Электробусы против троллейбусов

Лекция заместителя генерального директора, руководителя проектного офиса ООО «Бакулин Моторс Групп» Андрея Григорьева на втором владимирском урбанфесте.

Андрей Григорьев: Я хочу рассказать о компании, наших технологиях, модельном ряде и значимости проекта.

Завод «Бакулин Моторс Групп» (БМГ), вы можете видеть, что здесь 34 тысячи квадратных метров. Проектная мощность первой очереди производства, то, что реализовано сейчас — это тысяча автобусов по году. В данный момент у нас порядка 500 сотрудников. Средняя зарплата — порядка 42 тысяч рублей. Тоже основные социально-экономические показатели. Завод был построен в чистом поле. Старт проекта был в 2014 году. Запуск производства был в 2017 году.

Общая информация: мы являемся единственным предприятием среди производителей автобусов с таким уровнем роботизации. У нас есть и роботизированная сварка и роботизированная окраска. Мы, наверно, одни из немногих, кто взаимодействует с иностранными партнёрами и поставляет свою продукцию в Европу для производителей электробусов. Об этом я немножко позже кратко тоже расскажу, если будет интересно, более подробно. Мы обладаем всеми циклами производства. У нас есть заготовительный цех, цех сварки, окрасочный цех и цех сборки. Склад, в том числе автоматизированная система для хранения. Заготовительный цех — в основном это оборудование японского и европейского производства. Сварочный цех — это роботизированная сварка. Всё, что касается основания автобуса, на данный момент сваривается роботами. Элементы основания. Цех окраски, сборочный цех.

Кратко модельный ряд, чтобы было понимание, что мы производитель автобусов большого и особо большого класса. Это в основном 10-метровые, 12-метровые, 18-метровые автобусы, работающие на газу, дизеле, и электрические 12-метровые автобусы. Также делаем пригородные машины 10-метровые и 12-метровые.

Кратко, что идея электробуса не нова. Я думаю, вы все прекрасно знаете, что первую машину показали в 1900 году на выставке в Париже. Далее первая компания, которая запустила движение — это London Electrobus Co. В 1908 году уже работало 20 электробусов. Также были российские производители — компания «Дукс». Первый электробус свой они показали в Санкт-Петербурге. У него было много особенностей, [таких] как пневматические шины, облегчённая конструкция. То есть, те проблемы, которые решали 100 лет [назад], мы решаем их сейчас тоже. Мы уже немножко на другом уровне. Соответственно, причиной ухода электробусов стали Первая мировая война и нефтяной бум.

Почему же так важен электробус? Какие он имеет ключевые отличия? Это динамичность, манёвренность, бесшумность, экологичность. Если будет интересно, я могу в дальнейшем подискутировать по каждому из этих направлений.

Первое одобрение типа транспортного средства в России получила компания Volgabus на электробус. Это был автобус 5270Е. Продажи электробусов растут. С 2011 по 2017 год они выросли более, чем в 80 раз. Далее немного плавно. Конечно, ключевым рынком и производителем является Китай. Вы можете посмотреть, какое количество производителей — здесь справа — находится в Китае и производит электробусы, как растёт вообще число, какие прогнозные цифры, что уже более миллиона машин будет в Китае. Китайский город Шэньчжэнь — это первый город, который перевёл весь свой транспорт на электричество.

Что в Европе? Здесь данные за 2019 год. Россия — это где-то порядка 311 электробусов. Больше в основном Голландия, Франция, также можно посмотреть европейских производителей. Помимо них, производители из России — это всё наши конкуренты, мы также производим электробусы. Собственно говоря, в России сейчас картина такая, что общее число автобусов порядка 410 тысяч штук. Электробусов меньше 700.

Тут я хотел показать, обратить внимание, где вообще роль производителя электробусов. Если мы берём организацию движения автобусов — это и обоснование транспортной сети, изучение, распределение пассажиров. Я думаю, что только здесь мы можем помогать городам именно помогать и советовать, работать вместе с городом над тем, какой электробус более предпочтительный, что мы можем предложить за те деньги, которые есть у муниципалитетов. Какие существуют препятствия, тоже можно посмотреть: технологические, финансовые, институциональные. Основное, на мой взгляд — отсутствие как таковой информации. Города, за исключением, наверно, Москвы и Санкт-Петербурга, глубоко в эту тему не влезают. Их пугают большие капитальные затраты. В целом это является для них очень-очень непонятным, что это такое. Операторы просто элементарно не знают, как работать с электробусами, как организовывать движения.

Есть 4 стадии внедрения электробусов. Первое — это, когда не было никаких официальных переговоров, исследований не проводилось. Вторая: были какие-то планы. Третья: была пилотная программа. Четвёртая — это массовое использование. К массовому использованию в России, наверно, можно отнести только Москву. Все остальные города находятся либо на первом, либо на одном из трёх уровней. Только Санкт-Петербург закупил первые машины у нас. Сейчас мы ведём переговоры о следующей партии машин для Санкт-Петербурга.

Что производитель вообще в принципе может предоставить? Какая информация нужна производителю? Как вообще выбирается такой, скажем, оптимальный автобус, да? Это определяется маршрут движения, средний пробег, средняя скорость, наличие/отсутствие дневной зарядки, заряд мощности, дневные пробеги по времени, часам, средняя скорость. Исходя из этого, мы считали для одного из операторов европейского, какие километры будет наш электробус выдавать. Мы можем дать десятилетнюю гарантию на батарею. При этом за время жизни батареи автобус пройдёт порядка 780 тысяч километров. Мы это также можем гарантировать. Это то, чего не делают другие производители. С 7 ПАКами, наверно, не очень правильно, но я чуть более подробно расскажу. Более энергоёмкий электробус, что он уже может за время жизни пройти порядка 917 тысяч километров. То есть электробусы даже у нас достаточно разные. Они подбираются индивидуально под маршрутную сеть города, под все те параметры, которые я указал и о которых сказал чуть ранее.

Какие есть, собственно говоря, электробусы? Это электробусы с ночной зарядкой, электробусы с быстрой зарядкой, электробусы с заменой батареи, с пантографом на маршруте, с зарядкой от контактной сети и с бесконтактной зарядкой. В принципе глобально все делятся на быструю и медленную. Остальные такие немного более эксклюзивные.

Далее я хочу показать электробус, который мы делаем для нашего европейского заказчика — это 12-метровый электробус. То есть можно уже видеть, что он имеет такой хороший приятный вид. Общая вместимость — 75 человек, 27 сидячих мест. Длина, ширина, высота, кому интересно, так же можем дальше обсудить.

Наши автобусы они используют уникальную для российского рынка батарею LMP. Её срок жизни — до 15 лет. Гарантия, которую мы можем давать на эту батарею вместе с нашим поставщиком батарей — это 10 лет. Она обладает уникальными свойствами. В ней нет жидких электролитов, в ней не используются многие редкоземельные металлы, которые используются в стандартных аккумуляторах. Производится она во Франции и в Канаде. Она значительно более пожаробезопасная. Она не теряет за весь свой срок службы ёмкость. Есть определённые плюсы. Внутри она твёрдая. То есть там электролит в твёрдом виде в виде плёнок. Хочу сказать, что мы в наших машинах осуществляем мониторинг батареи. Исходя из этого, мы предупреждаем оператора, когда наступают какие-либо проблемы, когда он неоптимальным образом или, наоборот, оптимальным образом использует батарею, использует электробус. То есть оператор получает от нас отчёт каждые 3–4 месяца. Может предполагать, что его батарея выйдет из строя раньше или прослужит дольше. Причины [раннего выхода из строя] какие могут быть: слишком длительный ежедневный пробег, слишком частая глубокая разрядка или автобус стоит, им никто не пользуется, полная зарядка не выполнялась ни одного раза в неделю.

Как и обещал до этого, расскажу немножко о нашем экспортном контракте с компанией Bluebus. Это французский производитель автобусов. Мы делаем для них кузова на шасси, дополнительно ставим туда мосты и оси, рулевое управление. То есть такие, скажем так, уже что-то такое подсобранное, уже что-то, похожее на автобус. Далее во Франции уже ставится электрическая часть, интерьерная и экстерьерная части. Эти автобусы уже ездят по Парижу.

Совместно с нашими клиентами мы разрабатываем автобус с глубокой ночной зарядкой. Есть 4 типа машин, которые мы сейчас производим, планируем производить. Они, соответственно, делаются, используя технологии нашего французского партнёра в том числе. Есть премиальная версия, которую мы планируем на подрынок Европы. Есть чуть более удешевлённая больше, наверно, для Восточной Европы, Средней Азии и Южной Америки. Далее более дешёвые машины — это уже под Россию, страны СНГ. Один из будущих проектов, который ведётся — я думаю, что в течение следующих полутора лет у нас появится автобус на водороде, который будет ездить сам. Если кратко, у меня всё. Спасибо большое. Если какие-то вопросы, я постараюсь ответить.

Вопрос: Газета «Владимирские ведомости». Я бы хотела задать несколько вопросов. Во Владимире, как мы знаем, существуют проблемы с качеством подвижного состава общественного транспорта. Почему на владимирских маршрутах нет автобусов, произведённых на «БМГ», в том числе электробусов? Когда электробусы появятся?

Андрей Григорьев: Наверно, когда операторы общественного транспорта обратятся в компанию «БМГ» и будет принято решение о закупках. Есть определённые проблемы. Я таких обращений не получал. Даже на тесты они не брали. Мы своих людей возим на электробусах.

Вопрос: А предложения какие-то поступали «БМГ»?

Андрей Григорьев: Понимаете, чтобы какое-то предложение было, нужен заказ. Мы не знаем, какой конкретно автобус нужен городу. Мы какой-то абстрактный предложим, а их, на самом деле, достаточно много вариантов. Мы примерно предполагаем, но какой-то конкретно нужен, мы не знаем. Сейчас в городе много частных перевозчиков. Я не совсем представляю, как управляется эта вся ситуация. Обращений не было.

Вопрос: Каковы гарантии качества и есть ли свидетельства соответствия качества транспортных средств, произведённых на «БМГ», в том числе комплектующих?

Андрей Григорьев: Есть. Есть одобрения типа транспортного средства как раз на завод «БМГ», что касается электробусов, да. Это открытая информация, то, что можно посмотреть на сайте Росстата.

Вопрос: Спасибо большое за прекрасную презентацию. Два глупых вопроса. С «Теслами» случалось, что они взрывались и сгорали по разным причинам, и с электросамокатами. Как людям не бояться электробусов и знать, что они не сгорят? Какие страхи есть? И сразу второй задам, чтобы можно было ответить. Как электробусы чувствуют себя в холодном климате? Поставляете ли вы электробусы в страны с холодным климатом?

Андрей Григорьев: Давайте начнём с конца. У нас страна с холодным климатом. Все наши компоненты сертифицированы и проверены до −30 градусов. Это то, что гарантируется абсолютно. Далее −35...-40 [градусов]. Сейчас ведутся переговоры.

По опасности возгорания вы, я думаю, знаете, новости смотрели, что недавно совершенно сгорел автобус в Москве. Первый электробус сгорел в Москве, к сожалению. Он не нашего производства. Я не могу сказать, что было причиной. Это, наверно, установит следствие. Со своей стороны могу сказать, что дизельные газы, как вы помните, горели у нас в городе достаточно часто. Происходило это абсолютно со всеми марками. Новые, старые — все горели. Если честно, там один из операторов транспорта не выполнил лизинговый контракт. Мы эти машины забрали, но честно, они никогда не обслуживались вообще, те машины, которые ездили в городе.

Вопрос: Мы все понимаем, что электробус — это достаточно дорого, тем более для такого города, как Владимир. Не планировали ли вы как производитель занять нишу гибридных автобусов, то есть переходную ступеньку между электробусом и троллейбусом, как это сделали в Санкт-Петербурге, чтобы более небогатым городам можно было покупать вашу продукцию и одновременно переходить на вашу продукцию в дальнейшем?

Андрей Григорьев: Понятно. Скажем так, такие разговоры были о том, чтобы сделать. К сожалению, у нас нет заказов. С нами ни один из городов не ведёт разговоров про троллейбус или электробус с динамической зарядкой. То, наверно, о чём вы говорите, тут есть ряд проблем. У нас сейчас стратегия именно на чистый электробус без использования дизельных печек и других моментов.

Вопрос: А стоимость какая?

Андрей Григорьев: Я вам так скажу. Если вы посмотрите любой контракт, они все очень разные, все допы, которые там есть, сумасшедшие наценки там идут: по 2–4 миллиона на машину.

Вопрос: Москва за сколько покупает?

Андрей Григорьев: Вы же посмотрите, там, по-моему, 33 или 36 миллионов. Они покупают с контрактом жизненного цикла, ещё чем-то и ещё чем-то. То есть очень-очень сильно зависит от того, какая машина, но в среднем, я думаю, что это в 1,5–2 раза дороже. В эксплуатации электробус дешевле. Мы видим это каждый день, когда возим наших людей. Из инфраструктуры тоже Москва пошла по чуть более сложному варианту. У них пантографы стоят на маршруте. Тут инфраструктура, конечно, стоит достаточно приличных денег. Мы пошли по пути как раз ночной зарядки. Это 3–6 часов ночи, когда электричество более дешёвое. У нас чуть другая стратегия с нашими клиентами. Они выбрали такой вариант.

Вопрос: Я правильно понял, что вы разрабатываете электробусы только с ночной зарядкой, а с быстрой не разрабатываете по причине того, что заказчик у других заказывает?

Андрей Григорьев: Ну, или у других заказывать. С нами такие разговоры начинались, но до чего-то чуть более серьёзного это пока не дошло.

Вопрос: Хорошо. Другой вопрос. Липецк сколько-то лет назад купил ваши электробусы. Они у них с ночной зарядкой заявлены, но при этом и ночью и днём заряжаются. Чем тогда ночная зарядка отличается от быстрой? Где граница проходит?

Андрей Григорьев: Отличается, наверно, суточным пробегом и тем, что в батарее на быстрой зарядке стоит литий-титанат. Литий-титанат — это чуть более габаритная батарея по сравнению с нашими. Они стоят обычно такая там небольшая батарея. Её где-то на 50–70 километров [хватает], что по Москве ездят машины, у них пробег 50–70 километров. Это уже ночная зарядка.

Тут другая история. Литий-титанатная батарея не выдерживает больше циклов заряда. По-моему, там по гарантии идёт в районе 15 тысяч циклов зарядов. Их можно чаще заряжать, но если вы посмотрите, насколько часто их нужно заряжать, 10 лет они не отходят. Наши же машины отходят 10 лет с ночной зарядкой где-то мы от 240, в зависимости от количества батареи, что я показывал с 67 ПАКами, от 240 до 320. Сейчас такой разговор. Каждый год производители батареи увеличивают ёмкость при той же массе, при тех же габаритах. Следующая, я думаю, будет уже значительно больше. Обычно в городе машины выхаживают порядка 200–250 километров. Это такая средняя температура по больнице.

Вопрос: Хорошо. Последний вопрос. Скажите насчёт водоробуса. Чем он лучше электробуса? По экономике он дороже или дешевле?

Андрей Григорьев: Дороже, потому что дополнительно к электробусу там стоит водородная установка, если совсем просто. Водородная установка заряжает эту же батарею. Тут получается две системы, они всегда будут дороже.

Вопрос: А в чём преимущества автобуса на водороде?

Андрей Григорьев: Быстрая заправка, когда нужно интенсивное движение, когда нужно движение на протяжении суток, тут уже как бы водоробус будет играть какую-то роль.

Вопрос: А чем он заправляется?

Андрей Григорьев: Водородом сжатым, сжиженным, его транспортируют и заправляют в баллоны.

Дмитрий Грубый: У меня вопрос движенческий. Я работаю в службе движения «Мосгортранс» Мы столкнулись с тем, что на магистральных маршрутах трудно эксплуатировать электробусы в оптимальном режиме, потому что ни один из существующих электробусов для этого не подходит. На магистральных маршрутах работает много электробусов в сменном режиме. То есть один водитель, потом второй водитель. Получается, что на линии они проводят 18–20 часов, плюс нулевой рейс в парк, плюс помыться, плюс уборка, на зарядку 2–3 часа остаётся. За 2–3 часа зарядиться на 18–20 часов работы на линии нереально, если говорить про ночную зарядку. Особенно если у тебя в парке 500–600 машин. Это нужно атомную электростанцию строить рядом, чтобы мощность обеспечить. Соответственно, автобус с ультрабыстрой зарядкой тоже такое себе, потому что если мы работаем на дизельном или на газовом автобусе, то есть ограничения свои, которые даётся руководитель. Грубо говоря, 4 часа отработал, потом обед, потом 4 часа отработал, пересменка и повторяется то же самое до первого водителя. Когда у нас приходит электричество, то вы должны делать дополнительные перерывы в работе, чтобы подзарядиться. Понятно, что это неоптимальное использование подвижного состава, в том числе в час пик у нас на линии часть подвижного состава на линии не работает, а стоит заряжается. Значит, нужно увеличивать выпуск и все дела. Наверно, наиболее эффективным электробусом для подобного рода маршрутов был бы электробус, который может 4 часа проехать без зарядки, заряжаться тогда же, когда водитель работает. Условно, 80–100 километров пробега на одной зарядке в таком режиме, чтобы это не вредило батареи. Вопрос: реально ли в ближайшем будущем строительство такого рода техники?

Андрей Григорьев: Средняя скорость сколько у вас?

Дмитрий Грубый: Порядка 18–20 км/ч.

Андрей Григорьев: А пробег суточный?

Дмитрий Грубый: Суточный пробег получается где-то 300–350. Важно, чтобы на одной зарядке пробегать 80–100 километров. Заряжаться во время обеда водителя — вот, в чём дело.

Андрей Григорьев: Хорошо. Если 300–350, так просто ради интереса, где-то порядка 5 часов остаётся фактически. У меня два таких вопроса. Мы сейчас прорабатываем такую идею паркового беспилота. Когда внутри парка машина будет ездить сама, когда водитель уходит, оставляет и она в режиме беспилота едет на мойку. Это первое, но это как бы одна из частей. Если вы здесь посмотрите, то есть у нас такое понятие как «утренний пробег». Время зарядки в обед — 1 час. Максимальный пробег в день с 6 ПАКами получается 308 километров, а с 7 — 364. 364 — очень близко к тому, что надо. При этом тут можно уже работать и с климатом и со всем остальным.

Дмитрий Грубый: Получается два раза по часу в середине дня и ночью ещё часа три заряжаться.

Андрей Григорьев: Да.

Дмитрий Грубый: А можете слайд с компоновкой открыть? Просто мы работаем над развитием нашей «Магистрали». Это тоже был важный вопрос: сделать компоновку максимально удобной для пассажиров. Мы с вами не работаем...

Андрей Григорьев: Ну, скажем так, первые разговоры пошли. Ваши коллеги приезжали.

Вопрос: У производителей КАМАЗ, ЛиАЗ какие-то проблемы всё время с рациональным использованием места. То они не хотят на передний план сидения ставить, но у вас, я вижу, с этим хорошо всё. Всё равно как-то странно получается, потому что КАМАЗа по правому борту между первой и второй дверью три ряда, а между второй и третьей четыре. У ЛиАЗа сначала четыре потом три. А у вас как-то и там, и там три ряда. Как-то не очень оптимально получается. У нас большой вместимости 31 место. Сказали, что у нас 30 мест. КАМАЗ сделал 31, ЛиАЗ сделал 30, а у вас 27. Вы не думали о более рациональном использовании места в салоне?

Андрей Григорьев: Эта планировка, которая делалась под прибалтийского оператора, который находится в Риге. Им нужна именно такая планировка, которую они взяли, подсмотрели, попросили. Если, опять же, интересуетесь, посмотрите, всего там планировок порядка где-то 10–12 у нас есть. У нас на стандартных машинах. На сайте, думаю, что нет, но в одобрении типа где-то порядка 10–12 планировок.

Вопрос: Вы нам представили разные виды электробусов. Какой, по-вашему, самый подходящий для города Владимира?

Андрей Григорьев: Тут нужно считать. Я бы предложил, мне близко и видя то, как работает общественный транспорт во Владимире, я сомневаюсь, на нашем опыте, сколько они ездили, что есть машины, которые проходят больше 240 километров в день. Я бы, наверно, предложил всё-таки машины с глубокой ночной зарядкой. Это из тех машин, что производим мы, с глубокой ночной зарядкой, с 6-батарейными ПАКами. 240 километров она будет ходить. Я вижу такую, потому что по опыту предыдущих, газовые машины были здесь в городе, у них порядка 200–220 в сутки получалось пройти.

Вопрос: Ну, кстати, с пробегом 200 км машин газомоторных один из доминирующих перевозчиков в своё время от Volgabus отказался именно по этой причине, что его не устраивал такой режим работы автобусов. То есть он вынужден был увеличивать количество водителей, подвижного состава и так далее. Затраты растут.

Андрей Григорьев: Такой вопрос. У нас немножко другая информация, да? Как вариант на одном из популярных сайтов «Зебра-ТВ» во Владимире вы найдите откровения водителя автобусов, что на самом деле было. Взгляд человека изнутри. То, что говорят в СМИ — это одно. Посмотрите, пожалуйста, взгляд человека изнутри. Я не хочу это комментировать. Просто посмотрите, найдите. Тут чуть другой будет, наверно, ответ.

Вопрос: Занимаетесь ли вы утилизацией и переработкой использованных аккумуляторов? В этом направлении какую-то работу ведёте?

Андрей Григорьев: У нашего партнёра есть, скажем так, технология, которая позволяет использованные аккумуляторы использовать в дальнейшем в накопителях энергии, которые с ветряных станций, солнечных батарей. Есть пока такой альтернативный вариант. Мы не являемся ни производителем своих батарей, мы их также не утилизируем, но есть такой вариант, что после того, как 10 лет машина отхаживает, батареи меняются на новые. Батареи с отслужившим сроком службы ещё дохаживают в накопителях энергии.

Вопрос: Тем не менее хотелось бы спросить всё-таки по заявленной теме. Это же маркетинг? Вы как-то считали сроки эксплуатации троллейбуса или электробуса?

Андрей Григорьев: Мы считали с нашей обычной стандартной машиной, получается где-то порядка в 4 раза дешевле эксплуатация.

Вопрос: Троллейбус не считает?

Андрей Григорьев: Я думаю, что каждый город должен посчитать для себя сам. У всех разные пробеги, разные режимы эксплуатации, у всех разное состояние контактных сетей. Тут такой очень ко́мплексный должен быть подход. Те исследования, которые делали Москва и Питер, я бы сказал, что и те, и те сейчас смотрят в сторону электробусов в том числе.