Выпуск 4 (4). Железные дороги в 1929–1943 годах

29 августа 1929 г. — начало эксплуатации электрифицированного участка железных дорог России Москва — Мытищи. Об электрификации этого пригородного участка заговорили в 1924 г. в связи с сильно возросшими пассажирскими перевозками. В сентябре 1924 г. при управлении Северной дороги создали бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации движения на участках Москва — Пушкино и Мытищи — Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В. Затем ее применили и на других участках с моторвагонной тягой. Система постоянного тока была выбрана потому, что при однофазном токе требовались бы более тяжелые и дорогие моторные вагоны из-за необходимости постановки на них трансформаторов. Кроме того, тяговые двигатели постоянного тока имеют при прочих равных условиях более высокий вращающий момент и более приспособлены для пуска по сравнению с двигателями однофазного тока.

Это особенно важно для моторных вагонов, работающих на пригородных участках с большим числом остановочных пунктов, где требуется высокое ускорение при трогании с места. Напряжение 1500 В было выбрано в связи с тем, что требуется значительно меньше меди для контактной сети по сравнению с системой 600–800 В. Одновременно появилась возможность создать надежное электрооборудование моторного вагона, на что нельзя было в то время рассчитывать при напряжении 3000 В. Электрификация участка Москва — Мытищи началась в 1927 г. Движение обслуживалось трехвагонными секциями, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение. Опыт уже первых лет эксплуатации участка Москва — Мытищи убедительно продемонстрировал преимущества электрической тяги над паровой и способствовал расширению сети электрических железных дорог. Помимо большой экономии топлива, введение моторвагонной тяги дало возможность значительно сократить паровозный и вагонный парк. Так, уже в начале 30-х гг. эксплуатируемые на этой линии 33 моторвагонные секции по провозной способности заменили 43 поездных и маневровых паровоза и около 400 пригородных пассажирских вагонов.

1932 г. — построено экспериментальное кольцо на ст. Щербинка под Москвой

1932 г. — начало строительства Байкало-Амурской магистрали. Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ — началу ХХ века и обусловлена военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и Дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги русско-японской войны 1904–1905 гг., которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль. По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь (будущая БАМ) должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 г. В дискуссиях 1904–1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через мыс Дежнева и Берингов пролив. В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. — начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским. Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом — с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. Одним из энтузиастов применения нового метода был будущий советский писатель-фантаст Иван Ефремов.

В 1932 г. Совнарком принял постановление “О строительстве Байкало-Амурской магистрали”, которое утвердило план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения (НКПС) предписывалось обеспечить “немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа”. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

В 1932 г. был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг). Управление Бамлага располагалось в городе Свободный (Амурская область). Начальником Бамлага был назначен печально известный “ударник и активист” своего дела Нафталий Френкель, ранее руководивший строительством Беломорканала. Первоначально заключенные должны были проложить трассу Уруша — зимовье Тында — село Пермское-на-Амуре (10 декабря 1932 г. преобразовано в Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км. На строительство отводилось 3,5 года. Надо отметить, что на этом этапе в строительстве магистрали поучаствовали: крупный русский философ-теолог Павел Флоренский (позже был переведен, погиб на Соловках), будущий маршал и командующий Парадом Победы 1945 г. Константин Рокоссовский. 10 лет там провела писательница Анастасия Цветаева (сестра великой русской поэтессы), такой же срок отработал будущий советский писатель Юрий Домбровский. Хотя вопрос о рабочей силе был снят, первоначальные планы к 1934 г. все равно пришлось менять: данных аэрофотосъемки территории будущей трассы оказалось недостаточно для прокладки маршрута. Кроме того, значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба, которые были уложены к 1938 г. Работы по строительству новой магистрали велись только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе до Тынды, который открыт с большим опозданием — в октябре 1937 г.

В 1937 г. было принято второе постановление о строительстве БАМа, которое утвердило современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, был создан специальный проектировочный институт “Бамтранспроект” (в 1939 г. переименован в “Бампроект”).

В 1937 г. начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом — линии Известковая — Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945 г. Всего за время существования Бамлага был сдан ряд участков общей протяженностью около 400 км.

К 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено. Вместе с тем, в 1943 г. Государственный комитет обороны СССР счел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (440 км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 г. линия вступила в строй.

В 1953 г. после смерти И.В. Сталина в работах по БАМу наступил перерыв. В конце 1950-х гг. на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу 7 землетрясений силой от 7 до 10. Самое значительное из них — Муйское землетрясение 1957 г. силой 7,6 баллов, произошедшее на северных отрогах хребта Удокан и вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 г. Институт земной коры Сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение 1950–60-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая — Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х гг.

В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам “Мосгипротранс”, “Ленгипротранс” и “Сибгипротранс”. Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново — как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми гг. природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической тяге.

1936 г. — возобновлено празднование Дня железнодорожника. Возрождение традиции празднования Дня железнодорожника было связано с тем, что в 1935 г. впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. В конце июля в Москве собрались передовики и руководители производств, 56 из них получили ордена. Тогда ряд дорог обратился к правительству с просьбой отмечать ежегодно трудовые успехи. Постановлением правительства от 28 июля 1936 г. был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на ближайший выходной день.

1942 г. — построена Северо-Печорская железная дорога. Еще в предвоенное время было запланировано строительство Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1600 км в направлении до Воркуты. В конце 1940 г. уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Окончательно сдать дорогу в эксплуатацию предполагалось в 1945 г. Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства магистралей в северном направлении и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. 28 декабря 1941 г. из Воркуты в Москву отправился первый “угольный маршрут”. Сооружение моста через Печору и строительство участка Коноша — Котлас — Кожва велось быстрыми темпами и завершилось на 3 года раньше срока. В Великую Отечественную войну железнодорожный транспорт севера стал основной артерией, питающей войска Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Железная дорога обеспечивала перевозки до блокадного Ленинграда и транспортировку грузов, доставляемых северными морскими конвоями, в глубь страны.

1942 г. — построена Волжская рокада для снабжения Сталинградского фронта. Решение о строительстве Волжской рокады было принято 23 января 1942 г. Государственным Комитетом Обороны СССР. От станции Иловля до Саратова в сжатые сроки необходимо было возвести стратегически важную для Красной Армии железнодорожную линию протяженностью 340 км. Строительство рокады велось небывалыми темпами. За сутки укладывалось около 8 км путей. Строительный материал (рельсы, шпалы) был перевезен из Сибири с железнодорожной линии БАМ — Тында, где было демонтировано 180 км пути, построенного еще до войны. Рельсов хватило на возведение первых 140 км от Иловли до Петров Вала. Оставшиеся 200 км участка Петров Вал — Саратов собрали из путей, снятых в западных районах страны и вывезенных из-под носа наступающих фашистских армий. 7 августа, на 103-й день после начала работ, на участке Иловля — Петров Вал пошли первые грузовые поезда. 11 сентября 1942 г. открылось движение и на участке Петров Вал — Саратов. Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино — Арчеда — Иловля — Петров Вал — Камышин — Балашов — Поворино. Это позволило применить кольцевое движение и увеличить пропускную способность участка почти в 40 раз. Рокада стала основной артерией, питавшей огромный Сталинградский фронт. Возведенная в годы войны железнодорожная ветка и по сей день служит людям. Участок Саратов — Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс — Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут всех желающих к Черному морю.

1943 г. — построена железная дорога Шлиссельбург — Поляны. 22 января 1943 г. в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург — Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей. Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2–3 пары поездов в сутки. Но этого было не достаточно. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь — в Ленинград, другую — из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20–30 минут был уменьшен до 3–5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16–25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, так как люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь “коридором смерти”. Во многом именно благодаря этой дороге, по которой в Ленинград пошло продовольствие, боеприпасы и вооружение, воинские резервы, стала возможной блестящая операция Советской армии по полному снятию блокады Ленинграда.