Выпуск 3 (12). Калининградская и Красноярская железные дороги

Калининградская железная дорога проходит по территории Калининградской области. Калининградская область до 1946 года представляла собой северную часть бывшей Восточной Пруссии. 17 июля — 2 августа 1945 г. проходила Потсдамская конференция глав Правительств СССР, США и Великобритании, на которой было подписано соглашение о ликвидации Восточной Пруссии, о передаче г. Кенигсберга и прилегающего к нему района Советскому Союзу. Самый западный регион России, территориально ставший с 1990 года анклавным (локальным) образованием, занимает на юго-восточном побережье Балтийского моря площадь в 15100 кв. км. Большая часть границ области имеет естественное происхождение: с запада — Балтийское море, Куршский залив и заболоченные низовья реки Неман, с востока — реки Шешупе и Ширвинта. Незамерзающие порты — Калининград и его морской аванпорт Балтийск — обеспечивают значительную часть внешнеторговых каботажных перевозок России на Балтийском море и Атлантике.

В пределах республик Прибалтики, после их принятия в состав СССР в 1940., были образованы три дороги — Латвийская, Литовская, Эстонская, — входившие в единую железнодорожную сеть страны. В связи с укреплением экономических связей Прибалтики и Калининградской области в 1953 году создается объединенная Балтийская железная дорога, которая через несколько лет была вновь разделена на Латвийскую, Литовскую и Эстонскую. В феврале 1963 года по решению правительства создается объединенная Прибалтийская железная дорога. В 1992 году из Прибалтийской железной дороги была выделена Калининградская с управлением в Калининграде. Крупнейшие транспортные узлы дороги — Калининград и Черняховск. В мае 1993 г. был введен в эксплуатацию новый участок дороги с европейской колеей 1435 мм от Южного вокзала Калининграда до ст. Дзержинская-Новая длиной 5 км на линии Дзержинская — Мамоново — Бранево (эта линия длиной 47 км была реконструирована), что позволило открыть движение пассажирских поездов Калининград — Гдыня — Берлин.

Красноярская железная дорога пролегает на юге Красноярского края и является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Красноярская железная дорога является составной частью Транссибирской магистрали, с сооружением которой в конце XIX — начале XX вв. появились новые возможности для развития Сибири. Транссиб в начале XX века состоял из восьми дорог: Западно-Сибирской, Средне-Сибирской, Кругобайкальской, Забайкальской, Амурской, Северо-Уссурийской, Южно-Уссурийской и Китайско-Восточной. Основная линия Красноярской железной дороги Мариинск — Тайшет строилась как часть Средне-Сибирской магистрали.

В 1886 г. иркутский генерал-губернатор А. И. Игнатьев ходатайствовал о необходимости ускоренного строительства Средне-Сибирской железной дороги, конечными пунктами которой были названы Томск, имеющий хорошую транспортную водную связь с Екатеринбург-Тюменской железной дорогой, и Иркутск.

В 1887–1888 гг. были проведены предварительные рекогносцировочные работы. В 1892 г. министр путей сообщения С. Ю. Витте доложил Государственному совету о необходимости проведения дополнительных изысканий. В этом же году были выделены средства и проведены изыскания от станции Почитанской (предполагаемый конечный пункт Западно-Сибирской магистрали) до Мариинска. В апреле 1893 г. были завершены проектно-изыскательские работы на участке Обь-Красноярск.

В феврале 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги утвердил направление трассы Средне-Сибирской дороги от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск и Ниждеудинск до Иркутска. В марте 1893 г. было организовано Управление строительства Средне-Сибирской дороги во главе с инженером Н. П. Межениновым, который в 1877–1878 гг. руководил изыскательскими работами на участке Томск — Тайга — Иркутск.

В 1896 г. планировалось построить участок от Оби до Красноярска (760 км), после этого начать прокладку отрезка от Красноярска до Иркутска (1070 км) и закончить ее осенью 1900 г. В мае 1893 г. начались строительные работы — были уложены первые 25 км пути от станции Обь.

Природные условия края оказались сложными и малоизученными. Вечная мерзлота, суровая зима, непроходимые леса создавали для строителей большие трудности. Отсутствовали достоверные данные о многочисленных реках.

Поскольку Средне-Сибирская железная дорога была удалена от транспортных коммуникаций и проходила по малозаселенным территориям, квалифицированные рабочие (плотники, каменщики, столяры, кузнецы, путейцы) ехали из Центральной России.

В связи со слабым развитием промышленности в крае, стройматериалы завозились издалека. Камень, дерево, гравий и песок использовались местные, однако отсутствие надежных грунтовых дорог делало их доставку крайне неудобной.

В декабре 1895 г. на участке Обь-Красноярск было открыто рабочее движение. Путь прокладывали одновременно по четырем направлениям: от 190-го км до Ачинска, от реки Чулым в западном направлении до Оби, от реки Чулым в восточном направлении на Красноярск и от Красноярска в западном направлении. Рельсы доставлялись по реке Чулым с Николаевского завода братьев Бутиных, а также с других заводов по северному морскому пути и Енисею.

В 1895 г. началось сооружение мостового перехода через одну из самых больших сибирских рек — Енисей. Проект моста подготовил известный петербургский инженер путей сообщения профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков.

Строительством руководил инженер Евгений Карлович Кнорре, выпускник Берлинской ремесленной школы и Цюрихского политехникума, работавший на сооружении мостов через Днепр и Волгу. В 1895 году Е. К. Кнорре прибыл в Красноярск и в качестве технического руководителя проекта и генподрядчика приступил к строительству железнодорожного моста через Енисей. 30 августа 1896 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в одну из опор. 28 марта 1899 года мост, получивший название “Царский”, был открыт для движения поездов. Этот день стал настоящим праздником для жителей города и многочисленных гостей. Тогда же родилась идея представить макет моста в качестве составной части экспозиции Великого Сибирского пути на первой Всемирной технической выставке в Париже. В 1900 году решением жюри железнодорожному мосту через Енисей была присуждена Большая Золотая медаль (Гран-при).

Линия Обь — Красноярск была введена в строй в январе 1897 г, а Красноярск — Иркутск в январе 1899 г. Поскольку не удалось соорудить все мосты в срок, в течение первых лет эксплуатации дороги через некоторые небольшие реки осуществлялась паромная переправа, а зимой рельсы прокладывали по льду.

Средне-Сибирская железная дорога строилась однопутной с пропускной способностью три пары поездов в сутки. Небольшие мосты возводились деревянными. Вокзальные помещения на станциях также строились из дерева, исключением можно назвать каменное здание вокзала в Красноярске.

17 декабря 1899 г. Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу. Первоначально пропускная способность дороги составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12–14 вёрст в час, пассажирского — 20 вёрст в час.

В 1900 г. на Сибирской железной дороге было 30 станций и 42 разъезда. Были построены станции: Исиль-Куль, Мариановка, Омск, Колония, Татарская, Карачи, Тебисская, Каинск, Кожурда, Каргат, Поломошная, Литвиново, Тайга, Чулым, Дупленская, Кривощёково, Обь, Сокур, Ояш, Болотное, Берикульская. Дорога строилась по облегчённым климатическим условиям. Путь был уложен на суженном земляном полотне, шириной 18 фунтов, количество шпал на километре — 1300–1400 шт. В эксплуатации применялись паровозы серии ОВ мощностью 500 лошадиных сил.

Уже во время строительства дороги стало ясно, что заданная пропускная способность не отвечает потребностям в пассажирских и особенно грузовых перевозках. B 1898 году для усиления дороги была создана специальная комиссия под председательством инженера К.А. Михайловского. В 1904 г. началась прокладка второго пути, с заменой 18-фунтовых рельсов на 20-фунтовые, и деревянных мостов — на каменные.

1 января 1915 г. Сибирская дорога была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую дороги. Основные участки современной Красноярской дороги в то время были в составе Томской железной дороги.

В 20–30-е годы были проложены ветви через горные хребты Саян к месторождениям угля, руды, лесным массивам, берегам больших рек. В 1922–1926 гг. построена линия Ачинск — Абакан, связавшая южные районы Красноярского края, Хакасскую автономную область и Туву с другими экономическими районами страны. В 1934 г. Забайкальская и Томская дороги объединены в Восточно-Сибирскую с управлением в г. Иркутске. В 1936 г. из состава Восточно-Сибирской железной дороги выделена Красноярская дорога (г. Красноярск).

В 1949 г. открыто строительство Южно-Сибирской линии на участке Новокузнецк — Абакан. В 1950 г. началось сооружение линии на Абазу — крупное железорудное месторождение Хакасии. В 1961 г. Красноярская дорога снова вошла в состав Восточно-Сибирской. В 60-е годы построены линии Ачинск — Лесоссибирск, Красная Сопка — Кия — Шалтырь, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС. В конце 1965 года в постоянную эксплуатацию вступил 647-километровый участок Абакан-Тайшет — электрифицированная магистраль высокого класса. В 70-е гг. введена в эксплуатацию линия Решоты — Карабула, которая имеет продолжение в район Богучарской ГЭС.

В 1979 г. Красноярская железная дорога стала самостоятельной административной единицей с управлением в Красноярске.