70. Мультипланы Горацио Филлипса

Жил был на свете человек по имени Горацио Фредерик Филлипс. Он очень хотел летать, причём летать быстро. Но была тут одна загвоздка: Горацио Филлипс родился в 1845 году, и на момент его вступления в сознательный возраст, да и на протяжении большей части оного мировая авиация могла предложить ему разве что воздушные шары.
Поэтому Горацио Филлипс стал строить самолёты – как и прочие пионеры, в конце 1880-х, когда каждый неленивый инженер придумывал свою конструкцию. Мы помним, чем это закончилось: в 1903 году планер братьев Райт поднялся в небо с толкача и полозьев, а спустя три года, в 1906 году, Альберто Сантос-Дюмонт совершил первый полёт на полноценном самолёте (и, кстати, половина мира именно его считает первым авиатором, а вовсе не Райтов). Жизнь последнего была невероятно интересна и трагична – но в этой истории речь не о тех, кому всё удалось. В этой истории пойдёт речь о великом неудачнике Горацио Фредерике Филлипсе, который верил в то, что чем больше крыльев у самолёта, тем скорее и выше он поднимется в небо.

Введение

В 1880-е годы никто толком не знал, что может полететь. Поэтому количество безумных орнитоптеров и прочих странных штук превышало все мыслимые пределы. Каждый пионер авиации считал свою точку зрения единственно верной – и строил что-то своё. Филлипс был, видимо, одним из самых оригинальных инженеров конца XIX века. При этом – надо отдать ему должное! – его 200-крылая машина не только поднялась в воздух в 1907 году, но стала первым британским самолётом, осуществившим независимый полёт (в США к этому времени уже поднимались Райты, во Франции – Сантос-Дюмонт). Кроме того, Филлипс внёс огромный вклад в исследование аэродинамических свойств крыла – его научные работы на эту тему серьёзно подтолкнули мировую авиацию вперёд. Но ему-то хотелось летать.

Филлипс был сыном оружейника; полётами он интересовался с детства. Первой его попыткой оседлать небо стало строительство в 1870 году… вертолёта. Он сделал его в Бэттерси, в Южном Лондоне – причём использовал два винта, вращающихся в противоположные стороны, как на современных военных вертолётах. Диаметр винтов был по 6 метров. Впоследствии он повторял свой «трюк» с вертолётом – второй они построили вместе с сыном в 1903 году (10-метровые финты, 15-сильный двигатель). Ни один из вертолётов Филлипса не взлетел.

Серьёзный толчок его интересам дали исследования Фрэнсиса Херберта Уинхема, английского морского инженера, одного из основателей аэродинамики как науки. В 1872 году Уинхем опубликовал результаты продувки плоских и изогнутых панелей в аэродинамической трубе – собственно, он это устройство и придумал, и построил в 1871 году вместе со своим коллегой Джоном Браунингом. При моделировании подъёмной силы Уинхем вдохновлялся… венецианскими жалюзи. И профили его «крыльев» последние и напоминали.
Но ещё 27 июня 1866 года Уинхем представил публике планер-мультиплан собственной конструкции, построенный в 1858-1859 годах. И Филлипс, видевший этот мультиплан, понял, какой дорогой нужно идти, чтобы подняться в небо. Правда, он ошибался.

Вот, собственно, мультиплан Уинхема:

Так или иначе, Филлипс придумал, как сделать лучше. Как усилить подъёмную силу путём изменения профиля крыла – и к 1880 году построил собственную аэродинамическую трубу. На основе изучения птичьих крыльев и экспериментов предшественников он опубликовал целый ряд работ о профиле крыла, о подъёмной силе, разработал целый ряд работоспособных профилей.
Заметьте – до реального полёта оставалось ещё 20 лет!
В 1891 году Филлипс защитил свои профили патентом и, откровенно говоря, стал одним из первых исследователей, адекватно описавших понятие подъёмной силы, причины её возникновения и методики её увеличения. Профили Филлипса были близки к современным: благодаря их форме скорость потока по верхней кромке крыла была выше, чем над нижней – и благодаря разнице давлений крыло поднималось вверх. Правда, теоретически, потому что самолёта Филлипс ещё не построил. Но очень хотел.
Профили крыльев, разработанный Филлипсом:

К этому моменту ряд инженеров уже работал над своими машинами. 46-летний Филлипс, подкреплённый теоретическими познаниями, решил не отставать.
В 1893 году его первый самолёт, известный ныне как Phillips Flying Machine, был выкачен из ангара. Аппарат выглядел весьма экстравагантно – он представлял собой плотную сетку из многочисленных крыльев, расположенных через каждые 5 сантиметров в высоту. Всего их было 50, длиной они были от 5,8 до 6,7 метров, а шириной – всего лишь 3,8 сантиметра: Филлипс полагал, что правильная форма профиля и количество крыльев позволят самолёту без проблем взлететь.

6-сильный двигатель вращал толкающий пропеллер с двумя лопастями. По расчётам Филлипса подъёмной силы хватало на 180 кг – а машина весила всего 160 кг. И она взлетела. По настоящему. И достигла в полёте скорости 65 км/ч – удивительная цифра для тех времён.

Испытания своего беспилотника Филлипс проводил оригинально – как лошади. Был построен круговой деревянный настил диаметром 60 метров, в центре вбит колышек, к нему привязан самолёт (кстати, эту систему Филлипс позже запатентовал). Далее двигатель заводился, самолёт разгонялся, взлетал и летал по кругу на высоте полуметра – метра. Всего Phillips Flying Machine пролетел 610 метров. Таким образом, Горацио Филлипс убедился в наличии у своей затеи смысла. И стал строить самолёт для человека.

Впрочем, всё это время Филлипс думал не только о мультипланах. Ещё в середине 1880-х он запатентовал обычный биплан, а в 1903 году построил беспилотный моноплан с бензиновым двигателем (он даже взлетел, кстати – но упал, двигатель сломался, пропеллер раскололся, и опыт Филлипс свернул). В любом случае душа его к столь малому количеству подъёмных плоскостей совершенно не лежала.

Работа, отсутствие средств, технические сложности растянули процесс строительства пилотируемого мультиплана на целых 10 лет. Лишь в 1903 году – ещё до того, как Райты запустили свою машину – Multiplane №2 был закончен. В сентябре Филлипс начал испытания 32-крылой машины – и по собственным записям и свидетельства его сына и племянника совершил-таки 25-метровый полёт на высоте порядка метра от земли. Самое интересно, что в 1972 году некий Кэнт сообщил, что был свидетелем этого самого полноценного полёта. Таким образом Филлипс практически вмешался в гонку за первенство между Райтами и Сантосом-Дюмонтом. Но если Райты и Сантос-Дюмонт проводили свои испытания при скоплениях народа и журналистов, то Филлипс занимался авиастроением тихо – и доказать, был его полёт или нет, сегодня не может никто. Хотя вполне вероятно, именно он первым совершил управляемый полёт на аппарате тяжелее воздуха.
Филлипс рядом с мультипланом №2 незадолго до полёта. Если, конечно, последний состоялся.

Так или иначе, полёт второй машины Филлипса не удовлетворил – и он построил третью. Быстро, за год. Уже зафиксированный успех Райтов Филлипса не смущал – его самолёт-то должен был взлететь сам, с земли, без сильного ветра, который Райтам был необходим. На этот раз двигатель был 22-сильный, четырёхцилиндровый, и инженер построил его самостоятельно. Трёхметровый 270-килограммовый (вместе с пилотом) мультиплан на этот раз имел всего 20 крыльев, зато теоретически мог достигнуть 55 км/ч.
Третий мультиплан:

Но что-то пошло не так. Мультиплан категорически отказывался взлетать. Подпрыгивал (самый длинный прыжок составил 15 метров – на полёт явно не хватало), пыхтел, но не мог подняться в воздух. Филлипс не отчаялся. Он понял, что ошибся в количестве крыльев. Примерно раз в десять. Правда, в 1906 году он снова пытался поднять в воздух перестроенный №3 – но безуспешно. Деталей этих попыток история не сохранила.

Вы можете спросить – откуда же Филлипс брал средства на существование и на постройку своих странных машин? Ну, отец его был оружейных дел мастером, и Филлипс работал в той же области. Например, с 1890 по 1902 год он работал управляющим крупным оружейным производством Cogswell and Harrison Ltd., сотрудничал с самим Хайрамом Максимом. Деньги на строительство первого мультиплана ему выделил граф Шарль де Ламбер, известный в будущем авиатор-любитель – именно де Ламбер стал первым французом, которого учил летать на своём планере лично Уилбур Райт; он же учреждал различные призы авиаторам и спонсировал целый ряд авиапроектов. Правда, в 1894 году де Ламбер прекратил сотрудничество с Филлипсом – потому что тот с возрастом всё чаще закладывал за воротник, и умудрился часть средств где-то прокутить. В счёт этого де Ламбер забрал себе беспилотник Phillips Flying Machine; впоследствии, в 1936 году он продал его знаменитому французскому Musée de l'air et de l'espace на севере Парижа. Но сегодня его в экспозиции нет – не знаю, когда он оттуда исчез, честно.
Де Ламбер:

Так или иначе, спустя три года после третьей модели, в 1907 году, Филлипс выкатил из ангара четвёртый (или пятый, если считать переделанную модель 1906-го) мультиплан (к слову, проблема самостоятельного взлёта и независимости от погоды уже была решена Сантосом-Дюмонтом). Вид у машины был совершенно безумный. На базу от Мультиплана №2 инженер посадил четыре одинаковых рамы от успешно летавшего беспилотника №1 – таким образом, у него вышел 200-крылый (!!!) гибрид.

Пропеллер был тянущий, диаметром 2,4 метра. Без пилота машина весила 225 кг и была рассчитана на максимальную скорость 48 км/ч.
6 апреля 1907 года Филлипс, наконец, осуществил свою мечту. Его мультиплан №3 взлетел и пронёсся порядка 150 метров – первый в Великобритании управляемый полёт состоялся. Факт был зафиксирован. Правда, сам Филлипс полётом то, что у него выходило, уже не считал – он был обескуражен блестящими успехами Сантоса-Дюмонта, пролетавшего столько же в любой момент перед скоплениями народа. Филлипс хотел пролететь километр, два, три, десять.

В это самое время американская армия давала кошелёк за кошельком братьям Райт в обмен на обещание поставить в армию партию управляемых самолётов.
В это самое врем парижские денди копировали характерные наряды Сантос-Дюмонта, а фирма «Картье» специально для него делала наручные часы.
В это самое время о Горацио Филлипсе никто толком ничего не знал, а его безумная конструкция явно проигрывала по простоте и эффективности и упомянутым пионерам авиации, и даже ещё не взлетевшим, но уже многообещающим самолётам Блерио.

Впрочем, Филлипс построил ещё один мультиплан со 110 крыльями – в 1911 году. 6-цилиндровый двигатель, 2,6-метровый пропеллер – всё на снимке. Больше ничего об этой машине я не нашёл.

Видимо, если бы Филлипс избавился от своей мультипланной мании хотя тогда, когда значительно более простые конструкции показали себя в деле, у него что-нибудь да и вышло бы. Но в последующие несколько лет самолёты стали строить все кому не лень – и сумасшедшие машины англичанина окончательно канули в бездну истории. Правда, его работы по аэродинамике крыла были очень популярны, его патенты приносили ему деньги, его исследованиями пользовались ведущие авиастроители мира. Но Филлипсу этого было мало. А большего уже не позволял возраст.
И он ушёл на покой. Никто и ничего больше не слышал о Горацио Филлипсе вплоть до 1926 года, когда он скончался в своей постели в возрасте 81 года.

Очень красивая модель самолёта 1893 года:

Вот тут можно за 4 доллара купить выкройки бумажной модели аэроплана Филлипса 1904 года: http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Phillips-Multiplane.html.

И да, рекорд по количеству крыльев всё-таки принадлежит не Филлипсу, а знаменитому изобретателю телефона Александру Грэму Беллу. Построенный им в 1909 году планер Cygnet II номинально имел 3393 крыла-ячейки.

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.