Выпуск 5 (5). Железные дороги в 1958–2001 годах

1958 г. — принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог». Это постановление имело историческое значение для развития и реконструкции железнодорожного транспорта. Согласно нему в течение 15 лет планировалось электрифицировать девять важнейших направлений сети и ряда участков. В 1958 г. СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. Наибольший прирост был достигнут в 1965 году, когда было электрифицировано 2268 км, при этом электротягой осуществлялось около 45% грузооборота железных дорог. В 1958–65 гг. длина электрифицированных железнодорожных линий возросла с 9,5 до 24,9 тыс. км.

На электрическую тягу были переведены крупнейшие направления Москва — Иркутск (свыше 5 тыс. км) и Москва — Горький — Свердловск (около 2 тыс. км), а также пригородные участки крупных городов и промышленных центров. С 1956 по 1991 гг. в СССР было переведено на электрическую тягу около 50 тыс. км важнейших магистралей и целых направлений. За 20 лет, прошедших после принятия постановления «О генеральном плане электрификации железных дорог», капитальные затраты на внедрение электрической тяги составили примерно 7 млрд рублей, а полученная экономия эксплуатационных средств — 20–22 млрд рублей. Это означает, что капитальные вложения трижды окупились. Перевод на электрическую тягу железнодорожных линий позволил увеличить весовые нормы поездов, участковые скорости, среднесуточные пробеги локомотивов. Повысилась устойчивость работы, особенно в районах с суровыми климатическими условиями. К числу важным преимуществ электротяги является экологический фактор. Сегодня электровозы и электропоезда являются основным видом тяги на российских железных дорогах. Страна по прежнему занимает первое место в мире по протяженности сети: электрифицировано 42 тыс. км железнодорожных линий. Хотя это меньше половины всей российской сети, но по этим направлениям осуществляется 82,3 % объема всех перевозок.

1974 г. — начало последнего этапа строительства Байкало-Амурской магистрали. Настоящее “воскрешение” идеи, родившейся в конце XIX века, случилось только в 1974 г. Теперь основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели “свои” объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

1980 г. — организация Байкало-Амурской железной дороги с местонахождением управления дороги в г. Тында. В ее состав вошли 3 отделения — Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

29 сентября 1984 г. — состоялась “золотая” стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка “золотых” звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

1989 г. — подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

Июль 1996 г. — Коллегией МПС принято решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок передан Дальневосточной железной дороге, западный — Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.

1991 г. — сдан в эксплуатацию участок пути с рельсо-шпальной решеткой с анкерным скреплением (АРС). 2-километровый экспериментальный участок был создан на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги. Его эксплуатация в течение 10 лет показала высокую надежность анкерно-рельсового скрепления. Использование железобетонных шпал с пружинным скреплением АРС-4 является принципиально новой прогрессивной технологией взамен использования ШС-1КБ с клемно-болтовым скреплением. Переход на эту высокотехнологичную конструкцию скрепления во много раз повышает эксплуатационное качество пути при значительной экономической эффективности — на каждом километре пути экономится не менее 15 тонн металла. Также значительно повышается безопасность и скорость движения поездов за счет гарантированной надежности пружинного прикрепления рельсов к шпале. Серийное внедрение новой конструкции АРС при капитальном ремонте пути началось в 2003 г. В Лисках (крупнейший железнодорожный узел Юго-Восточной магистрали) на заводе “Спецжелезобетон” впервые было освоено производство шпал нового типа. В 2006 г. вступила в строй первая в мировой практике высокотехнологичная поточная линия автоматизированной сборки путевой рельсо-шпальной решетки со скреплением АРС-4. При работе на полную производственную мощность автоматизированная линия способна выдавать в месяц 25 тыс. шпал, оснащенных АРС. За год она обеспечит капитальный ремонт 667 км пути.

25 августа 1995 г. — принят Федеральный закон РФ “О федеральном железнодорожном транспорте”

2001 г. — построен новый вокзал в Самаре. Это один из красивейших вокзальных комплексов и самое высокое здание вокзала в Европе (его высота со шпилем составляет 100 м). Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара — второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 г., он эксплуатировался 120 лет. Общая площадь старого вокзала составляла 3380 кв. м, вместимость — 980 человек, среднесуточная пропускная способность — 1700 человек в сутки, а полезная площадь на 1 пассажира — чуть более 1 кв. м. Летом 1996 г. в канун Дня железнодорожника был заложен первый кирпич в фундамент нового вокзального комплекса. Строительные работы велись без прекращения движения пассажирских и пригородных поездов через станцию Самара по разработанной временной технологии. 25 мая 1999 г. состоялось открытие 1-го пускового комплекса вокзала — конкорса. Здесь разместился комфортабельный зал ожидания, оборудованный лифтами, электронной и визуальной световой информацией, громкоговорящей системой оповещения, городской и междугородней телефонной связью. Для обеспечения безопасности установлены 155 видеокамер. В декабре 1999 г. был пущен в эксплуатацию современный пешеходный тоннель, протяженностью свыше 240 м. Он связал привокзальную площадь со всеми посадочными платформами вокзала. 3 июня 2000 г. был введен в эксплуатацию 2-й пусковой комплекс, где разместилась гостиница. 24 декабря 2001 г. открылся 3-й пусковой комплекс (высотная часть здания вокзала). Здесь размещается вестибюль сервис-центра, залы ожидания пассажиров, культурный центр с видеозалом, помещения административно-хозяйственной и технической службы вокзала. С открытием этого объекта завершилось строительство первой очереди вокзала. В настоящее время общая площадь вокзального комплекса со смотровыми площадками составляет более 32 тыс. кв.м, из них площадь внутренних помещений — 25 тыс. кв.м. Полезная площадь на одного пассажира дальнего следования — 5,6 кв.м. Пропускная способность вокзала — 11,8 тыс. человек в сутки, единовременно вокзал может вместить более 2600 человек. Ежесуточно вокзал принимает более 16 тыс. пассажиров. Перспективной разработкой второй очереди вокзального комплекса на станции Самара предусматривается разместить операционно-кассовый зал, багажное отделение, почту, телеграф, справочные кабины, комнату матери и ребенка, зал официальных делегаций, вспомогательные и санитарно-бытовые помещения для работников вокзала и служебные помещения для персонала, торговые точки, а также офисные помещения.