Выпуск 3 (3). Железные дороги в 1902–1926 годах

1902 г. — начало сооружения Кругобайкальской железной дороги. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли “золотой пряжкой стального пояса России”. Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль (отсюда “пряжка стального пояса”). А “золотой” ее нарекли из-за неимоверной сложности строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская железная дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог. Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок. И это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры.

В 1904 г. был возведен вокзал на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, полностью построенный из мрамора. Эта стройка завершила сооружение Кругобайкальской железной дороги. Кругобайкальская железная дорога сегодня — это памятник промышленной архитектуры федерального значения и музей под открытым небом. Магистраль проходит от станции Байкал до станции Култука, ее протяженность составляет более 85 км.

1916 г. — начало регулярного движения поездов по железнодорожному мосту через Амур. В 1908 г. проект моста профессора Л.Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля. Строительство моста началось 12 августа 1913 г. и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая мировая война. Осенью 1914 г. в Индийском океане германский крейсер “Эмден” потопил судно с двумя фермами, изготовленными в Варшаве. Повторный заказ был выполнен в Канаде. 18 октября 1916 г. железнодорожный мост через Амур был открыт для постоянного движения, замкнув тем самым Великий Сибирский путь. В апреле 1920 г., отражая натиск японских интервентов, партизанские части взорвали два пролета моста. Восстановить движение удалось только через 5 лет. В 1987 г. было принято решение о реконструкции моста с переустройством в совмещенный мост под 2-путное железнодорожное и 4-полосное автодорожное движение в верхнем уровне. В июле 1998 г. было открыто движение по новой железнодорожной части моста, а с октября 1999 г. — по автомобильной. Реконструкция второй очереди Амурского моста началась в конце 2005 г. Общая стоимость объекта составляет более 6 млрд рублей, срок сдачи в эксплуатацию — 2008 г. Финансирование производится за счет средств Министерства транспорта (13%) и ОАО “РЖД” (87%). Строительство второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км имеет стратегическую и экономическую важность для России. Ввод моста в эксплуатацию позволит значительно увеличить его пропускную способность, существенно увеличит скорость и надежность движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу и позволит провести капитальный ремонт тоннеля под Амуром протяженностью 7,2 км, построенного в 1936 г.

1917 г. — начало выхода газеты “Гудок”

1926 г. — начало курсирования электропоездов. В Советском Союзе первые электропоезда стали курсировать в 1926 г. на участке Баку — Сабунчи — Сураханы протяженностью 20 км с системой постоянного тока напряжением 1200 В. В направлении возможной электрификации транспорта инженерная мысль начала работать еще на самом начальном этапе развития, как железных дорог, так и электротехники. Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 г. в год открытия первой железной дороги Петербург — Царское Село. Это была публикация в «Вестнике Министерства путей сообщения».

1899 г. — создание синдиката германских электротехнических фирм “Сименс-Гальске”, “Унион”, “АЭГ”. В том же году был образован “Большой русский банковский синдикат 1899 года” для финансирования работ по электротехническому развитию. Важное место в планах как русских банков, так и германских электроконцернов в этот период занимали проекты электрификации российских железных дорог. Первые проекты электрификации железных дорог были разработаны в самом начале XX века выдающимся инженером, академиком Генрихом Осиповичем Графтио. С 1907 г. он начал читать курс лекций “Электрические железные дороги” студентам Петербургского электротехнического института.

1912 г. — создание учредительного общества для строительства электрифицированного участка Транссибирской железнодорожной магистрали Москва — Сергиев Посад.

1913 г. — начало строительства линии, электрифицированной на постоянном токе 1200 В между Петербургом и Петергофом. Были сооружены 2 электростанции в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы были прекращены в связи с Первой мировой войной. После Февральской революции Временное правительство пыталось привлечь зарубежный капитал к продолжению развития электрификации в России. Было получено согласие ряда иностранных компаний, в частности американских (“Вестингауз”), на продолжение работ по электрификации железных дорог. К 1918 г. в России насчитывалось около 60 проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог.

24 марта 1920 г. — создание Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО), в состав которой входил и Отдел по электрификации железных дорог. Разработанный комиссией план электрификации ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые “соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью”. План предусматривал электрификацию на постоянном токе, но в качестве перспективной была рекомендована также система переменного тока промышленной частоты. Дальновидность такого решения была вполне подтверждена последующим развитием электрической тяги как в СССР, так и в мире.