Выпуск 6 (6). Железные дороги в 2002–2010 годах

2002 г. — открытие первой интермодальной линии пассажирского сообщения Москва-Павелецкая — Домодедово. Позднее все столичные аэропорты и вокзалы связали комфортабельные аэроэкспрессы. Маршруты Павелецкий вокзал — аэропорт Домодедово, Киевский вокзал — аэропорт Внуково, Белорусский вокзал — аэропорт Шереметьево пользуются большой популярностью. На вокзалах оборудованы терминалы для регистрации авиапассажиров. Путь от столичных аэропортов в центр столицы и обратно занимает всего 35–40 минут, поездка стала комфортной и приятной. Проекты по организации быстрой и комфортабельной доставки пассажиров в аэропорты будут реализовываться и в других городах России. В частности, в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году ОАО “РЖД” планирует реализовать проект “Организация интермодальных перевозок на участке станция Адлер — аэропорт “Сочи”. Инвестиции компании в разработку проекта составят 60 млн руб.

2003 г. — создание ОАО “РЖД”. ОАО “РЖД” образовано в результате реформирования Министерства путей сообщения на основании Постановления Правительства РФ №585 от 18 сентября 2003 г. Создание Компании стало итогом первого этапа реформы железнодорожной отрасли.

1 октября 2003 г. — начало деятельности ОАО «РЖД». Главные цели ОАО “РЖД” — удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества услуг, обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках. Каждый год 1 октября ОАО “РЖД” празднует День Компании.

2003 г. — открытие первого на сети железных дорог Дорожного центра управления перевозками Свердловской железной дороги в Екатеринбурге. Основная задача центра — централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 7 регионов России. Диспетчерское руководство ЦУП охватывает свыше 360 станций и 5,8 тыс. км эксплуатационной длины Свердловской дороги. По многим параметрам этот комплекс зданий является уникальным не только по российским, но и по мировым стандартам. В центре круглосуточно-посменно могут работать 355 сотрудников. Объединение 24 диспетчерских участков позволило не только сконцентрировать управление дорогой, но и улучшить все основные качественные показатели ее работы (участковая скорость, техническая скорость, оборот вагона, среднесуточный пробег локомотива). Использование центром комплекса технических и технологических средств и прикладных программных продуктов обеспечивает управление всем перевозочным процессом на дороге, а также планирование поездной и грузовой работы, перераспределение ресурсов. Центр оснащен комплексной системой информатизации, автоматического управления, связи и электропитания. Применяемые современные технологии обеспечивают повышенный уровень комфорта и безопасности сотрудников и одновременно значительно упрощают процесс эксплуатации зданий.

5 декабря 2003 г. — открытие движения по Северо-Муйскому тоннелю. Завершение работ по созданию Северо-Муйского тоннеля может считаться окончанием строительства Байкало-Амурской магистрали. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. До открытия Северо-Муйского тоннеля поезда переходили через Северо-Муйский хребет по длинному перевальному обходу, крутизна подъемов на котором достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 м на каждые 100 м пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20 км между этими станциями пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге. В 1989 г. вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 тоннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Открытие Северо-Муйского тоннеля позволило организовать движение по БАМу по кратчайшему пути. Время следования поездов сократилось в 6 раз (время в пути по обходному участку составляло 2,5 часа, а дорога через тоннель занимает около 15 минут). Кроме того, эксплуатация Северо-Муйского тоннеля позволила отказаться от двойной тяги, переведя движение поездов с высокогорной трассы обводного пути. Уменьшилось количество локомотивов, существенно сократилось время перевозки грузов и пассажиров, повысился уровень безопасности движения. До открытия движения по тоннелю перепробег поездов составлял 33 км, а общие ежегодные издержки в ценах 2003 г. достигали 15 млн руб. в год без учета резкого понижения безопасности движения.

14 февраля 2004 г. — открытие первой скоростной пригородной линии Москва — Мытищи. Специально для этого маршрута был создан электропоезд нового поколения “Спутник”. Время в пути от Москвы до Мытищ сократилось с 35 до 18 минут. Электропоезд ЭМ4 “Спутник” — принципиально новый вид подвижного состава для пригородных перевозок. В его конструкции нашли свое практическое применение свыше 200 новейших разработок и запатентованных технологий отечественных научно-исследовательских институтов. Поезд спроектирован в рекордно короткие сроки — всего за 6 месяцев. Новые технические решения, примененные в поезде “Спутник” дают экономию эксплуатационных расходов 1,55 млн руб. в год на один состав. Вагоны “Спутника” сконструированы по типу метровагонов, которые оптимально приспособлены к перевозкам большого количества пассажиров. Отсутствие тамбуров и меньшее число мест для сидения позволили увеличить общую вместимость салона на 56 человек. Дополнительная третья пара дверей облегчит пассажирам вход и выход из вагона. В салоне вагонов применена оригинальная система воздухообмена, которая выполняет функции и кондиционера, и калорифера, и “тепловой завесы” для дверей. Дизайн салона разработан в стиле “хай-тек” с использованием экологически чистых материалов, имеющих высокую пожароустойчивость. Впервые в отечественном вагоностроении достигнута монолитность конструкции и единство внешней отделки за счет прикрытия подвагонного оборудования специальными декоративными щитами, гладкой брони и значительного остекления, выполненного стеклопакетами. Вместо зеркал заднего вида поезд оснащен видеокамерами. Сегодня технология скоростного пригородного сообщения успешно распространяется.

2008 — Правительством РФ утверждена “Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года”. Целью cтратегии является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек, повышения конкурентоспособности национальной экономики, обеспечения лидерских позиций России в мире. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года включает 2 этапа: модернизация железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.) и этап динамичного расширения сети железных дорог (2016–2030 гг.).

17 декабря 2009 г. — начало движения высокоскоростных поездов в России. В этот день отправился в первый рейс высокоскоростной поезд «Сапсан» по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Это событие ознаменовало начало новой эпохи в развитии железных дорог в России. “Сапсан” — высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании “Сименс Транспортные Системы”, способный развивать скорость 250 км/ч. Поезд получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете. Контракт на поставку 8 поездов серии Velaro RUS был подписан между ОАО “РЖД” и департаментом Транспортные системы компании “Сименс АГ” в мае 2006 г. Стоимость контракта — 276 млн евро. В апреле 2007 г. был подписан договор технического обслуживания поездов в течение 30 лет на сумму 354,1 млн евро. Для организации движения поезда «Сапсан» была модернизирована инфраструктура на направлении Москва — Санкт-Петербург: проведена реконструкция земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети и тяговых подстанций, уложены высокоскоростные стрелочные переводы и др. В 2010 г. маршрут курсирования поезда «Сапсан» был продлен до Нижнего Новгорода. На декабрь 2010 г. запланировано открытие скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. На маршруте будет курсировать скоростной поезд «Аллегро».

30 июля поезда “Сапсан” начали курсировать на линии Москва — Нижний Новгород. В реконструкцию инфраструктуры на направлении Москва — Нижний Новгород для организации скоростного сообщения ОАО “РЖД” за 4 года инвестировало 9,49 млрд рублей.