Вагоны Московского метро.

На самом-то деле про московское метро написано очень много. И про вагоны всё давно известно и выписано. Но меня заинтересовала эта тема - и я собрал такую вот тематическую подборку с энным количеством иллюстраций. Может, кому-то и пригодится. Итак, поехали: тут приведены все вагоны, которые в разное время трудились в метрополитене Москвы.

Вагон типа А (1934-1937) и Ам (1959-1961) .

Это самый первый вагон мосметро. Был двух подтипов - моторный и прицепной. Первая такая пара была изготовлена в 1934 году (№1 и №1001). Что характерно, понятия "тип А" в технической литературе и документации не было: это придумали позже. Строились они на Мытищенском вагоностроительном заводе вплоть до 1937 года, когда были сняты с производства. Было изготовлено 111 вагонов (из них 55 моторных). 15 марта 1935 года была пущена первая очередь мосметро, и эти вагоны вступили в строй. Вагоны постоянно совершенствовали: появились новые тормоза, новые электросистемы, усиленные тележки и даже менялось остекление.

Моторный вагон типа А уже с модернизированными тележками:

Прицепной вагон типа А:

Сохранившийся до наших дней вагон типа А:

В 1959-1961 году устаревающие вагоны типа А прошли небольшую модернизацию на заводе по ремонту электроподвижного состава (ЗРЭПС) на Соколе. В частности, меняли электроооборудование. После модернизации вагоны получили индекс Ам.
Модернизированные вагоны работали до декабря 1975 года. В январе 1976 они были сняты с линий московского метрополитена. До наших дней дошли всего два таких вагона, один из которых был переоборудован в дефектоскоп, а второй (на фото) - в музей. Переоборудованных Ам и Бм дошло штук 5, тоже не в первозданном виде.

Вагон типа Б (1937-1939) и Бм (1956-1959) .

Вагон типа Г задерживался в разработке, и в 1937 году решили модернизировать вагоны типа А. Новые вагоны производились вплоть до 1939 года и имели индекс Б. Их также строили на Мытищенском вагоностроительном заводе, всего изготовили 162 вагона (из которых 81 моторный).
Впрочем, от А они почти не отличались. Другие токоприёмники и электрооборудование, другие тележки, вот и всё.

Поезд из вагонов типа Б на станции "Измайловский парк":

Салон вагонов типа А и типа Б:

Как и А, в середине 50-х (в 1956 году), вагоны типа Б прошли модернизацию и получили индекс Бм. Как и А, они в последний раз везли пассажиров 31 декабря 1975 года.

Вагон типа В1, В2, В3 (1945-1947) и В4 (1947-1953).

У вагонов типа В, вероятно, самая занимательная история из всех вагонов мосметро. После войны метро нужно было работать, а вагонов уже не хватало; из-за войны производство типа Г приостановили. Ввиду этого из Германии были вывезены трофейные вагоны немецкого типа С1 (завода «Оренштейн-Коппель» 1927 года) и С2 (завода «Вегманн и Ко» 1930 года). Эти два типа были переоборудованы по советскому методу. Прицепные вагоны В1 были получены путём снятия электродвигателей с одного и другого типа. С1 стал моторным типом В2, а С2 - моторным типом В3. Впрочем, всё было ещё сложнее, потому что у этих вагонов было множество модификаций ещё в Германии. У некоторых было по 2 двери, у некоторых - 4, и так далее.
Всего в Москву поступило и было переоборудовано 120 вагонов типа В.

Электровагон типа В2:

Состав из вагонов типов В2 и В4 на оборотных тупиках станции «Фили», 1959 год:

Вагоны типа В на Филёвской линии:

Двигатели вагонов меняли с немецких на советские, дубовую и буковую отделку сняли, кожаные кресла ободрали, украшения удалили. Старожилы говорят, что за 2-3 года в СССР вагон приходил в негоднось - а до этого как часы работал 15 лет в Германии.
Тип В3 прожил недолго: уже в середине 50-х его стали снимать с линий. В 1947 году вагоноремонтные мастерские переделывали В1 в В4 (В4 получался просто - путём замены электроаппаратуры).
Последние В4 ездили на линиях в 1960 году. Последние вагоны типа В были сняты с линий в 1964. До сегодняшнего дня дошёл ряд этих вагонов, перестроенных в дефектоскопы и путеизмерители.

Вагон типа Г (1940, 1947-1955).

Проектироваться они начали ещё в 1936 году, а в 1940 году был изготовлен первый опытный экземпляр. Это были гораздо более совершенные вагоны, чем типы А и Б, потому что разработка велась независимо, а не как развитие предыдущих моделей. Они были более изящны (скруглены), более эффективны и так далее. Строились они Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова, всего было изготовлено 425 таких вагонов, из них всего 6 - до войны. Вообще, война серьёзно застопорила производство и развития вагоностроения. На каждом моторном вагоне типа Г было установлено 4 тяговых электродвигателя ДК-102В.
В эксплуатацию тип Г отправился в 1948 году, а с 1977 года началось списание их в металл. Последний вагон типа Г проехал по линии в начале 1983 года.

Первый серийный вагон типа Г:

Вагон типа Г, дошедший до наших дней:

Сохранился ряд переоборудованных вагонов этого типа - от дефектоскопа до библиотеки или хозяйственного помещения. В нормальном виде сохранился только один вагон (на фото).

Вагон типа М5 (1949-1950) и УМ5 (1953).

М5 и УМ5 - это вагоны, которые послужили опытными образцами перед выпуском вагонов типа Д. Разрабатывали их с 1948 года, а внешне они не отличались от Г ничем, кроме кремовой окраски. Хотя внутренне отличий было хоть отбавляй - от нового электрооборудования до двигателей и тележек. Изготовлены они были Мытищинским машиностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова в количестве 12 экземпляров. 6 из них были пущены по одной из линий мосметро для испытаний "в действии" ("Сокол" - "Завод имени Сталина"). В 1953 году вагоны получили серьёзные модификации (6 из 12) и добавили в индекс буквочку У.

Опытный электровагон типа М5:

Все 12 вагонов работали на линиях вплоть до середины 70-х, а один, переделанный в грузовик, до середины 90-х. На сегодняшний день ни одного экземпляра не сохранилось.

Вагон типа Д (1955-1963).

На основе опытных УМ5 были разработаны (с незначительными изменениями) и пущены в серию вагоны типа Д. Многие из нас помнят их - на Арбатско-Покровской последний тип Д работал до 1996 года. Строили их всё те же Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо». Всего было выпущено 662 вагона. Надо отметить, что эти вагоны активно использовались не только в Москве, но также в Киеве, Ленинграде, Самаре, Новосибирске.

Вагон типа Д на парковых путях депо Измайлово:

Состав из вагонов типа Д на станции «Измайловская»:

Вагоны типа Д в музее Киевского метрополитена:

Салон вагона типа Д:

Последние вагоны типа Д, ещё работавшие в Москве в начале 90-х:

Московские вагоны типа Д закончили свой путь бесславно. Последние, снятые с линии в 1996 году, были переплавлены и порублены на дрова. А вот в Питере в депо "Дарница" один из них даже установлен как памятник, да и в Киеве - в музее есть один. В Питере, Самаре, Ташкенте, Киеве и Минске сохранился ряд таких вагонов (как моторных, так и прицепных), переоборудованных для различных целей.

Вагон типа Е (1959-1969) и Еи (1968-1969).

Разрабатывать новый вагон начали в 1956 году. Опыты с ним длились довольно долго. В 1959 сделали два опытных вагона, запустили их на тестовую линию в 1960, потом сделали ещё 5 опытных вагонов с некоторыми изменениями. У этих пяти уже появились две линии гофрирования кузова на уровне окон (на первых двух вагонах 1959 года кузов выше "ватерлинии" был гладким). В 1961 году первый состав из этих вагонов, наконец, вышел на пассжирскую линию. В серию их пустили только в 1963 году и производили до 1969. И тут начались проблемы. Оказывается, испытаний, хоть их было и много, всё равно не хватило. Вагоны постоянно отказывали, чуть не разваливаясь в тоннелях. Прочности облегчённого кузова не хватало, электроника барахлила. В итоге в 1965 все вагоны серии Е были сняты и отправлены на доработку. Полгода их дорабатывали, а затем стали активно производить не только для московского, но и для других метрополитенов (например, для тбилисского).

Электровагоны типа Е в депо «Черкизово»:

Состав из вагонов типа Е на станции «Крылатское» Филёвской линии:

Салон вагона типа Е:

Вагон типа Е на станции "Александровский сад":

Вагоны Е на станции "Парк Победы":

Опытный вагон типа Е из второй серии (5 вагонов):

Такие вагоны работают до сих пор на Филёвской линии: иногда я на них езжу. Я их люблю: они более комфортны, как-то приятнее, чем новые "Русичи". В них есть что-то в духе ретро. Поезда составлены полностью из моторных вагонов, немоторных, кажется, просто уже нет. Всего было изготовлено 824 таких вагона. Строили их, как водится, в Мытищах.
Вагоны типа Еи существовали всего в трёх экземплярах, были переоборудованы из Е в 1968 и 1969 году. Отличались они установкой широтно-импульсного регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей в режиме пуска - и всё. Такие вагоны бегали по Филёвской линии в составе нескольких поездов.

Вагон типа Ем508, Ема508, Ем509 (1970-1973), Ем508Т (1974-1979).

Вообще-то, это питерский вагон. Мытищенский завод разрабатывал его специально для Петербургского метрополитена, потому что нестандартные расстояния между дверьми вагона типа Е не позволяли тому работать на питерских станциях закрытого типа. Для Ленинграда было сделано 80% этих вагонов, после чего их делал ещё и Ленинградский завод им.Егорова. Но всё же в Москве они тоже ходили, пусть и в небольшом количестве. "Чистый" Ем в Москве не использовался, использовались только его модификации 508 (промежуточные) и 509 (моторные). Тип Ема508 - это головной вагон с небольшими усовершенствованиями, а модель с индексом Т появилась специально для работы с вагонам Еж, о которых речь пойдёт ниже. На нём было новое подвагонное электро- и пневмооборудование и ещё кое-какие изменения.

Состав из вагонов Ем509 и Ем508 на станции "Парк культуры":

Состав из вагонов Ем509 и Ем508 на станции "Библиотека имени Ленина":

Вагон типа Ем508Т:

Салон вагона типа Ем508:

Собственно, вагоны эти от Питерских Ем отличались разве что электрооборудованием. Строились они в Ленинграде, на вагоностроительном заводе им. И.Е. Егорова. Был сделан 171 экземпляр 508-й модели и 62 - 509-й. Вагоны эти множество раз модифицировались, как снаружи, так и внутри, число модификаций огромно. На некоторых линиях (на Арбатско-Покровской, к примеру) они используются до сих пор в составе с Еж. Вагонов Ем-508Т было изговлено 476 штук.

Вагон типа Еж, Еж1 (1970-1973), Еж3 (1973-1979).

Самое смешное, что сначала этот вагон должен быть носить наименование Ж. Но по этическим причинам (во избежания дразнилок) его переименовали в Еж, что, впрочем, не исключило смех посвящённых. Технические условия 1970 года предусматривали шесть модификаций вагонов типа Еж: головной (тип Еж), промежуточный с кабиной управления (тип Еж1), промежуточный без кабины управления (тип Еж2), а также три проекта вагонов с импульсным регулированием возбуждения тяговых электродвигателей (проекты Еж3, Еж4, Еж5). Типа Еж и Еж1 было выпущено суммарно 470 штук. Еж3 отличался горой новшеств в электрической схеме и вообще во всей конструкции и был выпущен в количестве 476 экземпляров. Еж2,4 и 5 так никогда и не увидели мира.
По сути, Еж - это модификация Е и не более того. Последняя уже модификация.

Вагон типа Еж на станции "Студенческая":

Состав из вагонов типа Еж на станции "Парк Культуры":

Состав из вагонов типа Еж на станции "Парк Победы":

Салон вагона типа Еж:

Все эти вагоны эксплуатируются - правда, только как промежуточные: кабины машинистов постепенно демонтируют.

Вагон типа И: 81-715.1 и 81-716.1 (1974), 81-715.2 и 81-716.2 (1976), 81-715.3 и 81-716.3 (1985).

У этих вагонов история почти трагическая. В серию они так и не пошли, их кратковременное использование на линиях мосметро остались только испытаниями. У них был новый, мегатехнологичный кузов, более вместительный и простой в производстве, большая скорость, надёжность, куча технических новинок. В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3. Но дальше опытов дело не зашло. В связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 80-х годов были прекращены.

Вагон типа 81-715.1:

Вагоны типов 81-715.2 и 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год:

Вагон типа 81-715.1 в депо:

Состав из вагонов 81-715.2 и 81-716.2 в депо «Красная Пресня», 1987 год:

Вагон типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год:

До наших дней дошли 81-715.2 и 81-716.2 в первозданном виде, а также 81-716.3, переделанный под жилое помещение. Остальные были уничтожены.

Вагон типа 81-717/714 (1977-1988), 81-717.5/714.5 (1987-1993) и 81-717.5М/714.5М (1993-по наст.время), а также опытные 81-717.6К/714.6К (2006).

Тип Е нужно было срочно чем-то заменять. И впервые в истории новые вагоны не получили буквенного обозначения. Вагоны серии 81-717 — головные с кабинами управления, а вагоны 81-714 — промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными. За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда увеличилась на 10%. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Тут же впервые появилась прямая встроенная связь с машинистом из салона. А уж в технике - новшество на новшестве, не буду углубляться. Выпускали их с 1977 по 1988 года, но в Мытищах, где велась разработка, лишь частично, по большей части - в Питере на заводе им. Егорова.

Вагон типа 81-717:

Вагон типа 81-714:

Состав из вагонов 81-717/714 на станции «Академика Павлова» Харьковского метрополитена:

Салон мытищинских вагонов 81-714 1990-х годов выпуска:

Салон вагонов 81-714 после модернизации:

Поезд "Красная стрела", приуроченный к 75-летию пуска реальной "Красной стрелы":

Вагоны эти эксплуатируются до сих пор весьма активно - это одни из самых распространённых типов в метро Москвы. Модификации с обозначением "5" были введены в 1987 году - на них было усовершенствовано электрооборудование и противопожарные средства. Также эти вагоны используются в Киеве, Баку, Тбилиси, Харькове, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Днепропетровске.
Были у этой истории и интересные аспекты. На самом деле первые 714-е были пущены на линию в опытных целях ещё в 1976 и были прозваны канарейками за раскрас. Но опытные образцы прослужили недолго и были сняты с линий в начале 80-х (кроме одного, который и по сей день крутит километры из депо "Варшавское"). С 1999 года все вагоны этого типа первых выпусков постепенно проходят капремонт.
Сколько их было выпущено - не знаю.
В 1993 году грянула последняя модификация этого вагона, с которой он производится и поныне. Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой cтали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию.

Именной поезд 81-717.5М/714.5М «Курская дуга» на станции «Красносельская»:

Интерьер пассажирского салона вагона типа 81-714.5М:

С 2003 года сиденья приобрели современный вид из раздельных кресел.
Помимо М, были ещё модификации Б (для жаркого Баку).
Модификация 2006 года 81-717.6К/714.6К была очень серьёзной и касалась не только техники, но даже дизайна, конструкции крыши и остекления, тележек. По сути, поезд сделали новым, вот и всё, что там осталось от исходника - сложно сказать.

Состав из вагонов типа 81-717.6К/714.6К:

Салон вагона 81-714.6К:

С 2008 года такие вагоны ходят из депо "Сокол".

Вагон типа 81-718/719 (1991-1998).

К началу 90-х от поездов потребовалась в первую очередь полностью электронная система управления, что и было реализована на модели 718/719. Вагоны 81-718 головные, 81-719 – промежуточные. От 714/717 они имеют существенные отличия, но, в основном, сугубо технические, "внутренние". Но в московском метрополитене таких вагонов было раз и обчёлся: в Мосвке сразу пустили "Яузу", о которой речь пойдёт ниже. 718/719 и их модификации отправились работать, в основном, в Харьков и в Ташкент. Там же ходили и их модификации 81-718.0/719.0 и 81-718.2/719.2. Уже нет таких вагонов (они ходили только испытательный срок), а всего их - в том числе и модификаций - сделали 60 штук.

Состав из вагонов 81-718/719 на станции «Площадь Восстания», Харьков:

Вагон 81-718 на территории завода в Мытищах:

Состав из вагонов 81-718/719 на станции «Площадь Восстания», Харьков:

Вагон типа 81-720/721 «Яуза» (1993-2002) и 81-720.1/721.1 «Яуза» (2004) .

Проектировать "Яузу" стали ещё в 1987 году, а в 1993 представили первый образец. Новые тележки, новый современный дизайн, новое электрооборудование, всё красиво и ёмко, не отберёшь.
Но сначала два слова об опытной серии 81-720.1/721.1, разработанной в Мытищах ещё в 1990 году. Состав был изготовлен в Ленинграде, а испытания метровагонов проходили в Москве в депо «Калужское». На данный момент вагоны типов 81-720.1/721.1 отстранены от эксплуатации, Один вагон находится в московском электродепо «Северное», ещё 3 — в электродепо «Новогиреево». То есть всего опытных было 4. Вот как они выглядели:

Собственно, из этого образца и вышла "Яуза". Ах, этот кузов из нержавеющей стали, модернистский дизайн и всё как на картинке, сплошная автоматика. Но первых испытаний поезд не выдержал. И вторых. И даже третьих. На Люблинской линии первая "Яуза" стартовала только в 1998 году, это был 6-вагонный состав. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных и 35 промежуточных метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.
Правда поезд всё равно был несколько недоделан. В 2003 году произошла известная авария с отрывом ходового двигателя прямо в тоннеле метро, например. Поэтому в 2004 году "Яуза" прошла модификацию и получила индекс "1", такой же, как был на старых опытных моделях. Впрочем, производство после этого было окончательно свёрнуто. Неудача.

Первый состав типа «Яуза»:

"Яуза" на станции "Кожуховская", 1995 год:

Самая первая "Яуза" во время испытаний на кольце ВНИИЖТа:

Салон серийной "Яузы":

Вагон типа 81-740/741 и 81-740.1/741.1 («Русич» или «Скиф») (2003-по наст.время).

На смену неудачной "Яузе" пришёл вполне себе удачный "Русич". Вагоны модели 81-740 (головные) и 81-741 (промежуточные) - совместная разработка французской фирмы "Альстом" и АО "Метровагонмаш" из подмосковных Мытищ. Вагоны были специально разработаны для т.н. "лёгкого метро" и "мини-метро" - они рассчитаны на более кривые повороты, подъёмы и спуски. В следствие этого, каждый вагон сделали секционным, т.е. каждый вагон состоит из двух вагонов, которые "эластично" соединены между собой, с возможностью перехода пассажиров из одной части вагона в другую (но не в другой вагон). Вагон состоит из двух сочлененных секций, опирающихся на три тележки, одна из которых, немоторная, расположена под сочленением. Такая конструкция позволяет проходить более крутые кривые на линиях легкого и мини-метро без снижения скорости. Это было меганеобычное решения для мосметро.
Первый опытный состав, состоящий из двух головных вагонов типа "Скиф" был выпущен на "Метровагонмаше" весной 2002 года, а с 2003 года первые "Скифы" уже обкатывались в метро. Но название "Скиф" руководству не понравилось, и в 2004 поезд переименовали в "Русич". К началу 2005 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 29 головных и 14 промежуточных вагонов типов 81-740/741, из них 3 с асинхронным приводом собственной разработки.
Модификация "1" получила, в частности, нормальные тормоза, не замерзающие на открытых линиях в суровую зимнюю пору. Она появилась в 2005 году.

Экспериментальный прообраз "Русича" «Скиф-1»:

Состав из вагонов типа 81-740.1/741.1 на станции «Смоленская» Арбатско-Покровской линии:

Состав из вагонов типа 81-740.1/741.1:

Пассажирский салон «Русича»:

В целом, на этом можно и завершить. Но вспомним, что помимо всем известных линий московского метро, есть в столице ещё система Д6, она же "Метро-2". И пусть туда никого не пускают, строительство спецвагонов для неё скрыть было невозможно.

Контактно-аккумуляторный электровоз типа Л 81-711 (1974, 1986).

Метро-2 не имело права давать сбоев. А контактного рельса в нём нет. Значит, обычные моторные головные вагоны для Метро-2 не годились. Нужны были электровозы. Первым стал тип Л.
Его спроектировали на базе вагона Еж. Кузов у него очень странный: глухие гофрированные стены и полное отсутствие крыши! Изготовлено их было 6 штук: 3 в 1974, первой серии, и 3 в 1986, второй серии. Иногда они всплывают на поверхность для прохождения капремонта - и тогда работники депо их отчаянно фотографируют на телефоны и цифровики. Как минимум один уже точно списан: он стоит в депо "Планерное".

Электровоз типа Л 1974 года:

Электровоз типа Л 1974 года:

Электровоз типа Л 1986 года:

Вагон типа Еж6 (1973, 1986) .

Как и электровозы Л, вагоны Еж6 на базе Еж предназначались только для Метро-2, их построили 10 штук: 6 в 1973 и 4 в 1986 годах. 4 вагона из этой серии ходят и поныне по Таганско-Краснопресненской линии (1973 года выпуска), 3 простаивают в депо, судьюа остальных неизвестна: вероятно, они по-прежнему в Метро-2.
От типовых Еж эти вагоны отличаются возможностью питания от аккумулятора без контактного рельса.

Вагон типа Еж6:

Контактно-аккумуляторный электровоз типа Л 81-580.1 (1991).

С 1991 года созданием контакторно-аккумуляторных электровозов на базе вагонов серии 81-717 занялся ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова. Известно, что в 1990-х годах на заводе были выпущены 4 электровоза, из них два для тегеранского (модель 81-580, бортовые номера: 01, 02) и по одному для московского и петербургского (модель 81-580.1, бортовые номера: ВЭКА-001, ВЭКА-002) метрополитенов.
Остальные подобные конструкции были разработаны для других метрополитенов.

Контактно-аккумуляторный электровоз типа 81-580.1 в метродепо «Калужское»:

Грядёт обзор Питерского метрополитена. Там ходило много вагонов, которые никогда не появлялись в Москве.

Использованы материалы с сайтов: http://vagon.metro.ru, http://metroworld.ruz.net и http://www.metro.ru.