62. Аэропоезд Жана Бертена

27 сентября 1981 года из Парижа в Лион отправился первый скоростной поезд TGV. За всю историю скоростных французских железнодорожных линий на специально построенных линиях LGV произошло всего три мелких инцидента, в которых никто серьёзно не пострадал (последний инцидент был в 2000, когда поезд сошёл с рельсов на 250 км/ч – и всё было о'кей). Правда, когда TGV находились на обычных путях общего пользования, была пара аварий посерьёзнее, но и в них за всю историю погибло всего 4 человека (из них двое – в 1983 году от бомбы, заложенной Карлосом Шакалом и ещё двое в 1988 году из-за аварии на переезде). И всё. Это очень, очень безопасные поезда.
Но первую свою жертву TGV «съел гораздо раньше». В сентябре 1975 года было официально объявлено, что проект выигрывает тендер на строительство скоростных железнодорожных линий во Франции, его создатели получили грант и с 1976 года приступили к строительству первой линии. А в декабре того же, 1975 года, разорвалось сердце Жана Бертена. Ему было всего 58 лет.

Он был талантливым инженером. Работал в известной своими аэрокосмическими разработками компании Snecma, а с 1955 года самостоятельно занимался разработкой скоростных катеров, приводящихся в движение пропеллером, то есть аэроглиссеров. А в начале 1960-х, когда правительство Франции объявило конкурсную разработку скоростных железнодорожных путей – в ответ на японский «Синкансэн», Бертен подумал, что принцип аэроглиссера не так и трудно перенести на железную дорогу. Тем более, такие эксперименты уже ставились – аэровагон Абаковского, «Рельсовый Цеппелин» Крюкенберга, подвесная дорога Бенни. Все те проекты закончились неудачами, но Бертен верил в себя.
И он построил Aérotrain.

Бертен и его команда занимались разработкой аэроглиссеров, использующих граунд-эффект, с 1957 года. Наиболее успешной их разработкой был созданный в 1962 году по армейскому заказу универсальный глиссер Terraplane BC4. На снимке - Naviplane N300, первая из подобных машин Бертена.

Для того, чтобы сделать форму поезда максимально схожей с использованной на воде, Бертен предложил строить монорельс – это решало все проблемы с боковым обтеканием, плюс позволяло грамотно распределить набегающий поток. В 1963 году макет первого «Аэропоезда» был продемонстрирован тогдашнему премьер-министру Франции Жоржу Помпиду.

Последний горячо одобрил проект Бертена – и всячески поддерживал его и обеспечивал приток финансов как во время своего премьерства, так и в течение президентского срока. В какой-то мере из-за смерти Помпиду в 1974 году финансирование проекта Aérotrain было прекращено. Но не будем забегать вперёд.

К концу 1965 года был построен испытательный участок дороги-монорельса на базе старой, брошенной после войны, железнодорожной ветки Париж – Галлардон – Шартр. Испытательный центр разместился в городке Гомец-Ля-Виль, а 6,7-километровый испытательный участок шёл от него до виадука Лимур в одну сторону и до Гомеца-Лё-Шателя в другую.

Для инспекции путей придумали подвесную кабинку.

Именно здесь 21 февраля 1966 года был официально представлен публике прототип Aérotrain n°1.

По сути своей, монорельс Бертена использовал тот же эффект, что и судно на воздушной подушке. Он представлял собой букву П, насаженную на перевёрнутую букву Т, причём внутри резиновой «юбки» создавалось определённое давление, облегчавшее движение. Aérotrain n°1 был действующим макетом в ½ натуральной величины.

В движение он приводился с помощью обыкновенного авиационного двигателя мощностью 250 л.с., который вращал не менее обыкновенный авиационный пропеллер. Нагнетался воздух под юбку ещё двумя небольшими двигателями по 50 л.с. каждый.

29 декабря 1965 года первый экспериментальный «Аэропоезд» впервые проехал по ещё недостроенной трассе. После окончания строительства и представления машины публике он достиг скорости 200 км/ч. В этот момент Бертена осенило: если на «Аэропоезд» можно поставить пропеллер, почему бы не поставить турбину?
Сказано – сделано. 23 декабря 1966 года Aérotrain n°1, оборудованный реактивным двигателем, разогнался до 303 км/ч, что для поезда было совершенно немыслимо на тот момент. А с ещё более мощной турбиной (от французского тренировочного самолёта Fouga CM.170 Magister), сменившей первую, в ноябре 1967 года он показал скорость 345 км/ч!

Длина первого аэропоезда составляла 10 метров, весил он 2,6 тонны, вмещал шесть человек – двоих машинистов и четверых пассажиров. Для экстренного торможения он был оборудован двумя парашютами. Естественно, был вариант и нормального торможения. На снимке – род-айлендский сенатор Клэрборн-Пелл позирует с «Аэропоездом».

Это был успех. Aérotrain n°1 публично испытывали каждый день – гоняли по трассе, достигая безумных скоростей. На него съезжались смотреть со всей Франции – зеваки, журналисты, инвесторы, министры. Газеты трубили об успехах Бертена: его идея сработала и полностью себя оправдала. «Синкансэн» с его «жалкими» 220 км/ч был оставлен далеко позади. Министр транспорта Эдгар Писани дал указание о строительстве первой линии «Аэропоезда» длиной 86 километров; правда, его рвение не нашло отклика, так как линию планировали построить к Зимним Олимпийским играм 1968 года – и явно не успевали. Тем не менее, новый 10-километровый участок был построен к декабрю 1968 года по направлению Париж – Орлеан (предполагалось, что впоследствии он станет частью действующей линии). Позже его расширили до 18 километров.
Прекрасный снимок со строительства: участок линии срывается с крана и падает на один из прицепов для транспортировки. Никто не пострадал.

В марте 1967 года Бертен построил второй прототип Aérotrain n°2. Это была двухместная машина, напоминающая дорожный автомобиль, лёгкая и приводимая в движение турбиной Pratt & Whitney JT12. Весил второй прототип 1250 кг. При первом же испытании вторая модель достигла скорости 300 км/ч, а в январе 1969 года поставила рекорд – 422 км/ч.

Тем не менее, продолжала идти речь о скоростной линии Париж – Орлеан. От Бертена требовали уже не демо-прототип, а полноценный поезд, который мог бы провезти пассажиров по некоторому участку дороги. Бертен не смутился и вскоре представил сразу две модели – для различных целей.

44-местный Aérotrain S44 представлял собой небольшой вагон для местного, пригородного сообщения, приводимый в движение экологически чистым электромотором – то есть асинхронным линейным двигателем. Такой же используется, к слову, на Московском монорельсе. Aérotrain S44 разгонялся максимум до 200 км/ч, крейсерскую же скорость держал в два раза ниже. Впрочем, большего для сообщения между, например, городом и аэропортом, было и не нужно. Поэтому про эту машину мы много говорить не будем.

Салон S44:

А вот второй моделью был Aérotrain I80. Вагон размерами 25,6 x 3,2 x 3,3 метра массой 11,25 тонн мог везти 80 пассажиров и их багаж.

В первой конфигурации (I80-250) он был оборудован 2,3-метровым семилопастным пропеллером с изменяемой конфигурацией лопастей и двумя турбодвигателями Turboméca Turmo III E3 по 1610 л.с. каждый.

Торможение осуществлялось с помощью реверсивного пуска пропеллера и вдобавок фрикционными тормозами.
7 июля 1969 года I80 был продемонстрирован публике, после чего отправился на испытательную базу в Орлеане, где уже была достроена 18-километровая линия. 13 сентября того же года он показал запланированную скорость в 250 км/ч, а в ноябре он проехал всю линию с полной загрузкой – среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.

Испытания продолжались ещё три года. За это время на поезде успело покататься более 2900 пассажиров. В 1973 году Бертен решился и переоборудовал I80 в реактивный аэровагон I80 HV. Вместо пропеллера установили реактивную турбину Pratt & Whitney JT8 D11, и 5 марта 1974 года Aérotrain I80 HV установил рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке (по классификации он проходил именно так) – 430,4 км/ч. Крейсерской скоростью пассажироперевозки Бертен считал 350 км/ч – под это и рассчитывался аэровагон.

Ввиду успехов была предложена прокладка сети линий для «Аэропоезда»: Париж – Орлеан, Париж – Лион, Орли – Этуаль, Брюссель – Женева через Люксембург и Базель, Кале – Фурмье и так далее. Два проекта были разработаны целиком: дорога, соединяющая аэропорты Орли и Руасси через Жуанвиль и Понт (56 км за 20 минут). Второй проект подразумевал соединение Орли с центром Парижа.

Для быстрого передвижения по испытательной трассе для нужд инженеров был построен ещё один «недоаэропоезд» Tridim на четыре человека.

Он до сих пор пылится в каком-то ангаре.

21 июня 1974 года был подписан контракт между компанией Aérotrain и французским правительством о прокладке первой из этих двух линий. Жан Бертен добился своего – это был день триумфа.

17 июля 1974 года, спустя всего 26 дней после подписания, правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин.

В какой-то мере это было объяснимо. Бертен с его идеей являлся во многом протеже Помпиду. Тот являл свою милость самолично или через министра транспорта – но 2 апреля 1974 Помпиду умер от лейкемии. Некоторое время после этого обязанности президента исполнял Ален Поэр, который ничего толком не решал, и все решения, принятые Помпиду, оставались в силе. Новым президентом стал Валери Жискар д’Эстен, который, рассмотрев вопрос о строительстве скоростных дорог Франции, откатил назад «милости» предшественника.
Объективно говоря, развивавшийся параллельно проект TGV был значительно лучше. Во-первых, поезда TGV могли развивать сравнимую с «Аэропоездом» высокую скорость около 300 км/ч. Во-вторых, они могли передвигаться по обычным путям общего пользования, то есть вписываться в общее расписание поездов, и под них не нужно было строить сложные сверхтехнологичные Т-образные пути. И – самое главное – TGV был обычным в принципе поездом, который можно было составлять из множества вагонов, увеличивая пассажиропоток. Aérotrain не подразумевал возможности сцепления – он был мотор-вагоном и не более того. Понадобилось бы много подобных мотор-вагонов для покрытия нужд Франции.

Поэтому годом позже, в сентябре 1975 года условный «тендер» достался TGV. А 21 декабря 58-летний инженер Жан Бертен лёг в свою кровать и больше не проснулся, потому что вместе с его идеей исчез навсегда и смысл его жизни.

Что осталось

До наших дней в приличном состоянии дошли прототипы. Aérotrain n°1 и Aérotrain n°2. Первый хранится в ангаре, неотреставрирован.

Внутри:

Вот второй в 1987 году.

Позже его отреставрировали, сегодня он хранится в музее.

История второго и третьего «Аэропоездов» не менее печальна, чем история их создателя. Aérotrain S44 сгорел в 1991 году во время пожара в ангаре в городе Гомец. Аналогично Aérotrain I80 HV сгорел в 1992 году во время пожара в ангаре в городе Шевильи, где он стоял на вечном хранении в ожидании лучших времён. От уникальных машин остались две обгоревшие платформы.

Впрочем, сохранность обоих и до пожара была не очень. Вот салон I80 во времена работы (справа – Бертен).

Вот ангар, где он хранился и сгорел (снимок 1987 года):

Вот состояние поезда незадолго до пожара:

Компания, основанная в 1955 году Жаном Бертеном, существует и поныне: http://www.bertin.fr/. Занимается различными энергосберегающими технологиями и так далее.

От 18-километрового участка ещё пять лет назад оставалось довольно много.

Будочка топливозаправщика придорожная, одна штука.

Но в 2007 году их разрушили, так как они мешали строить другую трассу.

На сегодня остались только замшелые участки в заросших местах.

Бывшая платформа модели S44:

В Шевильи поставлен памятник «Аэропоезду». Потому что без памятника было бы совсем как-то грустно.

Напоследок отличное видео того, каким был «Аэропоезд» Бертена.

Вот такая была мечта.

Отличную подборку фотографий можно найти на сайте http://www.aerotrain.fr. А мою статью про историю аэровагонов как вида транспорта можно прочесть в февральской "Популярной механике".

Полный список предыдущих историй серии можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.