Низкопольные трамваи. Как российский трамвай стал доступным для всех. Часть 1. 

Ответим сразу на вопрос: "Почему корыто?". К технической составляющей вагона это не относится, отмечу сразу. Элементарная схожесть вагона, вот и ответ. Полунизкопольные вагоны имеют высокий пол и низкую среднюю часть, что делает их схожими с корытом. К вагонам со 100% уровнем пола, как правило, такое обозначение не относится.

ПТМЗ. Полунизкопольные эксперименты родом из Петербурга.

Распад СССР сыграл немаловажную роль в развитии трамваестроения России. Больше нет плановой экономики, вагоны КТМ-5 и ЛВС-86 не штампуют промышленными партиями для Советских городов. Теперь есть конкуренция, рынок открыт для Западных вагонов (хоть и Б/У), требуются новые решения и серьезный подход.
ПТМЗ для начала нулевых делал довольно морально устаревшие вагоны: грубый кузов, пневматическое оборудование. По этим громилам никак нельзя было сказать, что трамвай это нечто хорошее. Устаревшие тележки, большой вес вагонов, громкая пневматика — визитная карточка вагонов ПТМЗ 90-х.

В 2004 году инженеры ПТМЗ после просмотра всех рендеров и проектов трамвая будущего приступили к воссозданию этого чуда в металле. В качестве основы нового экспериментального вагона взяли как раз ЛВС-97. И вот в декабре 2004 года в 1-ый Трамвайный парк на Московском проспекте поступил экспериментальный ЛВС-97А-01 Чем же он отличался от обычного ЛВС-97? Его хвостовая вторая секция была частично низкопольной! Достигли такого эффекта благодаря уменьшению диаметра колеса на тележке, она стала меньше, за счет этого пол вагона можно было опустить ниже.

Как принято говорить про любую эксперемтнальную технику - "увы". Увы, но вагон постигла не самая радостная судьба. хорошая идея вылилась в тяжесть в обслуживании той самой тележки. вагон нельзя было поднять в парке на домкратах, ремонт производить можно было только на заводе... до которого в какой-то момент нельзя было доехать из-за ремонтов на Лиговском проспекте (парк отсоединялся от основной сети). В 2009 году вагону провели капитальный ремонт, тележку заменили на обычную, в результате у вагона из низкопольного остался только маленький пятачок напротив последней двери. Модернизация была выполнена по типу модели ЛМ99АВН, на котором в то время делали маленькую низкопольную площадку у задней двери.
В 2016 году после крупного ДТП с возгоранием вагон был списан. Так и закончилась история первого экспермента, давшего глоток свежего воздуха в жизнь ПТМЗ.

Семейство ЛВС-2005, 2009 и ЛМ-2008
Лучшие среди существующих

Набравшись опыта ПТМЗ приступили к разработке трамваев нового поколения. Это семейство сложно назвать семейством, даже линейкой (эх, жаль у ПТМЗ не было маркетолога в своё время. Но фактически получилось три трамвая, сделанных в едином стиле)

Первым вагоном стал ЛВС-2005. Последователь ЛВС-97 это всё ещё двухсекционный трамвайный вагон с долей низкого пола 60%, что являлось крупнейшем показателем для трамвайных вагонов России тех лет. в 2007 году началась опытная эксплуатация в Петербурге, а уже в 2008 вагоны массово стали обновлять старичков в знакомом нам 1-ом трамвайном парке.

Всего было изготовлено 26 вагонов этой серии. 25 из них работают по сей день в Петербурге, а один (неожиданно) в 2012 году приехал в Барнаул.

ЛМ-2008

Он снится мне ночами. Это самый совершенный трамвай России.

В 2007 году на заводе был собран первый вагон серии ЛМ-2008. Односекционный 15 метровый вагон с 40% низкого пола был представлен в начале марта 2008 года в Санкт-Петербурге. После испытаний он был отправлен в Тулу.

Вагон отличался прорывным дизайном (как и его длинный брат 2005) для тех лет. На улицах, где преобладали уже морально старые вагоны Татра Т3 и Т6 он смотрелся как настоящий космолёт. Асинхронный привод, пандус, электронное табло, ну и самое главное — большая низкопольная площадка.

Долгое время этот вагон был единственным в Туле низкопольным вагоном, на сегодняшний день он всё ещё числится в списке подвижного состава, но выезжает только в летний период

На заре Лужковской эпохи в Москве занимались попытками обновления подвижного состава. Вагоны приходили на испытания, некоторые оставались на регулярной работе, но в качестве единичных примеров. В Москву также приезжал 71-623, но договориться с УКВЗ о скидке не получилось.
Договор подписали с ПТМЗ, в Москву едут ЛМ-2008 в особой модификации 71-153.3

На начало 2010 года это был второй полунизкопольный трамвай в Москве. Первый трамвай 71-630 УКВЗ к тому времени уже закончил свой цикл испытаний (про него мы расскажем позже)

71-153.3 Что было особенного в модификации специально для Москвы? Барная стойка? Караоке? Третий ряд турникетов?
Там была такая особенность, которую не прописывают в ТЗ трамвайных вагонов для Москвы даже спустя 15 лет... возможность работы по системе многих единиц! Да, эту Московскую модификацию можно было сцеплять по 2 трамвая

Однако, есть большой минус. По системе эти вагоны никогда не работали, вот так :(

Эти вагоны в Москве хоть и были очень прорывными для своих лет, но увы, слишком опережали своё время. Сложное электрооборудование, отстствие запчастей, банкротство завода... Уже спустя 6 лет работы тележки гремели, а редуктор ревел так, что по ощущениям вместо трамвая под окнами ездил целый состав метро. Есть фанаты, которые по звукам могут отличить проезжающий вагон — так этот ЛМ нельзя было спутать ни с чем.
К 2016 году в работе оставалось около 5 вагонов. К 2018 году их полностью вывели из эксплуатации, Москва подарила их Ульяновскую и Нижнему Новгороду. (Там, к слову, они уже тоже не работают).

ЛМ-2008 в других городах

Города, где эта модель остается на рельсах — Санкт-Петербург. 33 вагона работают в 1-ом Трамвайном парке.
Тула — 1 вагон, про который тут писали ранее
Красноярск — 1 вагон. После поступления вагонов "Львёнок" и 71-628 шансов на его восстановление нет :(
Раньше эта модель работала в Донецке, Мариуполе, Ульяновске и Нижнем Новгороде.

ЛМ-2009. Чем длиннее, тем ближе конец ПТМЗ

Последнем во всех смыслах инженерным чудом ПТМЗ стал вагон ЛВС-2009.
В 2008 году завод представил двусторонний вагон, с длиной кузова 31.5 метра. Вагон разрабатывали специально для Волгоградского метротрамвая. Станции первой очереди могли обслуживаться обычными вагонами Tatra, а вот уже вторая очередь до Ельшанки нуждалась в новых вагонах, и не по причине недостатка подвижного состава, а по причине выхода на левую сторону. Если у старых станций были пересечения (на подземных станциях первой очереди трамваи ездили слева, потому что двери были справа), то вот на очереди в Ельшанку такой опции не было.

Вагоны приехали в Волгоград в конце 2008 года.

10 вагонов были поставлены со срывом всех возможных сроков, общее время поставки заняло около трёх лет. Все 10 трамваев первое время работали на маршруте СТ, а после открытия Ельшанки на укороченном рейсе СТ2 Ельшанка — Стадион "Монолит". Из 10 вагонов той партии на ходу осталось только 4 вагона, 1 вагон повредил тележку, а остальные пять разграблены до невозможности восстановления.

ЛВС-2009 в Киеве

В рамках крупной реконструкции скоростного трамвая в Киеве в начале 10-х в город приехал один ЛВС-2009, от Волгоградского он отличался тем, что был односторонним: имел только одну кабину и двери на правую сторону. Успешной работой в городе этот вагон не очень отличался. После 2016 года вагон принял участие в одном параде трамваев, и навсегда встал под забором депо Шевченко.

Конец эпохи ПТМЗ

Увы, но слишком идеальные трамваи в проспектах, презентациях и словах высоких лиц были слишком сложными для трамвайной культуры России тех лет. Частые поломки, отсутствие сервиса, запчастей низкое качество продукции поставили большой крест на первопроходце в этой сфере. В начале 2013 года начался долгий процесс банкротства ПТМЗ. Планам о еще 14 вагонов для Казани, полного обновления 1-го парка Петербурга, ещё 20 вагонов ЛМ-2008, и 14 ЛВС для Волгограда, увы (а может и к лучшему) никогда не удалось сбыться. В 2016 году остатки кузовов были порезаны.

В архивах и буклетах уже закрытого завода было обнаружено много любопытных проектов, которые могли быть реализованы в рамках платформы этих вагонов

71-153.5 Трамвайный вагон с дверьми на обе стороны и одной кабиной. Мог работать в качестве челнока

71-153АЭ. Оставим без комментариев

УКВЗ. Преемник тенденций

Если ПТМЗ в свое время работал исключительно с Петербургом и начал работу на остальные города только в 90-е, то вот УКВЗ работал с трамвайными системами Союза большую часть своего существования. Разработка низкопольных вагонов там шла ещё с 70-х годов, однако транспортные чиновники тех лет были категорически против таких вагонов. Причину мне найти не удалось, есть только теории и догадки, но это мое личное мнение.

Этот вагон был частично реализован в проекте 71-606. Кузов от -605, маска от -608. Ни о какой низкопольности речи и не шло.

71-612. Ещё один проект в тумбочке стола

Про этот вагон писали так:

Низкопольный сочлененный шестиосный трехсекционный трамвайный вагон с малоповоротными осями (с отказом от поворотных тележек за счет оригинального узла сочленения) на базе двух вагонов 71-608, промежуточной секцией на бегун- ковой тележке и немного измененным дизайном 8-й серии (в частности, ассиметричной кабиной), выполненным художником-конструктором И. Л. Левитом [2; 6, с. 8]. СКБ УКВЗ остановил разработку вагона на стадии эскиз- ного проекта из-за распада СССР и сомнительной перспективы проекта в новой экономической реальности.

Новые экономические реалии привели УКВЗ в тупик. Вагоны 71-608 уже на тот момент были морально устаревшими, 71-619 были во всём хороши, но вагон с немецким дизайном начала 90-х и высоким полом не мог быть прорывным вагонам ведущего завода вечность, нужны были новые решения. Так получился ОН, Трамвай с большой буквы. Вагон, который определил будущее трамвайного дизайна на 20 лет вперед. Именно его размещали на сотнях рекламных плакатах, во многих депо России он всё ещё висит на огромных транспарантах. Культовый вагон, выпущенный в 1 единственном экземпляре...

71-630. Прыжок выше головы

В середине 2003 года на УКВЗ началась разработка целого модельного ряда трамваев нового поколения. За основу дизайна на тот момент взяли вагон 71-619

За три года в экспериментальном цеху завода был собран опытный образец 71-630. Из-за особенностей города, где расположен завод (в горах) такую колбаску было очень сложно обкатывать по заводской линии

Испытания решили проводить в Москве на базе самого нового депо в стране на тот момент — Краснопресненское депо в Строгино. За 8 дней вагон доехал до места испытаний.

В сентябре 2006 года в Москве состоялась официальная презентация вагона перед официальными лицами. Началась стадия сертификационных испытаний, которая... проходила слишком долго. Первый низкопольный вагон в Москве, первый низкопольный вагон УКВЗ, первый сочлененный... он был во всём первый!

Весь 2007 год вагон не покидал территорию депо, переодически выезжая на свежий воздух. Как вдруг, в апреле 2008 года даётся зеленый свет на его испытания с пассажирами.

Были озвучены грандиозные планы о закупке этих вагонов для Москвы: были проекты скоростного трамвая на базе 21 маршрута, линии в Ивановское...
Но к середине 2010 года опытная эксплуатация вагона подошла к концу, Мосгортранс интереса не проявил, а достаточно сырой вагон не был интересен другим городам. Палки в колёса вставили еще юридические тонкости: в юридическом плане вагон ничейный. Да, вот так бывает. Половина фирм, которые написаны на борту трамвая — банкроты, без права приемника. По сей день рыжик стоит в краснопресненском депо без шансов на светлое будущее.

Как бы грустно не звучала эта история, такой опыт дал УКВЗ работы на целое десятилетие

71-623. Морковное семейство.

После тщательного изучения всех проблем и тонкостей с моделей серии 71-630, УКВЗ приступили к созданию короткой версии вагона 71-623

Несмотря на схожесть с моделью 71-630, разработка модели 71-623 была проведена заново из-за обнаруженных недостатков и проблем с эксплуатацией вагона 71-630. Для устранения выявленных проблем была произведена переработка тележки, изменения во внешнем виде и интерьере салона, а также другие улучшения.

Изначально планировалось, что первые два вагона будут направлены в Москву в 2008 году для тестирования в рамках СМЕ. Однако из-за задержек в разработке и строительстве это не произошло. В 2009 году оба вагона были полностью готовы, однако ни в Москву, ни в Санкт-Петербург не удалось отправить опытные экземпляры из-за различных причин: Санкт-Петербург не смог договориться с заводом, а Москву не устроила конструкция узкой передней двери, которая замедляет процесс посадки пассажиров.

Вместо этого вагоны были отправлены в Нижний Новгород и Уфу, где они и находятся до сих пор.

Третий вагон из серийного производства, обозначенный как 71-623.01, проходил испытания в Краснопресненском депо Москвы с января по сентябрь 2010 года, однако после испытаний не был введен в регулярную эксплуатацию и был отправлен в Пермь. Четвертый заводской вагон был приобретен городом Краснодаром в марте 2010 года, а пятый - городом Нижнекамском в апреле 2010 года. Первая крупная партия вагонов была закуплена Смоленском к 1150-летию города в 2011 году, включая 19 единиц.

Вагон стал настолько успешным, что было выпущено около 550 вагонов, что до сих пор является одним из самых высоких показателей в стране. Было выпущено около 8 модификаций, которые работают в трёх странах мира.

71-624

Вагон был построен, но не так и не был завершён. Его перестроили в обычный 71-623 в Московской парти.
Модель в результате была выпущена, но уже как модификация 71-623.03

71-631 (71-630, ты?)

Трамвайный вагон модели 71-631 был разработан и начал производство в 2011 году, используя базу серийного вагона 71-623 и учитывая замечания, выявленные при эксплуатации первого опытного 6-осного вагона 71-630. Первый выпущенный экземпляр был односторонним и передан в Санкт-Петербург, хотя изначально планировалось отправить его в Киев. В связи с этим вагон был даже покрашен в жёлто-синие цвета, а в салоне и на приборной панели были надписи на украинском языке. Однако поставки в Киев были отменены.К концу 2012 года предприятием "Горэлектротранс" из Санкт-Петербурга было приобретено ещё пять двусторонних трёхсекционных челночных трамваев этого типа.

Модель была выпущена в 4 модификациях, которые работают в России (Санкт-Петербург, Самара, Краснодар) и Латвии (Даугавпилс)

71-633

Конструкторами УКВЗ была взята модель 71-631 в качестве основы для разработки трамвайного вагона 71-633. Этот вагон представляет собой полностью низкопольную конструкцию, состоящую из трёх секций, каждая из которых имеет два висячих узла сочленения. Он оснащен шестью осями и двухосными моторными тележками, при этом средняя тележка является неповоротной. Трамвай обладает тяговым асинхронным приводом с системой управления на IGBT-транзисторах, что обеспечивает более высокие энергетические и динамические характеристики по сравнению с системой РКСУ. Салон вагона оборудован двумя кондиционерами.

Этот вагон был первой попыткой УКВЗ сделать 100% низкопольный трамвай. По внешнему виду даже не очень сложно догадаться, какой трамвай они пытались пародировать.

А вот что получилось у УКВЗ...

Судьба у вагона, честно, получилось такой себе. Его много возили по городам, по выставкам, но ездил с пассажирами он только в Самаре в 2016 году и в Челябинске в 2019. Отзывы об эксплуатации были сверхнегативыными, вагон часто ломался.

71-625. Начало кризиса УКВЗ.

В октябре 2013 года на базе Нижнекамского предприятия "Горэлектротранспорт" была проведена презентация новых трамвайных тележек, на основе которых УКВЗ планировал приступить к строительству первого в отечественной истории полностью низкопольного одиночного трамвайного вагона. Однако, в начале 2014 года УКВЗ прекратил сотрудничество со своим Торговым домом, владеющим правами на тележку для нового вагона, что затруднило перспективы выпуска вагона под маркой 71-625. Впоследствии один из учредителей ТД УКВЗ, вышедший из состава фирмы, создал компанию "ПК Транспортные системы", где пригласил главного конструктора УКВЗ и выкупил конструкторскую документацию на тележку у ТД УКВЗ. Это привело к тому, что вагон, технически являвшийся преемником 71-625, начал выпускаться на Тверском вагоностроительном заводе под индексом 71-911.

При создании трамвайного вагона 71-625 за основу была взята модель 71-623, с незначительными изменениями в экстерьере, такими как фальшборты на крыше и другая форма передней и задней оптики. Интерьер вагона должен был быть выполнен с использованием профилей из алюминиевого сплава, и в отличие от модели 71-623, в салоне предполагалось установить кондиционер. Наиболее значительные изменения касались тележек, которые были разработаны инженерами Усть-Катавского завода и собраны на Нижнекамском предприятии "Горэлектротранспорт". Эти передовые технические решения, включая двойное подрессоривание рамы и 130 мм клиренс, позволили успешно адаптировать тележки под состояние российских трамвайных путей, что ранее не имело аналогов в российском трамваестроении.

Решение прекратить сотрудничество с Торговым домом и перенести права на конструкторскую документацию на тележку для нового вагона на компанию "ПК Транспортные системы" стало одной из ключевых причин, которые привели УКВЗ к серьезному кризису. Этот шаг ослабил позиции завода, лишив его перспективного проекта и средств для его осуществления.

Создание конкурирующего предприятия "ПК Транспортные системы" увеличило конкуренцию на рынке и вызвало разделение ресурсов и опыта. Теперь УКВЗ вынужден был бороться за свою долю рынка с новым соперником, что создало дополнительные трудности для восстановления устойчивого развития.

Эти факторы в совокупности привели к тому, что УКВЗ оказался в сложном экономическом положении, столкнувшись с уменьшением заказов и снижением прибыли. Тем временем, ПКТС получил доступ к ценной конструкторской документации и начал развивать собственные проекты, что привело к еще большей конкуренции на рынке трамвайного производства.