"Сиерва Эйр Хорс" - трёхроторный вертолёт.
В мировой истории вертолётов практически нет примеров создания машин с тремя несущими винтами. Именно такой редкий проект и рассмотрим.
Трехвинтовые вертолёты не популярны у конструкторов наших дней. В прошлом такие машины, как Сиерва W.11 "Эйр Хорс", существовали не только на ватмане конструкторов.
Создатель вертолёта, Хуан де ла Сиерва, получил известность, как изобретатель первого автожира в мире.
Будучи и отважным испытателем десятка собственных аппаратов, Де ла Сиерва, по иронии судьбы, трагически погиб пассажиром в авиакатастрофе 1936 года. Однако его компания "Сиерва Автожиро" добилась определенных успехов и после гибели основателя, выпуская ограниченное количество различных неординарных машин. Например, во время Второй мировой войны появился вертолет с управляемым несущим винтом. Это новшество на несколько лет опередило разработки современников.
"Сиерва" продолжила существование, благодаря финансированию от инженерной группы G&J Weir. Инвесторы надеялись поучаствовать в разделе будущего пирога прибылей от продаж на зарождающемся молодом вертолётном рынке.
Для поиска свежих идей, проверки их эффективности был построен ряд экспериментальных летательных аппаратов. Наиболее успешным стал двухместный вертолёт "Сиерва" W.9.
В передовой конструкции "Сиерва" W.9 использовалось то, что сегодня называется системой NOTAR. Для противодействия крутящему моменту от несущего винта вместо рулевого винта применяют направленную струю выхлопных газов от турбовинтового двигателя. Горячий воздух проходит путь по хвостовой балке и выпускается в сторону, противоположную вращению ротора вертолёта.
W.9 был потерян в результате аварии в 1946 году, однако "Сиерва" пошла дальше и спроектировала винтокрыл гораздо большей грузоподъемности, чем у конкурентов. Началась разработка Сиерва "Эйр Хорс".
Понимая, что технологии и материалы не позволяют сделать лопасти несущего винта достаточно прочными и лёгкими, конструкторы пошли по пути увеличения количества винтов для достижения большой грузоподъёмности. Ответственный за проект Кирилл Пуллен ещё в 1938 году опробовал схему, в которой применялись два расположенных бок о бок ротора.
В общем, что идея сулила неплохие лётные характеристики и управляемость. Недостатком же была неустойчивость в носовой и кормовой частях. Поэтому Пуллен добавляет третий несущий винт, который действовал, как стабилизатор высоты и направления у самолётов.
На заре вертолётостроения три несущих винта значительно снижали нагрузку на ступицы по сравнению с другими решениями. Испытания в аэродинамической трубе 1947 года подтвердили, что установка третьего несущего винта является приемлемым вариантом. Пропеллеры образуют равносторонний треугольник.
Изначально Сиерва W.11 "Эйр Хорс" задумывалась летающим воздушным краном для перевозки негабаритных грузов на подвеске. Поэтому кабина пилотов была небольшой, дополняясь двигателем и несущими винтами. По мере воплощения проекта вертолёт, всё же, обрёл и просторную кабину для перевозки пассажиров. Данное решение расширяло сферу применения машины, делая её более универсальной.
Послевоенное развитие британской авиапромышленности и множество возникших проектов зачастую приводили к воплощению самых экзотических идей. Нет ничего странного, что проект большого вертолёта заинтересовал не столько военных, сколько Министерство по делам колоний. Чиновники ведомства увидели потенциал машины в роли помощника для сельхозработ на полях в африканских владениях Англии.
В виду отсутствия крупных производственных мощностей у "Сиервы", постройка прототипов осуществлялась подрядчиком "Канлиф-Оуэн Эйркрафт". Они были завершены в 1948 году. В декабре того же года Сиерва "Эйр Хорс" впервые поднялась в воздух.
Вертолёт имел двухместную кабину с двумя дополнительными откидными сиденьями для перевозки дополнительного экипажа. За кабиной шёл моторный и грузовой отсеки.
Мощность единственного двигателя составляла 1620л.с. Он приводил в действие три ротора диаметром 14,3 метра, лопасти которых были изготовлены из ламинированного дерева. Винты вращались против часовой стрелки, что обычно вызывало проблемы с крутящим моментом, но небольшого наклон каждой оси несущего винта свёл на нет эту проблему в крейсерском полете. Сдвоенное хвостовое оперение позволяло пилоту регулировать момент силы в разных режимах полета.
Грузоподъемность была рассчитана на 24 пассажира или 1700кг полезной нагрузки.
В ходе тестирования Сиерва "Эйр Хорс" продемонстрировала максимальную скорость 200км/ч и лёгкость в пилотировании по меркам того времени.
Вскоре был завершен второй прототип, и вынашивались планы по созданию более мощных версий самого большого на тот момент в мире вертолета.
Одно из применений версии вертолёта с более мощными двигателями рассматривалось в качестве опрыскивателя сельскохозяйственных культур в африканских колониях Британии. Другая версия - для военных целей.
Любое из этих решений существенно улучшило бы соотношение мощности к весу "Эйр Хорс" и сделало бы этот вертолет еще более универсальным, увеличив полезную нагрузку до трёх тонн.
Однако 13 июня 1950 года на испытаниях разбивается первый прототип. Погибли оба пилота-испытателя и бортинженер. Причиной катастрофы стало усталостное разрушение, приведшее к отказу переднего несущего винта.
Пилоты Генри Алан Марш, главный летчик-испытатель "Сиервы", и Джон Кейбл были самыми опытными испытателями винтокрылых машин в мире. Поэтому утрата стала заметна во всей отрасли.
Следствием катастрофы стало прекращение финансирования со стороны государства и потеря основного заказчика.
Из-за финансовых трудностей "Сиерва" поглотилась более крупной фирмой "Сандерс-Рой" в 1951 году и став её вертолётным подразделением. Разработки "Сиервы" позволили "Сандерс-Рой" добиться заметного успеха в вертолётостроении.
Судьба второго прототипа с налётом около двадцати часов сложилась менее удачно, и машина вскоре была списана. Событие стало концом истории трехроторного вертолета.