies Bergère), жутко популярного в начале 20 века.
Инсталляция «Первая мировая война» — автомобиль давно забытой бельгийской марки Minerva, который выставлен практически в том же состоянии, в котором его когда-то обнаружили после бомбёжки, с сохранившимися пулевыми отверстиями. Водитель и пассажир «Минервы» одеты в противогазы — в ходе этого доселе невиданного по масштабам военного конфликта, унесшем жизни 10 миллионов солдат (и это не считая 7,5 миллионов пропавших без вести и потерь среди гражданского населения!), широко применялось химическое оружие. «Первой мировой» эта война стала называться только в 1939 году; современники называли её просто «Великой» или «Большой».
Еще одна Minerva, уже послевоенная — роскошная машина с кузовом coupe de ville и пышным интерьером в стиле ар-нуво с использованием шёлка. Дорогие автомобили Minerva относились к классу «люкс», соперничали с Rolls-Royce, и имели успех по обе стороны океана — американские кинозвёзды, политики и фабриканты ценили марку, равно как и европейские богачи. Тем не менее, кризис 1930-х годов подкосил производителя, и к началу новой мировой войны бельгийская марка канула в лету. В 2013 году была сделана попытка её возродить, но дальше эскизов суперкара Minerva J.M. Brabazon, названного в честь гонщика, пилотировавшего «Минервы» в эпоху их расцвета, дело не пошло.
Вот ещё один вполне роскошный автомобиль того времени существующей и поныне итальянской марки — Lancia. Это одна из разновидностей семейства Lancia Kappa, в котором было три основных модели — собственно 4-х цилиндровая Kappa 1919 года, её «спортивная» версия Dikappa (1921 год) с форсированным двигателем и улучшенным кузовом «торпедо», и сменившая последнюю в 1922 году флагманская Lancia Trikappa — уже с V-образной «восьмёркой» под капотом. Скорее всего, в музее представлена именно Trikappa — только эта версия оснащалась, кроме открытого «торпедо», ещё и люксовым 6-местным кузовом типа «coupe de ville», в котором было даже переговорное устройство для связи пассажиров с водителем (сопроводительная табличка снова пытается ввести посетителя в заблуждение касательно модели, сообщая, что это Dikappa, но при этом с характеристиками «младшей» модели Kappa). На Lancia Trikappa в 1922 году совершил большое путешествие по Европе композитор Джакомо Пуччини — страстный автолюбитель. Kappa — это буква греческого алфавита; традиции обозначать свои модели греческими буквами, положенной основателем фирмы Винченцо Лянчей, итальянская компания следует до сих пор. Правда, сейчас туринцы выпускают только малолитражку Ypsilon…
Citroen Type C, также известный, как 5CV — элегантный и популярный в своё время автомобиль, благодаря сужающейся к задней части форме кузова получивший прозвище «лодочка». Открытую версию прозвали «лимончик» — это уже из-за светло-жёлтой окраски. У 5CV имелось электронное зажигание, что делало машину особенно удобной для водителей-женщин.
А этот французский Unic связан с именем одной вполне конкретной дамы — Сони Делоне, французской художницы-абстракционистки украинского происхождения, первой женщины, у которой состоялась персональная выставка в Лувре. Признанный мастер стиля ар-деко, одна из основательниц направления орфизма (или симультанизма), помимо живописи, книжных иллюстраций, театральных постановок, тканей haute couture и прочего одной из первых начала расписывать автомобили. Этот Unic принадлежал ей и попал в музейную коллекцию одним из первых. На бортах машины — характерные для симультанизма цветные концентрические круги.
Журнал «За рулём» за май 1928 года сообщал: «В виду больших налогов на машины и единовременных расходов на приобретение, содержание и эксплоатацию их, на Западе, особенно в Англии, Франции и Германии, за последние годы начал входить в обиход маленький автомобиль простой, очень дешевой конструкции, с маломощным экономичным мотором, так называемый сайклкар (cyclecar). … Сайклкар завоевал себе положение, как дешёвая экономичная машина, занимающая среднее место между автомобилем и мотоциклом. За границей сайклкар пользуется большой популярностью среди спортсменов-любителей…»
Скорее всего, Дж. Бэррон Экройд, пилот королевского лётного корпуса, был именно таким спортсменом-любителем. Ещё задолго до публикации той статьи в советском журнале, в 1912 году, он построил небольшой сайклкар с двухцилиндровым 12-тисильным мотором, который назвал El Pampero — по имени холодного штормового южного ветра в Аргентине, очень «модной» тогда стране.
Уникальная машина дожила до наших дней. Сам Экройд погиб в 1917 году в бою с «летающим цирком», эскадрильей Манфреда фон Рихтгофена, всемирно известного аса по прозвищу «Красный барон».
Сайклкары были в те времена довольно популярны — в Британии, например, их выпускало около 100 предприятий! Самым известным из них, пожалуй, можно назвать Morgan — его история началась с трёхколёсного сайклкара Runabout в 1909 году. Трёхколёсные машинки в разных модификациях выпускались до 1953 года и даже участвовали в любительских гонках. Фирма Моргана существует, кстати, до сих пор, сохранила независимость и занимается штучной ручной сборкой классических британских спорткаров — с 2011 года в их числе есть и копия трицикла, который прекратили делать в 1953-м. В музее же можно увидеть Morgan 1928 года.
Сейчас подобные трёхколёсные автомобильчики — музейная ценность, предмет интереса коллекционеров и любителей ретро. А в старые времена недорогие, экономичные машинки были насущной необходимостью — особенно после Второй мировой. Пример — немецкий Fuldamobil, с напоминающей яйцо забавной округлой внешностью и похожими на навигационные огни небольшого катера указателями поворотов. Здесь мы видим второе поколение машин этой марки (всего их можно выделить три), производившееся в середине 1950-х годов. Такого рода транспорт был востребован в оправляющейся от послевоенной разрухи Германии — более известны по сравнению с Fuldamobil другие крошечные немецкие мотоколяски того периода, такие как Messerschmitt и BMW Isetta. Детище же инженеров Норберта Стивенсона и Карла Шмитта, хоть и уступало им в популярности, зато производилось по лицензии во многих странах — Великобритании, Нидерландах, Аргентине, Турции, Чили, Греции, ЮАР, Швеции, Индии. В Аргентине даже умудрились сделать на основе этой крохи пикап.
А это — чехословацкая «трёхколёска» Velorex, выпускавшаяся в 50–70-х годах на предприятии, где выпускали коляски для мотоциклов. Колёса и двигатель у машинки были от мотоцикла Jawa, а кузов представлял собой пространственную раму, поверх которой была натянута… искусственная непромокаемая ткань типа дерматина на застёжках. Задней передачи не было, но можно было ехать назад, остановив двигатель и запустив его в режиме «реверс»; соответственно, назад сдавать машина могла с той же скоростью, что и ехать вперёд — до 85 км/ч.
Velorex предназначался в основном для инвалидов, которые могли получить его с хорошей скидкой или вообще бесплатно. Была, кстати, и праврульная версия для инвалидов без правой руки; отсюда появилась расхожая легенда об экспорте Velorex в Британию. Легенда небезосновательная — почти половина таких машинок действительно продавалась за пределами ЧССР, но не в Англии, а в странах соцлагеря. Благодаря неприхотливости и простоте ремонта очень много этих трициклов до сих пор на ходу, а фан-клубы Velorex регулярно проводят слёты.
Эти машины положили начало роскошной коллекции — отец основателя музея когда-то купил их у аптекаря, доктора и священника из его родного селения. Это английские «народные» Austin Seven и Morris Minor.
Austin 7 — это британский Ford T: первый массовый автомобиль Туманного Альбиона, ставший для рядового британца не роскошью, а средством передвижения. И не только для британца: немецкий Dixi, ставший первым авто под маркой BMW — это лицензионная копия «Малютки Остина», скопировал его и японский Datsun, собирали эту машину во Франции и США, а в Австралии наладили отверточную сборку.
В конструкции было много, как их принято теперь называть, инноваций, которые были запатентованы создателем «семёрки» Сэром Гербертом Остином. К тому же, машина добилась и значительных успехов в гонках, собрав немало трофеев и установив десятки рекордов.
Видоизменяясь и совершенствуясь, машина выпускалась с 1922 по 1939 годы. За это время выпустили около 250 тысяч штук в бесчисленном количестве модификаций, включая грузовые.
В том же сегменте «играл» и Morris Minor — ответ Уильяма Морриса на коммерческие успехи Austin Seven. Любопытно, что для экспансии на рынок бюджетных авто Моррис купил фирму Wolseley Motors, из которой Остин ушёл, чтобы разрабатывать свою «семёрку». Morris Minor выпускался с 1928 по 1934 годы, за которые собрали 86 тысяч машин. С названием автомобиля есть некоторая путаница — с 1948 года выпускался совсем другой автомобиль с тем же именем.
А вот — народный автомобиль по-итальянски, FIAT 500 по кличке «мышонок» (Topolino). Бюджетная микролитражка была создана с подачи фашистского правительства — это должно было продемонстрировать его отеческую заботу благодарному итальянскому народу. Подобная идеологическая акция имела место и в другом, дружественном Италии тоталитарном государстве — нацистской Германии, где был создан KdF-38, будущий легендарный «Фольксваген-Жук», Но если немцы к 1939 году успели выпустить только небольшую партию своих машин, после чего свернули производство в связи с началом войны, то FIAT наладил массовое производство «мышонка» в рекордно короткие сроки — от начала разработки в 1934 году до старта серийного выпуска прошло всего два года. До войны итальянцы успели собрать сто двадцать две тысячи FIAT-500, а небольшие партии выпускали даже во время войны. В послевоенное время Topolino дважды серьёзно модернизировали (в 1948 и 1949 годах), а производство продолжалось до 1955 года.
Конструкция машины была крайне простой, даже примитивной. Кузов автомобиля покоился на раме, выполненной по почти авиационной технологии — для уменьшения массы в лонжеронах вырезались отверстия. Салон был двухместным; сразу же за спинкой сидений располагался багажник, загружать который можно было только изнутри — крышка багажника отсутствовала. У двигателя не было водяного насоса, как и бензинового — топливо самотёком поступало из высоко расположенного бензобака. Сам двигатель (4 крохотных «горшка», 569 «кубиков», 13 «лошадок») был создан максимально компактным — его длина составляла всего 38 см. В итоге колесная база крохотного автомобиля составляла лишь 2000 мм, а общая длина — 3215. Из-за своего размера Topolino был главным «героем» итальянских шуток и анекдотов — как позже «Запорожец» в СССР. Впрочем, покупатели ценили возможность пересесть с традиционных велосипедов и мопедов на небольшой, но всё-таки автомобиль — и не только в самой Италии, но и в других странах: французская фирма SIMCA освоила производство FIAT-500 по лицензии под названием SIMCA-5, а с 1937 по 1940 год его выпускали в Германии под названием NSU-FIAT-500.
Машина с другого полюса довоенного итальянского автопрома — последняя модель Винченцо Ланчи, Lancia Astura последней серии в кузове от старейшего миланского кузовного ателье Castagna. Машина предназначалась для некоей дамы из высшего общества, салон был отделан деревом и кожей , а в «пассажирской» его части предусмотрены специальные «бардачки» для косметики.
Немецкий спорткар времён расцвета Третьего Рейха — роскошный Mercedes-Benz 540K с кузовом кабриолет. Эта машина появилась после того, как промышленность Германии преодолела экономический кризис. Сначала, в 1934 году, представили Mercedes-Benz 500K с пятилитровым мотором, но два года спустя его сменила более мощная, совершенная и дорогая модель 540K с восьмицилиндровым мотором объёмом 5,4 литра и механическим компрессором (отсюда и буква «К» в индексе), который мог временно увеличивать мощность со 115 до 180 л.с. Каждая такая машина, по сути, уникальна: за те три предвоенных года, что их производили, выпустили всего 419 экземпляров, при этом типов кузовов было аж десять: три кабриолета с литерами A, B и C, два родстера (Normal и Spezial), открытый Tourenwagen, двух- и четырёхдверный закрытые версии, купе и специальное «аэродинамическое» купе Autobahn-Kurier (таких выпустили всего два) — и это не считая того, что 29 машин было построено с кузовами сторонних, не заводских ателье. А ещё на заводе Mercedes готовили для гонки Берлин–Рим специальную версию Steamliner. Ралли, в котором детище инженеров из Штутгарта должно было бросить вызов итальянским спорткарам (говорят, это был спор самих фюрера и дуче), так и не состоялось: в 1938 году помешал Судетский кризис, год спустя — развязанная Гитлером война…
Mercedes Benz 540K полюбился немецкому истеблишменту и элите: такой автомобиль был, в частности, у министра пропаганды Геббельса, генерал-фельдмаршала фон Райхенау, любовницы Гитлера Евы Браун, у многих кинозвёзд рейха. Среди известных обладателей 540K были иранский принц, румынский король и основатель киностудии Warner Brothers Джек Уорнер.
Если «пятьсот сороковому» Mercedes так и не было суждено одолеть соперников в соревнованиях, то другой немецкий спорткар добился в предвоенные годы значительных успехов в таких гонках, как Tourist Trophy, Mille Miglia, RAC Rally и 24 Heures du Mans. Это BMW 328, один из самых успешных и красивых спортивных автомобилей 30-х годов, вошедший в 1999 году в число 25 финалистов в конкурсе «Лучший автомобиль ХХ века». Машина имела максимально облегченную и передовую конструкцию — например, была использована пространственная трубчатая рама, что позволило существенно снизить вес, а интегрированные в кузов фары на серийном автомобиле появились чуть ли не впервые. В музее стоит BMW 327/28 — дорожная версия спорткара с кузовом кабриолет (было ещё и крытое купе), внешне неотличимая от предыдущей модели 327, но имеющая более мощный мотор (80 л.с. против 55). Этот автомобиль, как и Mercedes-Benz 540K, тоже обрёл немало поклонников среди руководителей Третьего Рейха. Его выпускали с 1938 по 1940 годы, а после войны на заводе в городе Айзенах, попавшем в зону советской оккупации, выпустили ещё несколько сотен авто, что вызвало недовольство мюнхенской фирмы; в конце концов, сошлись на названии EMW (Eisenacher Motoren Werke вместо Bayerische Motoren Werke).
В гонках добился успеха и французский спорткар Bugatti Type 57 — например, победил в Ле-Мане в 1939 году. Bugatti Type 57 был создан в 1934 году в нескольких кузовах на едином шасси: такая унификация снижала издержки производства. Изначально предлагались кабриолет Stelvio (с кузовом от ателье Gangloff), спортивное купе Ventoux и и двух- и четырёхдверные закрытые Galibier — именно последний и можно увидеть в музее. Названия версиям даны по именам альпийских пиков. Чуть позже появились купе Atlantic (считается первым в истории суперкаром) и его упрощенная версия Atalante. Кроме того, можно было купить голое шасси и заказать кузов в стороннем ателье.
Технически машина также развивалась, хотя и без того была весьма передовой: в 1935 году появился усовершенствованный Type 57T, в 1937 — Type 57C (с наддувом — Compresseur), чуть укороченный 57S (Surbaissé, заниженный) c доработанным шасси и 57SC. Для гонок в Ле-Мане были построены 57G Tank и 57S Tank с открытым кузовом.
Французский Panhard & Levassor Dynamic 1936 года — икона стиля арт-деко в автомобильном мире. Dynamic трудно спутать с какой-то другой машиной: утопленные в кузов фары непривычной формы, напоминающей геральдический щит, по краям подобной же решётки радиатора, широкие каплевидные крылья, почти целиком скрывающие колёса, дополнительные секции по краям от лобового стекла, бампер, похожий на фигурную скобку. Вообще, столь авангардная внешность была характерна скорее для американских, а не европейских авто того периода. Салон Dynamic — под стать оригинальному экстерьеру: приборная панель и даже педали повторяют форму фар и радиатора, каждый диван вмещает троих седоков, а руль расположен не слева и даже не справа, а по центру! Да и двигатель у машины диковинный (хоть и не уникальный) — системы Найта, с гильзами вместо клапанов. Даже педаль сцепления утапливалась сама собой, но автоматический режим можно было отключить. Кузовов было три на выбор — седан, купе и кабриолет. Популярности машина не снискала — видимо, покупателей отпугнул слишком экстравагантный вид, не помог даже пример премьер-министра Франции Леона Блюма, владевшего одним из Dynamic.
А вот еще один французский кузовной изыск: Peugeot 601 Eclipse. Обозначение Eclipse относилось к автомобилям с жёстким складным верхом, конструкцию которого разработал парижский дантист, а по совместительству дизайнер автомобилей Жорж Полин, в 1934–38 годах сотрудничавший с кузовным ателье Pourtout. Для Полина был характерен довольно смелый футуристический стиль. Изначально он без успеха предлагал конструкцию Citroen, но впервые конструкция появилась в частном порядке на Hotchkiss, а затем на предоставленном торговцем автомобилями Peugeot Эмилем Дарл’Матом Peugeot 301. Некоторое время складной крышей комплектовали Peugeot 301, 401 и 601 по спецзаказу, а на Peugeot 402 Eclipse уже стал заводской опцией — с механическим приводом (в базе) или с электрическим (как опция).
С началом войны, точнее, оккупации Франции, фирма Pourtout переключилась на санитарные кузова на шасси грузовиков Chevrolet, но вскоре мастерские были реквизированы немцами. Марсель Порту, тем не менее, был назначен мэром городка Рюи-Мальмезон, оставался на этом посту до 1944 года, а с уходом немцев вернулся к своему ремеслу. К пятидесятым годам Порту был вынужден больше перебиваться кузовным ремонтом, лишь эпизодически возвращаясь к изначальному своему профилю. А судьба Жорж Полина сложилась трагически: перед самой войной он спроектировал Bentley Embiricos для греческого банкира, а с приходом немецких войск стал сотрудничать с английской разведкой, посредничая между ней и Сопротивлением. Случилось предательство, Полина арестовало гестапо, и военный трибунал приговорил его к расстрелу, который был приведён в исполнение в марте 1942 года. Жорж Полин был посмертно награждён Медалью Сопротивления и Военным крестом, а складной жёсткий верх его конструкции не появлялся на машинах Peugeot ещё очень долго — до появления модели 206CC в 2001 году. Да и вообще, технически сложная система не так уж распространена — не очень удачная попытка была предпринята в США на Ford Skyliner 1957 года, а затем на серийном автомобиле она появилась только в 1994-м на японском спорткаре Mitsubishi 3000GT Spyder, ещё несколько лет спустя — на Mercedes-Benz SLK.
Довоенная роскошь по-британски — Rolls-Royce Phantom III: просторный и удобный салон, независимая рычажная передняя подвеска и V-образный 12-тицилиндровый двигатель объемом 7.3 литра, который, кстати говоря, получился не очень надежным и регулярно доставлял хлопоты владельцам. Phantom III был любимой машиной Бернарда Лоу Монтгомери — британского фельдмаршала, триумфатора операций британских войск в Северной Африке и на Сицилии, главнокомандующего сухопутными войсками союзников в Европе. Вообще-то Монтгомери слыл аскетом, но вот роскошные автомобили любил, и в его гараже было целых три Rolls-Royce — два Phantom III и Silver Wraith. Фабрика Rolls-Royce выпускала только шасси с мотором, а кузова строили специальные «кузовные ателье».
Packard Twelve — американская представительская машина, появившаяся после того, как экономика США выпуталась из кризиса, известного, как «великая депрессия». Название Twelve («двенадцать») без затей указывает на количество цилиндров V-образного двигателя (изначально машина носила имя Twin Six, «двойное шесть»). Бронированный Packard Twelve был у президента США Франклина Рузвельта, такой же он подарил Сталину; в различных источниках упоминается, что подобной машиной пользовались президент Мексики, короли Норвегии и Египта. На втором фото — доступный пассажирам минибар.
Эффектный автомобиль с неудачной судьбой — Cord Model 812. Марка Cord принадлежала промышленному магнату Эррету Лоббану Корду; кроме неё, он владел марками Duesenberg, специализировавшейся на роскошных авто, и Auburn, у которой ставка делалась на скорость. Cord, по замыслу, должен был стать воплощением моды и технических инноваций. Сначала появилась первая в США переднеприводная модель L-29, а в ноябре 1935 года на Нью-Йоркском автосалоне был представлен Cord Model 810, произведший на публику неимоверный эффект — в основном благодаря неординарному экстерьеру с убирающимися в крылья фарами; но и техническая начинка была под стать: конструкция изобиловала новшествами — коробка-полуавтомат, тахометр и радио на приборной панели, независимая передняя подвеска и т.д. На фирму посыпались заказы, которые не получилось выполнить вовремя из-за проблем с трансмиссией, а те покупатели, что всё же дождались чудо-машины, были разочарованы её ненадёжностью: двигатель перегревался, плохо работала коробка передач, ломались ШРУСы. Эти проблемы попытались решить на появившейся к концу 1936 года Model 812, на которой, помимо прочего, появился и компрессор (его «выдавали» выведенные наружу выпускные коллекторы в гофрированных чехлах из нержавеющей стали), но дурная слава уже закрепилась за Cord. В конечном итоге это привело к банкротству фирмы под занавес 1937 года. Немногочисленные Cord 812 были популярны среди богемы и мафиози, полюбивших машину за превосходную динамику, позволявшую легко отрываться от полицейских Chevrolet. Один Cord даже попал в СССР — им пользовался лётчик Михаил Громов, Герой Советского Союза, командир самолёта АНТ-25, совершившего беспосадочный перелёт через Северный полюс от Москвы до границы США с Мексикой.
Следующая машина тоже была в некотором роде авангардна для своего времени — прогрессивность вообще была в довоенных традициях чешской марки Tatra. Ганс Ледвинка, главный конструктор Tatra, был отчаянным экспериментатором, преданным идеям технического прогресса. В частности, он запатентовал множество решений для воздушного охлаждения расположенного сзади мотора, из-за чего даже случилось судебное разбирательство между Tatra и KdF: якобы Фердинанд Порше заимствовал конструкцию «Жука» именно у чехов; кончилась история только после войны — Volkswagen всё же выплатил Tatra компенсацию. Ледвинка же был и в первых рядах тех, кто осознал важность хороших аэродинамических свойств автомобиля. В 1934 году на Пражском автосалоне дебютировала Tatra 77 — результат экспериментальных работ, проведённых аэродинамических трубах на оборудовании Фабрики воздушных кораблей графа Цеппелина при непосредственном участии цеппелиновского спеца по аэродинамике Пауля Ярая. Обтекаемые формы кузова были настолько непривычными для середины 30-х, что Tatra 77 даже сняли в качестве автомобиля будущего в одном британском научно-фантастическом фильме. Гитлер восхитился машиной и назвал её идеальной для имперских автобанов, да и конструктор задумывал её как транспорт для сети скоростных европейских дорог. В 1935 году появилась модернизированная Tatra 77A с доработанным, более эстетичным кузовом и ещё лучшей аэродинамикой, двигателем помощнее и чуть увеличенной базой. Ещё через год появилась Tatra 87 — следующая ступень развития, ставшая, пожалуй, высшей в истории марки, если не всего чешского автопрома. Ну, как минимум, Tatra 87 наверняка самый известный в мире чешский автомобиль.
У Tatra 87 был цельнометаллический кузов с плоским днищем, закрытыми задними колёсными арками, утопленными дверными ручками (всё в угоду аэродинамике!) и тремя фарами: центральная выполняла роль дополнительного прожектора и по заказу могла быть оборудована поворотной гидросистемой. Лобовое стекло было панорамным, с маленькими дополнительными секциями по сторонам. Подвеска всех колес была независимой.
V-образный 8-цилиндровый 3-хлитровый двигатель воздушного охлаждения развивал мощность 75 л.с. и располагался вместе с 4-хступенчатой коробкой передач сзади, отделённый от просторного салона багажным отсеком. Под передним капотом размещались бензобак, два аккумулятора, масляный радиатор и две «запаски».
Ходовые качества T87 были заметно выше, чем у одноклассников, при этом аппетит к бензину был меньше в полтора-два раза. К очевидным недостаткам относилась нестабильность машины в поворотах — неудачная развесовка по осям (65% массы приходилось на заднюю ось) приводила к избыточной поворачиваемости, рысканью и склонности к заносам.
В 1938 году Чехословакия была оккупирована нацистской Германией, и завод Tatra был вынужден сосредоточиться на выпуске армейских грузовиков и штабных машин для нужд Вермахта. Сборку Tatra 87 свернули, но вскоре снова возобновили — уж очень она нравилась немецким офицерам. На ней ездили, например фельдмаршал Эрвин Роммель, авиаконструктор Эрнст Хенкель, глава штурмовиков Виктор Лутце. Последний погиб в аварии, не справившись с управлением, и это был не единичный случай; пресловутая избыточная поворачиваемость не раз сыграла свою злую шутку, и говорят, чуть ли не лично Гитлер издал указ, запрещающий офицерам покупать «восемьдесят седьмую».
К счастью, всемирную известность этой машине принесли не нацисты, а чешские журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд. Уже после войны, когда её производство возобновили — уже при социализме — возродили в третий раз, в 1947–50 годах они совершили на Tatra 87 грандиозное путешествие по Европе, Африке, Южной и Центральной Америкам. Во время поездки Ганзелка и Зикмунд сняли несколько документальных фильмов, сделали тысячи репортажей, а их путевые заметки превратились в несколько увесистых книг с фотоиллюстрациями, переведённых на одиннадцать языков и изданных миллионными тиражами. А Tatra 87, что объехала почти весь мир, в 2006 году внесли в список культурных памятников Чешской Республики.
Rolls-Royce Phantom V — роскошный представительский седан производства 1959–68 годов. Консервативная, чопорная даже машина, собираемая малыми сериями (почти за десять лет производства их выпустили всего 516), предназначалась для высших лиц государств и избранных VIP-персон: даже имеющему ту немалую сумму, которую просили за этот лимузин, компания могла отказать в продаже. Такие авто обслуживали гараж королевы Елизаветы II (до 2002 года), губернаторов Гонконга (до 1997 года, когда Гонконг передали в состав Китая), короля Норвегии Олафа V, шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви. Но самым знаменитым, наверное, стал Phantom V, который купил в 1965 году Джон Леннон. С завода он пришёл в чёрном цвете, что показалось звезде The Beatles скучным (сам Леннон говорил: «Я всегда хотел быть эксцентричным миллионером»), и он мало того, что оснастил её двуспальной кроватью, телевизором, телефоном и холодильником, поставил новую аудиосистему и затонировал стёкла — он ещё и заказал голландской арт-формации The Fool её психоделическую роспись (в музее Малаги хранится, увы, не оригинал, а копия самого пёстрого Rolls-Royce), которые в том же стиле оформили еще и бунгало во дворе дома Леннона.
В самой компании Rolls-Royce очень расстроились по поводу такого вольного обращения со своим детищем; пресс-секретарь фирмы высказался довольно жёстко: «машина Rolls Royce — это не восточный бордель». Оскорбились и простые британцы — в любой статье, посвящённой ленноновскому Phantom V, обязательно упоминают такую историю: какая-то старуха, увидев пёстрый лимузин, начала возмущённо лупить по автомобилю зонтиком с воплями — «Свинья! Что ты сделал с Роллс Ройсом!». Попрал, значит, Джон, традиционные британские ценности, к коим относится и Rolls-Royce (компанию Rolls-Royce Ltd. даже национализировали в 1971 году, чтобы марка не исчезла в результате банкротства).
Интересно, как бы отреагировала та пожилая англичанка, что возмущалась по поводу негожей окраски ленноновского Phantom V, увидь она этот Rolls-Royce Silver Spirit 1985 года, капот которого усыпан кристаллами Swarovsky? И что с ней стало бы, доживи она до конца XX века, когда легендарные британские марки Rolls-Royce и Bentley были поделены между немецкими BMW и VW…
Alfa Romeo 6C 2500 1947 года — поздняя модификация 6-тицилиндровой «Альфы», появившейся ещё в 1939 году и делавшей успехи на гоночных трассах. За 12 лет, что выпускался итальянский спорткар, он неоднократно модернизировался. В первые мирные годы изрядно потрёпанному войной производству Alfa Romeo во многом помогло встать на ноги именно такое 4-хместное купе 6C 2500 Freccia d`Oro («Золотая стрела»).
А вот для французской Delahaye послевоенная модель 235 стала лебединой песней — продажи машины шли из рук вон плохо из-за дороговизны. Не помог даже рекорд, установленный на машине во время пробега Кейптаун–Алжир в 1953 году. Через год марка была продана конкурентам из Hotchkiss.
Jaguar XK120 — британский спортивный автомобиль, принесший марке Jaguar мировую славу. Элегантный спорткар, впервые вышедший в свет в 1948 году, разгонялся до 120 миль в час (отчего и получил индекс 120) и побил мировой рекорд как самый быстрый серийный автомобиль (специально подготовленная машина разогналась до 132.5 миль в час, то есть более 210 км/ч). Публика приняла новинку с восторгом, особенно после того, как XK120 начали побеждать в кольцевых гонках и ралли. В Ковентри не ожидали такого наплыва заказов на новинку и едва справлялись с ним: очередь из покупателей растянулась на два года, а сам XK120 стал неотъемлемой составляющей звёздного имиджа, в том числе и за океаном — владельцами этого спорткара стали, например, актриса Ингрид Бергман и «король Голливуда» Кларк Гейбл, а будущему чемпиону Формулы-1 и Ле-Мана Филу Хиллу XK-120 на заре карьеры помог привлечь внимание боссов Ferrari.
Сначала выпускались только родстеры, с 1951 года начали выпускать купе, а в 1953 году — ещё и кабриолет (в этом музее есть гоночный родстер и купе).
Ещё один породистый англичанин — Aston Martin DB2. Он появился в 1950-м, спустя три года после того, как бизнесмен Дэвид Браун, занимавшийся производством тракторов и сельскохозяйственной техники, купил Aston Martin и моторостроительную фирму Lagonda. Успеху DB2, как и Jaguar, способствовали хорошие результаты машины в гонках. За три года выпустили чуть больше четырёх сотен таких машин, четверть из них — с кузовом кабриолет.
В конце пятидесятых годов в приходящей себя после войны Европе начали вновь набирать популярность автомобили класса Gran Turismo. Когда-то «гранд туром», буквально — «большим путешествием», называли поездки через всю Европу в больших каретах, в которых было всё для удобства в дальней дороге. Теперь же этим словосочетанием стали обозначать скоростные и комфортные машины, как правило, с кузовом купе. Тон в этом классе задавали итальянские и британские производители, причём авто «итальянской школы» обычно выделялись футуристическим дизайном и прогрессивной конструкцией, а «британцы», как правило, были более консервативны — как в дизайне, так и в технической начинке.
Именно поэтому дебют Aston Martin DB4 на автосалоне в Лондоне 1958 года произвёл фурор: дизайн этого английского купе заказали миланскому кузовному ателье Carrozzeria Touring, и внешность его сочетала итальянскую эффектность и традиционные британские черты. Сердце этого метиса — 2.7-литровая рядная «шестёрка» мощностью 240 л.с. — разгоняло его до 220 км/ч.
Вот, кстати, и итальянское купе тех времён — согласитесь, общего в чертах DB4 и этой Ferrari 250 GT Speciale Berlinetta много. Ferrari серии 250 выпускалась с 1953 по 1964 годы в разных вариантах (в википедии перечислено 22 модели), но представленное здесь в компании платьев от Dior купе с кузовом работы Pininfarina — особая редкость: таких построили всего 4 штуки.
Porsche 356 Speedster — представитель первого серийного семейства этой немецкой марки. Создал его Фердинанд «Ферри» Порше, сын основателя компании. Конструкция была унаследована у Volkswagen Käfer («Жука», знаменитого детища Фердинанда Порше-старшего). Машина имела расположенный сзади четырёхцилиндровый оппозитный мотор с воздушным охлаждением и была очень во многом унифицирована с «Жуком». Конструкцию постоянно дорабатывали и улучшали, и Porsche 356 продержался в производстве с 1948 по 1965, обретя популярность по обе стороны Атлантики.
Изначально на выбор предлагались кузова купе и кабриолет, а в 1954 году с подачи Макса Хоффмана, менеджера по продажам Porsche в США, появился вариант Speedster — версия кабриолета с сокращённой комплектацией и упрощённым тентом. Именно Speedster и представлен в музее Малаги.
Коммерческому чутью всё того же Макса Хоффмана обязан своим появлением другой культовый немецкий автомобиль — Mercedes-Benz 300SL, знаменитое купе с дверями, распахивающимися вверх, благодаря которым оно обзавелось красивым прозвищем «крыло чайки», ставшее первым в мерседесовской линейке люксовых спорткаров SL (super leicht, «суперлёгкий»).
Изначально немцы не планировали выпускать «гражданскую» версию: чтобы вернуть себе былую автоспортивную славу, в компании создали гоночный автомобиль 300SL, который в первом же своём гоночном сезоне (в 1952 году) выиграл четыре из пяти крупных гонки, в которых принял участие: начав со второго места в знаменитой Mille Miglia, победил на немецком Нюрбургринге, в швейцарском Берне, в мексиканской гонке Carrera Panamericana и в легендарных «24 часах Ле-Мана». Тут-то пресловутый Хоффман и смекнул, что гоночные успехи можно конвертировать в коммерческую прибыль. Считается, что именно он убедил руководство Mercedes-Benz начать выпуск дорожного 300SL, заявив, что легко продаст в США до тысячи таких купе. Забегая вперёд — так и вышло, из 1400 выпущенных машин 1000 было продано именно в Америке; Штаты и по сей день остаются основным рынком сбыта для SL-класса.
Mercedes-Benz 300SL (заводской индекс модели W198) представили публике на автосалоне в Нью-Йорке в феврале 1954 года — впервые автомобиль марки дебютировал в США, а не в Старом Свете. От своего гоночного прототипа автомобиль унаследовал прочный пространственный трубчатый каркас и широкие пороги, из-за которых и появились те самые подъёмные двери. Посадка в купе, кстати, вообще была делом непростым, даже рулевую колонку пришлось делать складной. Капот, двери и крышка багажника остались алюминиевыми, остальные панели у серийной машины стали стальными. Экстерьер украсили хромированные детали, стал комфортнее салон с дорогими отделочными материалами, появилась стильная передняя панель.
Отдельного упоминания стоит силовой агрегат: 6-тицилиндровый трёхлитровый мотор располагался под углом 45 градусов и выдавал 215 л.с. (а со спортивным распредвалом — все 240) и оснащался первой в мире системой непосредственного впрыска топлива для четырёхтактных двигателей. Он разгонял купе до 265 км/ч, что делало его самым быстрым серийным автомобилем в мире.
Быстрый, красивый, технически совершенный 300SL стал одним из символов своего времени, и иметь такой автомобиль в своём гараже было очень престижно — и довольно накладно: стоил он втрое дороже вышеупомянутого Jaguar XK120. Позволить себе такую покупку мог далеко не каждый; неудивительно, что большую часть этих машин приобретали в Голливуде и Беверли Хиллз.
Этот жёлтый кабриолет — вообще отдельная история, и говорить про него можно почти бесконечно. Это открытая версия Citroën DS, ставшего настоящей сенсацией Парижского автосалона 1955 года. DS был прекрасен всем: и невероятным футуристическим дизайном от Фламинио Бертони (его часто путают с другим итальянским мастером автомобильного дизайна Нуччио Бертоне), в котором каждая деталь была тщательно продумана и сама по себе была произведением, и стильным комфортабельным салоном с односпицевым рулем, в который пассажиры попадали через безрамочные двери, и фантастической технической начинкой: в единую гидросистему были объединены гидропривод коробки передач, гидроусилитель рулевого управления, гидравлическая тормозная система и гидропневматическая подвеска, которая позволяла регулировать клиренс автомобиля в пределах 65–250 мм. Эта подвеска спасла жизнь де Голлю, во время покушения позволив водителю генерала вывести его Citroën из-под обстрела даже несмотря на пробитые шины.
DS получил прозвище «богиня» («deesse» по-французски) и был (да и сейчас остаётся) настоящим объектом культа. Он был официальным автомобилем кинофестиваля в Каннах, его купила (и рекламировала) актриса Джина Лоллобриджида, на престижном Миланском триеннале 1957 года инсталляция с взлетающим вертикально, как ракета, Сitгоёn DS без колёс получила Гран-При. В 1999 году DS занял третье место на конкурсе «Автомобиль века». Заметный след авангардный автомобиль оставил и в кино: был летающей машиной кинозлодея в фильме «Фантомас разбушевался», а во второй части «Назад в будущее» играл роль такси 2015 года! Причём тоже летающим.
При всём этом Сitгоёn DS был обычным и довольно распространенным автомобилем, привычной, но примечательной деталью французских городских пейзажей: за 20 лет производства выпустили почти полтора миллиона таких машин в разных модификациях, среди которых были и седаны, и универсалы, и фургоны, и «скорая помощь». Но вот про представленный здесь кабриолет такого не скажешь: их и полутора тысяч не сделали. Занимались их производством не заводы компании, а ателье Анри Шапрона, но продавались они через дилерскую сеть Citroën, стоили втрое дороже базового седана и назывались Usine Decapotable («заводской кабриолет»). Кроме «заводского», на Chapron выпускались ограниченные партии своих кабриолетов DS с более романтическими названиями: la Croisette, le Caddy, Palm Beach. Их отличало обилие хромированных молдингов и другое оформление задней части кузова. В музее же можно увидеть именно «заводскую» версию второй серии DS, появившейся в 1963 году.
Jaguar E-type — тоже национальная автомобильная гордость, но уже британская. Продолжатель традиций линейки XK (в Америке он продавался как XK-E), E-type считается одной из самых красивых машин столетия и экспонировался на выставках, как предмет искусства. Над дизайном машины работал авиаконструктор сэр Малколм Сэйр, которому удалось совместить хорошие аэродинамические свойства и плавные, изящные формы.
Сконструировали машину на базе гоночного Jaguar D-Type, трёхкратного победителя гонки в Ле-Мане, от которого серийный E-type унаследовал лёгкий и прочный несущий кузов типа монокок и 6-цилиндровый двигатель 3.8 л (в дальнейшем появятся моторы 4.2 л и V12 5.3 л). Премьера машины состоялась в марте 1961 года на Женевском автосалоне. Грациозные купе и кабриолет произвели среди публики фурор (сам Энцо Феррари сказал, что это самый красивый в мире автомобиль), а будучи одним из самых скоростных серийных авто в мире, и при этом стоя ощутимо дешевле роскошных машин класса «гран-туризмо», обрёл мировую популярность, в том числе и у богемной публики, и стал элементом британской культуры — не зря именно на таком ездил, например, британский киношный суперагент Остин Пауэрс. E-type с доработками продержался в производстве до 1974 года; за 14 лет изготовили семьдесят две с половиной тысячи машин — для спорткара это большой тираж.
В самом центре экспозиции музея — отдельный зал, в котором представлены шесть автомобилей на альтернативной тяге: от парового двигателя до мотора, работающего на воде. Казалось бы, вода и пар — это почти одно и то же, а разница во времени появления этих технологий — века!
Первым в ряду стоит американский Stanley Steamer 1910 года с паровым двигателем мощностью 10 л.с. Первые паромобили появились ещё в 18 веке, но развитие их шло довольно медленно. Всплеск их популярности пришёлся на конец 19 — начало 20 века (после того, как научились делать паромобили, работающие не на углях или дровах, а на керосине), но к этому времени уже изобрели бензиновые двигатели внутреннего сгорания, которые стали постепенно вытеснять паровые машины. В 1900 году в США примерно половина автомобилей использовала именно паровые двигатели, а рекорд скорости — 205 км/ч, установленный в 1906 году на специально подготовленном Stanley Rocket, был недостижим для привычных нам авто с ДВС. Братья Стенли, чья фирма выпускала, по некоторым сведениям, до 1000 Steamer в год, даже запустили в Колорадо паровой автобус, который курсировал от вокзала до их гостиницы. Но прогресс бензиновых моторов, их дешевизна и изобретение электростартера нанесли паровым авто решающий удар: в 1910-х бензин уже очевидно доминировал над паром, а к 1930-м производство легковых паромобилей сошло на нет. Коммерческие паромобили продержались подольше — в 20-е годы цены на керосин и мазут были куда ниже, чем на бензин, и владельцы грузовиков и сельхозтехники предпочитали пар бензину из чисто экономических соображений, так что коммерческий паровой транспорт был в ходу ещё пару десятилетий. На некоторых фермах в США и Великобритании работающие паромашины можно было встретить в 50-е, а на английском металлургическом заводе Brown Bayley Steels паровые грузовики Sentinel использовали до 1960-х годов.
Сейчас электромобили Tesla считаются авангардом автопрома, и не углубляясь в вопрос, можно решить, что это идея относительно новая. На самом деле электродвигатель даже немного старше, чем привычный нам бензиновый мотор, и автомобили на электричестве, как и паромобили, боролись на рубеже 19–20 веков за первенство на дорогах, но к середине первого десятилетия уступили бензиновым. Впрочем, некоторые производители верили в будущее электромобилей: например, завод Milburn Wagon Company, начавший с телег, а с 1912 года поставлявший кузова для Ford Model T Delivery Wagon, начал выпускать электромобили только в 1915 году, и продолжал до 1923 года, пока завод не купила корпорация General Motors. В линейке Milburn было несколько достаточно элегантных для того периода моделей с кузовами купе, брогэм, седан, родстер и лимузин; всего выпустили около 4000 машин. Milburn использовался секретной службой Белого дома и был даже у тогдашнего президента США ТомасаВудро Вильсона. Конечно, ни в какое сравнение с нынешними этот электромобиль не идёт: представленный здесь Milburn Light Electric Model 22 Brougham 1916 года больше похож на карету, чем на автомобиль, запас хода — километров 100, зарядка долгая, и даже управляется он двумя рычагами, а не рулём.
В начале 21 века электромобили начали свое второе пришествие на автомобильный рынок и, возможно, возьмут реванш у двигателей внутреннего сгорания. Не исключено, что лет через 30–40 какой-нибудь ребёнок искренне удивится, увидев Milburn Light Electric в зале с альтернативными видами моторов: а какой же он ещё может быть, если не электрический?
С этим занятным экспонатом есть некоторая путаница… В табличке, прилагаемой к оригинальному красному автомобилю с авиационным пропеллером, больше похожему на бескрылый аэроплан, указано, что это творение Марселя Лейя под названием Helicron 2, датированное 1932 годом. Чудаковатый конструктор Лейя действительно строил подобные наземные аэропланы с кузовом-фюзеляжем, и их даже можно было купить. Но он бросил это занятие ещё в 1920-е годы, переключившись на не менее экстравагантные летательные аппараты. А здесь, вероятно, мы видим один из двух автомобилей марки Helicron, сохранившихся в мире — первый находится в автомузее в Нэшвилле, США, и про него есть хоть какие-то крупицы информации. Про эту же машину неизвестно вообще ничего, возможно, это и вовсе «реплика».
Про жёлтый приземистый трёхколёсный агрегат, силуэтом немного напоминающий ящерку, вроде бы сразу сообщается, что это копия. Копия автомобиля автомобиля на солнечных батареях SolarWorld №1, разработанного в Университете прикладных наук немецкого города Бохум. Электромотор максимальной мощностью 4,2 кВт способен разогнать лёгкий (всего 230 кг) автомобиль до 120 км/ч. В 2007 и 2009 годах SolarWorld №1 был боевым автомобилем университетской команды в ралли «солнцемобилей» World Solar Challenge, которое раз в два года проходит в Австралии. В 2007-м году немцы получили специальный приз за лучший дизайн, а дистанцию самого ралли (а это 3000 км через весь австралийский континент) SolarWorld №1 преодолел за 41 час 9 минут со средней скоростью 73 км/ч и занял четвёртое место в классе Challenge.
Дизайн этого прототипа неизвестного происхождения с двигателем, работающем на сжатом воздухе, навеян «Звёздными войнами» — а рядом с ним вместо манекена в модном костюме дежурит штурмовик Империи. История развития пневмодвигателей отдалённо напоминает историю двигателей на электричестве: изобретены во второй половине 19 века, на рубеже веков имели практическое применение, а потом развитие двигателей внутреннего сгорания откинуло их на обочину истории, и только через сто лет, когда человечество задумалось об экологии и конечности запасов углеводородов, конструкторы вновь обратили внимание на их возможности. И крупные автоконцерны, и независимые компании, и одиночки-изобретатели время от времени презентуют новые проекты таких машин, но до даже до мелкосерийного производства ещё далеко, уж слишком много проблем пока остаются не решенными: против экологичности (выхлопа-то нет, точнее — это просто воздух) и дешевизны играют низкий КПД, необходимость внешнего теплообменника (ведь, как известно, при расширении газ сильно охлаждается) и эксплуатационная специфика, вроде необходимости дегидратации сжимаемого воздуха — «топливо» для пневмомотора должно быть совершенно сухим…
Дальше стоит зелёная футуристическая автокаракатица (сразу и не разберёшь — где у неё конец, где начало?!) под названием Hidrogeno. Табличка рядом сообщает нам, что автомобиль работает на воде: некий «механизм» автомобиля расщепляет воду и получает при этом электричество, от которого происходит заряд батареи. Действительно, нет-нет да и появляются в мире фрики, изобретающие очередной «двигатель на воде», которому, очевидно, плевать на начала термодинамики, но в данном музейном случае, скорее всего, просто произошла досадная ошибка: например, составление этой таблички доверили какой-нибудь гуманитарной музейной бабушке, и она, не особо вдавшись в тему, просто перепутала водород с водой. В действительности же электромотор Hidrogeno «питается» от водородных топливных элементов, и принцип действия его диаметрально противоположен: в электрохимическом генераторе из водорода и забортного кислорода синтезируется вода, а вырабатываемая при этом электроэнергия питает батарею и электродвигатель. Вибрации нет, шума от мотора нет, вместо выхлопа — вода! Экология!
Такая схема считается одной из перспективных для автомобилестроения наряду с электрическими автомобилями. Ведущие производители начали экспериментировать с такими двигателями ещё в 1990-е годы. Главные апологеты водородных двигателей — японцы: Toyota, например, уже c 2016 продаёт первый в мире серийный автомобиль на водороде — Mirai, подразделение компании в США вовсю испытывает водородный дальнобойный грузовик, в Японии уже появились маршрутные «водоробусы», а вместе с космическим агентством Jaxa и вовсе разрабатывается транспорт для работы в будущих экспедициях на Луну! Словом, транспорт будущего, и стоящее рядом с Hidrogeno платье авангардного японского модельера Иссей Мияке здесь очень к месту.
Некоторые машины в этом музее используются не как технический объект, но как элемент дизайна: например, Rosengart Supertrаction 1937 года — центральный элемент экологической инсталляции «Надежда» — она соседствует с «зелёными» концепт-карами, а в самом конце экспозиции призывает помнить о многочисленных жертвах автокатастроф схлопнутый «в лепёшку» Morris Minor Series III 1956 года.
Даже отдельные агрегаты можно превратить в арт-объекты. Например, двигатели:
Последний музейный зал посвящён особому американскому пласту автомобильной культуры — хот-родам. Явление хот-роддинга зародилось в солнечной Калифорнии ещё в начале 20 века, с появлением серийных машин Ford, и изначально представляло собой нелегальные гонки: молодёжь покупала доступные автомобили, облегчала их, убирая такие излишества, как капот и крылья, форсировала моторы и носилась наперегонки по улицам, шоссе и высохшим соляным озёрам, вызывая недовольство обывателей. Расцвета движение достигло в послевоенные годы; стали появляться правила, клубы и ассоциации гонщиков, начал издаваться тут же ставший культовым Hot Rod Magazine, а самостоятельно доработанные автомобили иногда могли задать шороху в профессиональных гонках вроде уже упоминавшейся Carrera Panamericana. В 1960-е стали распространяться стрит-роды — доработанные схожим образом автомобили, но предназначенные не сугубо для коротких гонок, а больше для дорог общего пользования, с упором на комфорт и броскую внешность с обилием хрома, яркой раскраской и аэрографией. Здесь же представлены дизайнерские, «огламуренные» хот- и стрит-роды, украшенные черепами и кристаллами Swarovski, как например, этот классический для хот-роддинга Ford A 1929 года в языках пламени а-ля Майк Лавалли (американский король аэрографии):
Блестящий (в прямом смысле слова) Ford V8 1934 года, соседствующий с вечерним платьем от Galliano:
А дизайн этого Matford (это Ford французской сборки середины 1930-х годов) под названием «Провидец» навеян научно-фантастическими романами Жюля Верна и в чём-то перекликается, пожалуй, с эстетикой стим-панка.
Напоследок немного отвлечёмся от техники (всё-таки музей не только автомобилей, но и моды) и бросим взгляд на «модные» экспонаты. Вот, к примеру платье середины 20 века с принтом «Банки супа Кэмпбелл’c» родоначальника поп-арта Энди Уорхола и дресс-скульптура «Большой взрыв» от Eva Soto, символизирующая влияние, оказываемое звёздами шоу-бизнеса на современное общество (в аннотации упоминаются Майкл Джексон, Мадонна, The Rolling Stones, «ставшие бессмертными персонами, как стали бессмертными некоторые культовые автомобили»).
А вот — два трона: на одном восседает обезьяна в каракулевой накидке с воротником из обезьяньего же меха; композиция называется «Убиение невинных» и призывает задуматься о бездумном уничтожении редких животных ради их меха. На втором — «мёртвая королева» Инеш де Кастро, жертва средневековых политических интриг. Вкратце её история такова: португальский престолонаследник Педро I полюбил знатную кастильскую даму Инеш, и та ответила ему взаимностью. Отец Педро, португальский король Афонсу IV, этот роман совершенно не одобрял, и отослав сына в военный поход, приказал убить Инеш. Педро, узнав об этом, поднял мятеж, а после смерти отца, взойдя на престол, приказал извлечь тело возлюбленной из склепа, усадил на трон и короновал. Потом, правда, Инеш всё же похоронили в королевской усыпальнице. Что же именно символизирует здесь эта инсталляция — мне неизвестно…
