Обзор Shulz (Don't Fear) The Ripper '25: в одну телегу впрячь не можно?

Разбираемся, что получилось у питерских велоделов в попытке совместить оффроад-турер и трейловик.

Предыстория

Летом 2025-го компания Shulz (полагаю, представлять ее российским любителям велотуризма не нужно) вывела на рынок новую модель - (Don't Fear) The Ripper. Если что, это не Жнец (Reaper), а Потрошитель! Сам производитель заявляет класс велосипеда так:

...это первый горный велосипед SHULZ с амортизационной вилкой на «хромолевой» раме, с 29-дюймовыми колесами и гидравлическими дисковыми тормозами! В одном флаконе вы получаете туристический и трейловый велосипед, чтобы бесстрашно рубить вниз и вверх по горам.

Не сказать, чтобы сама по себе формулировка - оксюморон: таких байков в индустрии немало. Но поскольку исходно задача возить большие сумки по паршивым дорогам, далеко и долго, много дней подряд - это одно, а бодро наваливать по трейлам в режиме "воина выходного дня" - другое, найти нужный баланс между оптимальными для этих задач характеристиками непросто. Имеет смысл определиться, какая из функций в приоритете, т.е. для чего вел - по задумке - хорош прежде всего, подо что заточен базово, а какой вариант использования будет бонусом, дополнительной возможностью.

Благодаря открытости Шульца к работе с велосообществом и инициативе коллеги по Клубу велотуристов МГУ Никиты Коногорского мне - как руководителю клуба и шеф-тестеру - было предложено опробовать новинку в деле, проверив ее качества в походе по Южному Уралу, и этим предложением я с радостью воспользовался. Выражаю благодарность компании за предоставленный велосипед!

А, и да: все геометрические термины в обзоре даются как есть, без объяснения. Если таковое нужно, добро пожаловать сюда!

Определимся с терминами - 1. Что такое оффроад-турер?

Суть следует из названия, да и чуть выше это уже сказано. Велосипед, на котором максимально (по возможности) удобно и приятно возить с собой энное количество снаряги много дней; в отличие от классического дорожного туринг-байка - по дорогам без покрытия, грунтам и тропинкам. В русском языке такое обычно называют "велопоход", ага.

Каким должен быть такой вел? Конструктивно:

• живучая и стойкая к лишней нагрузке рама (так что приветствуется сталь/титан);
• удобство обслуживания (резьбовая каретка, внешняя проводка тросов и гидролиний);
• большие колеса (клиренс минимум для 2.4, лучше - 2.6 с зазорами под какие-нибудь 2.8-3.0);
• штатные крепления под багажник, да-да (сумочки прямого крепления или Tailfin можно поставить и на карбоновый подвес, но профильным турером он, конечно, не будет). В идеале - россыпь дополнительных бонок (внутри рамы, под нижней трубой, на верхней трубе), хотя это уже из серии опций;
• здорово, если будут сдвижные дропауты. Знание, что всегда можно сделать сингл и уехать на нем, добавляет спокойной уверенности на маршрутах. Мне, кстати, однажды пригодились слайдеры Юнита!;
• руль может быть любым, но на практике удобно рассматривать велосипеды системы "вседорожный турист с бараном" как отдельный класс drop-bar MTB. Так что в этом обзоре речь пойдет только о машинах под "палку" и ее производные.

Геометрически же требования такие:

• вел должен быть удобен для длительного времяпровождения в седле и адекватно ехать по условной плоскости (при этом под колесами преимущественно будет не асфальт). Значит, ищем стабильность рулевого управления на прямой, когда в колесо то и дело приходят небольшие удары (на практике это означает трейл не менее 80 мм), а также не слишком вертикальную подседелку - пожалуй, не больше 75 градусов, чтобы не ловить те же удары в позвоночник. Не будешь же целый день ехать стоя!;
• вел не должен заставлять спину и руки чрезмерно страдать на затяжных подъемах (которые регулярно встречаются в серьезных походах). Да и в целом с ранним козлением сталкиваться неудобно. Какой крутизны подъемы? В моем понимании, 10...15 процентов, на подходящем аппарате такое закручивается (с типичным для моих походов грузом и передачей на уровне 0.54...0.67). Более крутые склоны я в походном обвесе, скорее всего, пойду пешком.
  Из реальных примеров: Алтай, перевал Каянча - на отрезке со стабильным градиентом ~700 м набора на 5 км "линейки" (14%); Южный Урал, перевал 826 в хребте Базал (дорога Новомусятово-Галиакберово) - 400 м на 4.2 км (почти 10%). А значит, нужно сдвинуть райдера вперед от задней оси - особенно при сравнительно пологой подседелке - и следить за тем, чтобы рулежка на минимальных скоростях не стала слишком тяжелой. Отсюда имеем верхнее ограничение по трейлу на уровне ~110 мм (я и вовсе предпочитаю не больше 100), и нужду в длинных перьях. Насколько - зависит от подседелки, если там 75 градусов, можно и 440-445 мм, если меньше - крайне желательно более длинные. 460 - здорово, 470-485 - отлично! В пределе вообще мидтэйл, например, такой, такой или такой;
• поскольку спуски (той же крутизны, что и подъемы из абзаца выше, порой - до 20%, более крутые чаще всего и так не подходят для езды) - источник радости в длинном заезде (ну серьезно, не пыхтение же в горку приносит удовольствие), и еще потому, что безопасность - дело правильное, хороший оффроад-турер должен приятно ехать вниз. Особенно это важно, если в седле новичок или в целом не самый техничный райдер. Рабочее окно сочетания этого требования с теми, что выше, получается довольно небольшим: оптимально иметь 69-67 градусов наклона рулевой трубы (в случае амовилки - из расчета под штатный сэг).
  Это вынесет переднюю ось на приемлемое расстояние перед руками (и центром масс райдера), так что нырять будет не страшно, и какая-нибудь неожиданная поперечная канавка не выбьет всадника из седла. Уменьшая вылет вилки, можно получить трейл 80+мм и при HTA>70 град., но в этом случае переднее колесо окажется где-то под руками - центровка, для раздолбанных спусков в высшей степени неадекватная. Если же завалить рулевую больше, чем на 67 градусов, при стандартных вылетах получим очень большой трейл - и конфликт с возможностью вела ползти вверх;
• наконец, раз мы тут про перевозку вещей, хорошо, если верхняя труба проходит сравнительно высоко, оставляя место для крупной внутрирамки.
• А вот чего оффроад-туреру не требуется - так это пресловутая маневренность задней части (как трейловикам) и "взрывной" отклик на спурт в стойке (о котором так любили рассуждать в кросс-кантри). Так что, еще раз: короткие перья в бан.

Определимся с терминами - 2: что такое трейловый хардтейл (в 2025-м)?

Внезапно, велосипед для трейлового катания! Это не какая-либо дисциплина (как XC или даунхилл), а стиль использования.

Если вы живете в Британской Колумбии - ну, или хотя бы в Даховской, короче, по соседству с горами/предгорьями, и если в этих предгорьях и горах существует сетка вьющихся по склонам тропинок - поздравляю, у вас все возможности стать трейловым катальцем.

То есть вы приезжаете на веле (или с ним) к этой сетке, и катаете по ней целый день (или сколько захотите). Медленно и печально набрать высоту, возможно, какое-то время траверсить склон, а потом - то, зачем все затевалось: вниииз! Чем бодрее и веселее, тем больше счастья. Повторять цикл, пока есть силы и желание.

Может быть, развлекаться подобным образом приятнее всего на двухподвесах, но подвесы дороги, и всякие подвижные части надо обслуживать... А что если спроектировать хардтейл так, чтобы угол рулевой был поострее, передняя часть подлиннее, задняя покороче, вилка побольше, раз уж мы тут не в подъемы соревнуемся, а чисто по фану катаем? Добавим еще дроппер и опустим верхнюю трубу, чтобы ехать вниз ничто не мешало. Вот результат такого ТЗ и будет Trail HT.

Возможно, первым серийным трейловиком без амортизатора в раме стал Kona Honzo '2013. Я уже упоминал этот вел в статье о геометрии, переведя кусочек размышлений отсюда. Но активное развитие темы началось позже, в середине-второй половине 2010-х. Мерилом, естественно, выступали "образцовые" хардтейлы - кантрийные. Тем нужно было быть быстрыми на современных им трассах Кубка мира, трассы же предполагали, что в умелых ногах короткая тупоносая машина - лучший инструмент. Так что, например, Kona Honzo Al '2016 - трейловик, ведь он заметно агрессивнее современных ему КК-байков! И неважно, что углы там 68/75 в статике, и дроппера еще нет.

Некоторое время концепция оставалась уделом энтузиастов.

А потом случился ковид и резкое подорожание подвесов, чуть ли не переход в отдельную ценовую лигу. Параллельно (и очень быстро) трассы КМ по кросс-кантри стали такими, что теперь там и хардтейла-то не встретишь. А если встретишь...

В общем, в 2020-х трейловики без задней подвески стали плодиться как грибы, попутно становясь хардкорнее по цифрам. До кого-то дошло, что в этом случае нет речи про много часов в седле, а значит, можно подружить острый угол рулевой и короткие перья с какими-никакими способностями подниматься - надо просто завертикалить подседелку! И понеслась.

Итак, чем острее рулевая - тем веселее. 66 - норм, 65 - огонь. Сильно меньше не надо (равно как и не надо рассказывать про El Roy с Honzo ESD, катайте сами на таких крокодилах:).

Чтобы это все еще могло ехать вверх - 76, а лучше 77 градусов подседелки! 78 тоже имеют право на жизнь. Кто сказал "табуретка", тебе что, 150/день пилить? Вот именно, что нет.

Не забываем, что чем длинноходнее дроппер - тем удобнее, а чем ниже верхняя труба - тем проще выставить ногу в повороте с заносом или десантироваться с вела, если поворот пойдет не так.

Ход вилки...да вообще, ничто не мешает сделать игривый и приятный на спуске короткоход со 120-мм в носу. Нужно что-то более мясное - варианты со 130-140 мм ждут. Хочется катать сады камней на хардтейле? 150-160 тоже можно.

И наконец, никто не требует от трейловика быть хорошим перевозчиком вещей (тем более на большие дистанции). Чтобы увезти все необходимое на день катания (или даже 2), вполне достаточно набора байкпак-сумок. А их, как известно, можно повесить почти на любой велосипед...

Shulz (Don't Fear) The Ripper '2025: смотрим на геометрию

Ну вот, наконец, и добрались до предмета обсуждения. Выражаю респект Шульцу за наличие в таблице данных о длине вилки, для которой приведены цифры, этот параметр нередко не указывают даже очень маститые производители!

В данном случае я выяснял это сам. И поначалу из-за общих пропорций успел оконфузиться: обсуждая свежепредставленный байк в известном чатике, в ответ на реплику про заваленный угол рулевой сказал: "не судите по этим цифрам, оно же явно в статике - а вот с поправкой на обычный сэг будет почти Юнит, примерно 68/75, отлично же".

И действительно, 533 мм ATC очень близки к привычной по куче таблиц длине разжатых 120-мм вилок RockShox - 531 мм. Если бы на Риппере такая и стояла, с 25-процентным сэгом получаем ~500 мм от оси до короны. Вот геометрия для такого случая (расчет c помощью калькулятора bike-stats):

Вот только я в тот момент даже не мог предположить, что в стоке Потрошитель оснащается 140-мм вилкой (больше того, комплектный Suntour Raidon на 16 мм длиннее аналогичного по ходу Пайка или Ярика Лирика, 567 мм против 551 для 140-мм хода). Потому что...зачем?

Судите сами. Практически все идейные аналоги из "универсальной группы" оффроад-туреров, предлагаемые на рынке в 2025-м, рассчитаны под более короткие вилки.

Soma Juice, Sonder Broken Road, Veloheld Iron, Mason Macro, Nordest Sardinha - 100-мм, сюда же попадает и "аццкий короткоход" Pipedream Sirius.

Esker Hayduke, Panorama Taiga, Fairlight Holt, Breezer Thunder, Ritchey Ultra, Niner SIR9, отечественный мелкосерийник Сусанин ADV - 120-мм.

Больше того, даже довольно агрессивные по меркам класса Mason RAW, Cotic Solaris, Esker Japhy (у этого отродясь не было багажных креплений, вследствие чего я систематически отношу его к "чистым" трейловикам, да и цифры тому способствуют) тоже идут на 120-мм вилках.

Можно обнаружить 130-мм в базовой версии Bombtrack Cale, но стоит посмотреть на его пропорции, и становится ясно, что для адекватной эффективности ему не мешало бы опустить морду - переходом на те же 120, а то и 110 мм хода.

И это предельно логично. Не могу представить себе ситуацию, когда в рамках "походного" передвижения не хватило бы возможностей хорошей "стодвадцатки". Да и в рамках лайт-трейла - если не прыгать что-то большое, на 120-мм можно отлично ездить!

140 мм заводят на территорию серьезного (по меркам хардтейлов, конечно) трейлового катания, и этому ходу, как правило, соответствуют уже совсем другие цифры. Более агрессивные, чем рипперовы 66.6 градусов, углы спереди, намного более вертикальные, чем его 74, углы подседелок. И конечно, значительно меньшие передние треугольники: когда трейл становится серьезным, лучше бы иметь побольше расстояния до верхней трубы.

Насчет этой самой трубы можно попробовать возразить, что я ошибся с размером; ведь заводские рекомендации на L - 183-195, формально не прохожу даже по нижней границе.

Но нет, не ошибся: размер для "плоского" катания определяет ETT (с учетом штатного 40-мм выноса Риппера его 652 мм мне либо как раз, либо чуть коротковаты - на практике подтвердилось второе предположение, хотелось иметь как минимум 50-мм вынос), а для трейл-райдинга - рич (и в этом плане 468 мм L-ки мне не просто не велики - наоборот, не помешали бы еще сантиметра полтора).

Есть и еще одна нестыковка. У Риппера сдвижные дропауты (спасибо, это крутая фишка!), приведенные в таблице 435 мм - минимальная длина перьев; максимальная же - 450.

И вот с 450-мм перьями 74 градуса наклона подседелки вроде выглядят неплохо (у расхваленного мной же Хейдьюка тоже 74, а перья в заднем положении - 454 мм). Но если предположить, что "трейловое" положение - это короткое, получим патовую ситуацию: в такой конфигурации вел начнет рано заваливаться назад и отрывать переднее колесо даже без дополнительной загрузки кормы вещами. Что (как и высокая верхняя труба) возвращает к вопросу: а зачем тут такая длинная вилка, не соответствующая характеру байка?

С другой стороны, если рассматривать Риппер как универсальный оффроад-турер, с "налетом трейловости" для уверенного вождения по сравнению с каким-нибудь олдскульным ECR, но без попыток в агрессивное катание - явно избыточным выглядит трейл в 115 мм, обеспечиваемый (в том числе) углом рулевой в 66.6. Даже привычные мне по Юниту ~100 на аналогичном колесе порой кажутся великоваты, а тут сходу такой скачок - как-то оно поедет хотя бы в 10-процентный подъем?

Ripper: смотрим на стоковые компоненты

Итак, согласно списку со страницы модели на официальном сайте, из коробки мы получаем такой набор:

• рама: Cr-Mo 4130, баттированные трубы, конусный рулевой стакан, дропауты-слайдеры, крепления флягодержателя, внутрирамной сумки и бензобака, отверстие под проводку дроппера, крепление багажника, порошковая покраска, антикор, покрышки не более 29×2,6″ Придерусь и добавлю, что здорово было бы указывать еще и стандарт рулевой - в данном случае, IS42/28.6 IS52/40, а также стандарт крепления тормоза (PM160); впрочем, последний прописан для продающейся отдельно рамы.
  А вот вес рамы Shulz указывает - честь, хвала, респект! Размер L потянет на 3915 г, M-ка - 3750. Много или мало?
  Вообще, конечно, очень много даже по меркам класса. Для сравнения: Esker Hayduke '25 (стандартная сталь 4130, большой треугольник, слайдеры) - 3016/M(S2); его более трейловый собрат Japhy '25 - 2855 для того же размера; Soma Juice '24 - ~2812/Medium (в спецификации указаны 6.2 фунта). Даже хардкорный Surface Voyager '21 от спецов по агрессивному катанию из Chromag будет легче: ~3256 (7.18 фунтов) в размере M/L. Относительно рам без слайдеров, особенно сделанных из пафосной стали (верхние уровни Reynolds, Columbus etc.), разница еще заметнее: Fairlight Holt (и v1 2022-2025, и актуальный v2) - 2480 г/Medium, Ritchey Ultra '19 - 2380/M.
  Но у всего есть две стороны, и если посмотреть на цену рамы Риппера, вопрос к весу может отпасть сам собой. Осенью-2025 крепкую основу с кучей полезных для туризма фишек можно взять за 18000 рублей. Даже если бы перечисленные одноклассники были доступны к покупке, они дороже в несколько раз. Сравним по стоимости разве что триаловский Outleap Woodchuck (23400 рублей той же осенью), но его 3590 грамм - это буквально рама Потрошителя минус вес слайдеров, коих Дровосек лишен, плюс амовилка длинноходнее 100 мм ему противопоказана.
  Вдобавок тест-драйв показал, что лишнее "мясо", по крайней мере, реально работает на усиление рамы; подробнее об этом ниже.
• вилка: SR Suntour SF25-RAIDON34-Boost, ход 140 мм, воздушно-масляная пружина, конусный шток, ось 110×15 мм
  На мой неискушенный взгляд - за исключением длины, отличный выбор для заданного ценового диапазона. Адекватная воздушка начального уровня, есть регулировка компрессии и отскока, ноги 34 мм, крылышко в комплекте:). Собственный вес на уровне 2300 грамм; на фоне Pike Select (~1800) или аналогичного Сида (1670), может, и много, а само по себе приемлемо. С завода не готова к полноценной эксплуатации - так это сейчас проблема вилок даже за 1000$; нулевое ТО надежно решает проблему.
• обода: двойные алюминиевые, 32 спицы, подходят для бескамерной установки; втулки: закрытые промышленные подшипники, крепление диска 6 болтов, 148*12/110*15 мм; покрышки: Continental Ruban 29×2.6″, компаунд PureGrip Как можно заметить, вилсет безымянный, а еще для него не указана внутренняя ширина. По моим измерениям - 31 мм, что отлично подходит для покрышек 2.4" и вполне подходит для 2.6". Я, как и многие путешествующие на велах коллеги, выступаю за спарку 2.6 с 35-мм ободьями, но 30-31 мм, безусловно, универсальнее, и многие производители выбирают именно такую комбинацию. Ноль вопросов к этой стороне.
  Весы показали 1110 грамм для переднего колеса и 1275 для заднего, в сумме, тем самым, 2385 г. Если честно, я ожидал большего веса и был приятно удивлен! Да, пафосный алю-вилсет с теми же вводными - это sub-1900, просто хороший - ~2100. Но, например, Hope Fortus 30 на втулках Pro4 тянул на 2445, а мой собственный Fortus 35 еще тяжелее... Учитывая опыт жизни с ним, в случае недорогих колес sub-2400 предпочтительнее выглядит запас прочности, нежели попытка скинуть вес до каких-нибудь 2300 (один черт много!) и на выходе получить пластилин. Забегая вперед: к надежности колесной пары вопросов не возникло!
  Штатным покрышкам я намерил ~950 грамм - одна, как часто бывает, чуть легче другой. На родных ободьях их реальная ширина составила 67 мм - честные 2.6, даже с легким запасом (а на 35-мм должны быть еще чуть толще). Еще выяснилось, что они отлично (для своей категории) катят по асфальту, но на этом плюсы закончились, а минусы оказались крайне существенны даже для походного варианта использования, не говоря о гипотетическом трейловом. Настолько, что в моем понимании это первый и едва ли не обязательный кандидат на замену среди всех стоковых компонентов - ниже расскажу, почему.
• трансмиссия: 1*10; задний переключатель: microSHIFT Advent X V.2 RD-M6205AM-B; манетка: microSHIFT Advent X SL-M9605-ER; система: PROWHEEL CMPX-CR094S-TT 175 мм, звезда 32 зуба, narrow-wide; кассета: microSHIFT Advent X CS-EH104 11-48
  Выбор трансмиссии видится удачным. Приходилось слышать "лучше бы CUES", но я с искренним уважением отношусь к продуктам Микрошифта (по крайней мере, старших серий). Advent X - хороший переключатель, кондовый и достаточно качественный. Серию представили весной-2020, а в 2023-м обновили переклюк до версии v2 - укоротили лапку и улучшили охват звезд кассеты путем разнонаправленного смещения роликов. V1 я не водил и сравнить не могу, тестируемый же переключатель понравился до степени "поставил бы такой себе". 10-скоростная трансмиссия ограничивает выбор легких кассет с широким диапазоном (их существенно больше среди 11-скоростных), но на мой взгляд, этот минус несущественен.
  Манетка 9605-ER - одна из трех доступных в линейке Advent X, и носит название Trail Trigger Pro Single Click, еще есть 9605-R (Trail Trigger Pro) и 9505-R (просто Trail Trigger). Базовая версия отличается потрохами и не имеет силиконовой накладки на рычаге (с ней и впрямь заметно приятнее, чем без нее); по сравнению с обычным "Про", вариант 9605-ER, как следует из названия, лишен мультисброса. Преподносится это как повышение надежности при использовании на электричках; нужно ли такое на аналоговом байке - вопрос открытый, но существенных неудобств вне гонок решение не вызывает.
  32 зуба спереди и 175 мм длины шатунов - здесь все стандартно, и отлично сочетается с диапазоном кассеты/штатным размером колес/предназначением велосипеда. Высшая передача 32/11 на колесах 29*2.6 (за внешний диаметр приняты 754 мм) дает 29.0 км/ч при каденсе 70 об./мин - если вы не кантрийщик, вне асфальта и на тяжелом велосипеде вряд ли сможете удерживать больше. А сможете - есть диапазон каденса 70-90. В свою очередь, минимальное передаточное 32/48, т.е. 0.67, позволяет заползать практически всюду, куда есть смысл заползать. Разницу с привычными по собственному байку 32/50 я, конечно, не почувствовал; ведущая звезда с меньшим числом зубьев для стандартной эксплуатации кажется бессмысленной.
  Что до кассеты, исторически 10-скоростных кассет 11-48 у Микрошифта было две: CS-G104 (паук, две большие звезды из алюминия, заявленный вес 424 г) и CS-H104 - набор исключительно стальных звезд, вес которого производитель стесняется указывать до сих пор. Возможно, потому, что он составляет 666 грамм! Кажется, найдено идеальное соответствие термину "инфернально тяжелый компонент":)
  Возможно, сколько-то грамм добавляет буковка E в маркировке (по идее, это означает гипотетическое усиление для использования на электробайках), но на вид кассета ничем не отличается от стандартной H-104.
  Ближайший аналог по весу подобрать трудно - я всегда считал очень тяжелой свою SRAM PG-1230, в которой 615 г также чистой стали, но там вообще-то на 2 звезды больше (и самая большая хоть на 2 зуба, но крупнее). С другой стороны, масса кассеты сгруппирована у центра колеса, и (в отличие от массы обода и покрышки) слабо влияет на его инерцию. А сама по себе такая конструкция ультимативно надежна в условиях походных нагрузок (силовое педалирование, абразив) и при езде в 3 цепи легко проходит как минимум 15000 км, а то и больше. Так что к этой части больших вопросов тоже нет.
• тормоза: гидравлический дисковый SHIMANO BR-MT200, ротор 180 мм - оба (перед/зад); тормозные ручки: SHIMANO BL-MT200
  (Отмечу здесь, что в оригинальной спецификации ручки проходят под индексом BR-MT200, однако BR - обозначение исключительно для калиперов, ручки же обозначаются BL, Brake Lever).
  У меня двойственное отношение к MT200. С одной стороны, это, может быть, лучшая дешевая гидравлика - с понятным и предсказуемым поведением, простая и надежная. Аналоги вроде 275-х Тектро обычно оказываются хуже.
  С другой, назвать их мощность адекватной задачам Риппера я не могу. Хорошие тормоза - история не только про пресловутую безопасность, это про удовольствие от вождения. Когда идешь вниз по грейдеру, имея 75 кг собственной массы, 35 кг в виде груженого вела и 50 км/ч скорости, полное отсутствие модуляции и кочерга под 3 пальца - не то, с чем хочется иметь дело.
  180-мм роторы, на мой взгляд, правильный выбор для подобного вела. Думаю, что в сочетании с серьезными тормозами легким райдерам хватило бы и 180/160, но хорошо, что в стоке идут такие. Спереди вообще хотелось бы видеть 200-мм, но роторы этого размера без паука склонны к уводу, а на пауке - существуют в другой ценовой категории.
• рулевая: NECO H373M алюминиевая полуинтегрированная безрезьбовая, закрытые промышленные подшипники
  Никакого особого мнения по ней у меня нет, NECO - нормальные базовые рулевые, ставятся на сотни моделей велосипедов. Но, товарищи, "373-я" в любой модификации все-таки интегрированная. Можно сходить на сайт производителя и посмотреть:)
• руль: алюминиевый, подъем 25 мм, ширина 780 мм; вынос: алюминиевый кованый, 40×31,8 мм, 0°
  Типичная трейловая комбинация, для туризма, на первый взгляд, не лучший вариант. Только ли на первый? Об этом, как уже не раз было обещано, ниже, в разделе "Как показал себя велосипед":)
• велосипед в сборе, с моими седлом (Brooks Cambium C17 Carved) и педалями (Wellgo MG-1), но еще на камерах, весил чудовищные 16.57 кг. С учетом камер по ~350 г каждая, можно ориентироваться на 16 кг веса подготовленного к эксплуатации байка (переведенного на бескамерку и с более легким седлом, в т.ч. заводским).

Маршрут для тест-драйва

Я в любом случае планировал вернуться на Южный Урал в 2025-м после того, как в прошлогоднем походе по этому региону у нас пошло не так все, что только могло пойти. Хотелось воочию убедиться, что проехать красивый, в меру спортивный и сравнительно непопсовый трек там все-таки можно. Плюс оставались нереализованными сугубо приключенческие хотелки, прежде всего долина Зилима. Плюс просто нужно было взять реванш. Так что генеральная линия на ~700 км длины и с акцентом на "юг-юг" - со стартом в степной части, где существенно больше живописных видов - появилась еще в августе-2024.

А когда на тест подвернулся Потрошитель, стало понятно, что план абсолютно правильный, ведь интересный трек похода по Ю-Уралу - отличный испытательный полигон для такого аппарата. Мало асфальта, много грейдеров разного качества (как гладких, так и откровенно разбитых), в изобилии также грунтовых отрезков еще более разного качества. И - ключевое - множество заметных подъемов/спусков с хорошими градиентами. Самое то, чтобы оценивать оффроад-турер, ведь тут ему надо балансировать на тонкой грани "вниз приятно, вверх нормально, и в целом удобно на дальняке", и большие колеса, в свою очередь, абсолютно уместны. Ряд пересечений с треком-2024 позволял также сравнить поведение Риппера с референтным Юнитом буквально на одних и тех же участках.

В результате Ripper был проверен в деле на ~690-километровом маршруте с набором высоты 8300 м; разбивка по покрытиям - 365 км грейдеров (гравий, щебень), 235 грунта и 90 асфальта. Весь процесс занял 8 ходовых дней, плюс 6-км хвостик в день приезда на старт, и, как можно видеть, я никуда не торопился - ездил в свое удовольствие, долго спал и много фотографировал.

Снаряжение для тест-драйва

Исходя из той же логики сравнения с референтным байком, а также просто потому, что набор и количество необходимых мне в походе (не в гонке!) вещей уже давно не меняется, обвес практически полностью копировал тот, с которым я езжу в протяженные походы на Юните.

Тем самым на Риппере прописались:

• 2 15-литровые паньиры RackBag на стальном багажнике производства Бажова;
• нарульная платформа PolarFox с двусторонним гермомешком Acepac;
• 2 фидбэга и бензобак от того же PolarFox;
• на платформе багажника закрепились бродильные сандалии, а под раму в держалке Blackburn встала баночка с ремнабором (той его частью, которая, в идеале, вообще не должна понадобиться в походе. А если понадобится, один леший руки пачкать:);
• в саму же раму пошла полноразмерная кастомная внутрирамка, пошитая товарищем Коногорским лично! Была реализована идея болтового крепления на штатные посадочные места.

Внутри этих объемов ехали:

• двухместная палатка (2.2 кг), летний спальник (старая синтетика, 800 г), надувной ковер (~500 г)
• отдельный спальный комплект одежды (2 термушки и носки)
• дождевой комплект (мембранные брюки и носки, куртка)
• набор утепления (ходовые брюки и термушка, флиска), вторая джерси, 3 смены белья и носков
• кухня (котелок 1.1л, котелок 0.75л, КЛМН, газовые баллоны 230 и 110 мл, резьбовая горелка, фильтр)
• 2 фляги для оперативного использования + "стратегическая" бутылка
• личная аптечка
• ремнабор, насос
• полный набор еды на первые 4.5 дня (раскладка ниже)
• косметичка
• электроника (2 телефона, порция батареек в навигатор, пауэрбанк на 10000 mAh, налобный фонарь, фотоаппарат - ну, этот жил внутри только в непогоду)

В общем, я ни в чем себе не отказывал, и на старте велосипед со всем содержимым должен был весить килограмма 33, а то и все 35 - точнее не скажу, проходить в самолетные лимиты в этот раз не требовалось, и сумки по отдельности не взвешивались.

Подготовка велосипеда

На идейном уровне было решено, что тестировать имеет смысл именно стоковые компоненты, т.е. вел в максимально близкой к заводской комплектации. Поэтому никаких изменений в набор, по сути, не вносилось - только уже упоминавшаяся смена штатных педалей модели "ну чтоб до дома доехать" на собственные Wellgo MG-1, а также установка привычного заду седла (Brooks Cambium C17 Carved).

Единственной заметной модернизацией стал перевод колес на бескамерку, что вполне соответствовало идее тестировать сток - покрышки оставались заводскими, а ездить на велосипеде такого класса и назначения на камерах вне города, в лучшем случае, бессмысленно. Не говоря уже о том, что такой переход сбросил по 200 г с каждого обода - гигантская разница в плане раскрутки колес.

Для этого была куплена ободная лента Max Wax шириной 34 мм (отличная лента, рекомендую), прекрасно подошедшая к 31-мм ободу, и ниппели Deemount 45 мм длиной (просто нормальные китайские ниппели). Покрышки, к их чести, спокойно встали на место после десятка энергичных качков обычным напольником (у меня Topeak JoeBlow), и весь процесс, включая обезжиривание ободьев, поклейку ленты и сборку в одно целое, занял примерно полчаса. Внутрь каждого колеса отправилось по 150 мл герметика Deon's, которым я пользовался последнее время.

Также Риппер прошел "нулевое ТО" (прежде всего в связи с тем, что почти любая современная амовилка в нем, к сожалению, нуждается), побывав в руках небезызвестного Виктора Дарийчука. Комплектному Рэйдону перетряхнули потроха, почистили от стружки (да!) и добавили 15W масла вместо густой смазки, на которой эти вилки идут с завода (и ощущаются довольно дубовыми).

Попутно выяснилось, что каретку и шатуны на заводе установили буквально насухо, и это, конечно, тоже было исправлено.

Фиксируя внутрирамку на штатных точках крепления, мы с Никитой обнаружили, что резьба в некоторых из них не то косая, не то заляпана краской; пришлось прогнать 3 или 4 болта несколько раз, чтобы они начали нормально вкручиваться (и выкручиваться обратно). В дальнейшем проблем с болтами не возникало.

Заднюю ось я сходу сдвинул в "туринговое" положение (450 мм длины перьев), и ни в каких других не ездил. Сэг вилки был выставлен на уровне 25%, исходя из расчета на 90 кг возимого веса; таким образом, при движении по плоским участкам я имел дело ровно с той геометрией, которая указана в штатной таблице.

И наконец, на этом же этапе Потрошитель стал героем небольшой фотосессии, покрутившись перед объективом нашего одноклубника Жени Константинова. Все детальные фотографии байка в обзоре как раз его авторства.

Как показал себя велосипед в ходе тест-драйва?

Начну, наверное, с впечатлений о раме. Можно критиковать ее неприличный вес, но помните, я писал, что тут как минимум нет ощущения "добавили железа ради добавления железа"? Ну так вот, усиление (ребра на подкове, плоская перемычка между нижними перьями, заведенные на верхнюю трубу верхние перья) действительно сработало на повышение поперечной жесткости рамы!

Например, тот же Юнит - известная макаронина в этом плане (желаете убедиться - подойдите к велу сбоку и толкните ногой кареточный узел, а потом оцените смещение), и с двумя увесистыми сумками на багажнике регулярно можно почувствовать, как задний треугольник ходит из стороны в сторону на тряских дорогах. Не могу сказать, что это сильно мешает...но за Риппером такого замечено не было, и ездить без "танцующего хвоста" оказалось весьма приятно! Что бы ни было под колесами и с какой бы скоростью не преодолевалось, рама ощущалась в нужной степени жесткой и "собранной".

Не возникло вопросов и к работе штатной вилки: правильным образом обслуженный Raidon честно делает свое дело. Отрабатывать мелкие неровности он особо не способен (заметно уступает в этом плане, например, старым RS Reba, на которых мне доводилось кататься) - хотя, возможно, стоило попробовать 30-процентный сэг. Половину времени на грейдерах я провел на заблокированной вилке - попробовал из интереса, и не заметил существенной разницы. По крайней мере, с покрышками 29*2.6 и давлением на уровне 15 psi спереди/19 сзади.

Так что с какого-то момента я начал убирать блокировку только перед спусками (благо что рычажок ходит без заеданий и дотянуться до него на ходу несложно) - и вот на них разница с привычным ригидом, конечно, оказалась очень заметной: средние и крупные неровности вилка ела надежно и предсказуемо, позволяя буквально валить на все деньги. Если под колесами хоть какое-то подобие дороги, почти невозможно встретить препятствие, которое подбило бы руль до потери управления.

Однако здесь наступает момент истины. Даже на очень приличной скорости и пусть паршивых, но все-таки дорогах - то есть вне "садов камней" и подобной дичи - использовать весь потенциал 140-мм вилки невозможно. Мне ни разу не удалось пробить ее больше, чем на две трети, да и такая просадка случилась только после целенаправленного сигания с 40-сантиметровых ступенек - сомневаюсь, чтобы коллеги-походники часто занимались подобным. Такой ход действительно не нужен этому велосипеду, а все вышесказанное про неровности среднего и крупного калибра будет в той же степени справедливо и для 120-мм вилки, установка которой сделает геометрию байка значительно адекватнее его вероятным задачам.

Так вот, геометрия! Начну с хорошего.

Здоровенный трейл (напомню, при угле рулевой в 66.6 градуса, вылете вилки 44 мм и колесе 29*2.6 это примерно 115 мм, что выходит даже за "агрессивную" границу диапазона для оффроад-туреров), конечно, обеспечивает абсолютно бронебойную уверенность на спусках.

Неважно, что под колесами стиральная доска, неважно, что морда прилично так загружена - вел идет как по рельсам, даже при брошенном руле. Это довольно приятное чувство.

Однако стоит дороге сменить градиент - возвращать на линию движения желающее отклониться от нее переднее колесо становится неиллюзорно трудновато.

На моем треке имелось два десятка выраженных подъемов по 200+ м, профиль которых обычно колебался в диапазоне 50..105м/километр.

И если выраженные проблемы с заползанием вверх на Юните начинались с крутизны 100-110м/километр, в зависимости от покрытия, то для Риппера такой границей оказались 80 м набора на километр пути, а "сотка на версту" буквально превращалась в испытание. Даже со сдвинутой до упора назад задней осью (т.е. 450-мм перьями), да еще смещенным чуть вперед седлом (в результате чего вел в целом оказался мне слегка коротковат), задранная передняя часть байка буквально откидывала меня назад, вынуждая разводить руки и компенсировать такое поведение наклоном спины вперед. Спина не радовалась, шея тоже.

Здесь и обнаруживается второй момент истины. Классно, конечно, мочь бросить руль на спуске, но так ли это необходимо?

А что до руля, который держат руки - ни разу за все время походной эксплуатации у меня не было желания дополнительно завалить рулевую/увеличить трейл Юнита. Даже на значительно более серьезных алтайских сбросах, когда натурально приходилось остужать тормоза.

У него же эти параметры - 68 градусов и ~98 мм на таких же колесах 29*2.6. Вот столько бы и надо, по-хорошему, иметь оффроад-туреру, чтобы быть "и в пир, и в мир". Но к этому я еще вернусь.

Пока же рассказ о Риппере доходит до штатных тормозов. К их плюсам можно отнести понятную и предсказуемую работу, а к минусам - все остальное то, что это все-таки откровенно слабые механизмы. Замедлять груженую машину они, конечно, замедляют, но нехотя, и самое подходящее слово для описания их работы - "ватные". Причем это почти никак не поменялось к концу похода, когда колодки должны были давно уже прикататься к ротору. Модуляция отсутствует как класс, при не до конца прожатой ручке не происходит буквально ничего, по сути, есть только "вкл" и "выкл", ну и трехпальцевую ручку тоже сложно занести в актив.

Возможно, проблему можно решить установкой 200-мм ротора; переход на такой с родного 180-мм кардинально изменил ощущения от торможения стоковым SRAM Level T на моем Юните. Но это очень специфическое решение, способное со временем принести другую проблему, если ротор поведет. Варианты на пауке с высокой вероятностью избавлены от такой судьбы, но стоят заметно дороже - так что более выгодным решением может быть смена тормоза.

А вот трансмиссия на дистанции тест-драйва порадовала, полностью оправдав мое заочное уважение к ней! Advent X держался молодцом, отлично переключаясь по всему диапазону почти весь поход - легкие заминки при переходе между соседними звездами (из-за растянувшегося троса) начались только после 600 км активного щелканья туда-сюда. И переключатель, и манетка просто и без вопросов выполняют свою работу - "могу копать, могу не копать". Возможно, сия работа покажется кому-то грубоватой, но тут у нас весь велосипед отражает концепт "весомо, грубо, зримо". В общем, я не заметил, чтобы эта связка в чем-то уступала хорошо знакомому мне SRAM NX. Диапазона, в свою очередь, было достаточно с обеих сторон, нарезка его на 10 звезд вместо 11-12 в рамках похода (не гонки!) вообще не минус.

Хорошо себя проявили колеса. С учетом моей манеры езды (и общего веса сборки), они прошли довольно серьезное испытание, и минимальное биение после финиша маршрута - хороший показатель. Так что владельцы комплектных Рипперов могут, по всей видимости, не переживать за живучесть стоковых колес; менять их имеет смысл только на что-то существенно более легкое/породистое.

Зато покрышки нужно менять сразу. Я уже писал, что они дают честные 2.6 даже на 31-мм ободах, а также субъективно хорошо катят по асфальту (не самое приоритетное качество для этого размера, на мой взгляд). Накат на хорошем грунте оценить сложно, но он как минимум приемлемый. А вот держак...

Поездить на Vee Tire Flow Snap мне не довелось, и потому Continental Ruban 29*2.6 с компаундом Pure Grip уверенно возглавляют личный антирейтинг покрышек, уступая как минимум (известным мне) Реконам, Рейнджерам, Айконам и РокетРонам. Зацепа не хватало даже в условиях несложного похода; на трейлах же такие покры и вовсе, на мой взгляд, противопоказаны.

Штука в том, что у них отсутствует сколь-нибудь внятный держак боковыми выступами, да и в целом это какие-то "скользкие" покрышки.

Когда я первый раз уронил заднее колесо при движении по наклонному борту колеи на скорости 6-7 км/ч (паттерн, сто раз отработанный на собственном велосипеде), подумал, что просто устал или прошляпил.

Когда же на безобидном спуске по сухому, но не слишком пыльному грейдеру у меня внезапно начало уходить переднее колесо, и контрруление едва успело исправить ситуацию, Штирлиц начал что-то подозревать.

Потом ситуация с колеей повторилась еще десяток раз, на самых разных покрытиях, и я пришел к выводу, что дело все-таки в резине, а не в том, кто в кабине седле. Короче, реально, первый кандидат на замену.

А вот руль - 780-мм палку почти без бэксвипа - в принципе, можно и оставить, да и в целом это дело индивидуальное. Да, он здорово выворачивает кисти, и руки по первости заметно устают. Особенно если есть привычка к баранам/Джонсу/Молоку/решениям от SQLab с 16-градусным загибом назад. Но эргономичный хват для затяжных прямиков можно получить и с помощью рожек, так что в целом - руль как руль. Хотя был бы он загнут градусов на 12, было бы лучше:)

The Ripper: плюсы

• прочная и в нужной мере жесткая рама
• сдвижные дропауты
• россыпь точек крепления: штатные бонки под багажник, болтовые внутрирамку и бензобак, а также под нижней трубой
• крупный передний треугольник (в больших размерах) позволяет поставить объемную внутрирамку
• клиренс для 29*2.6 с хорошими зазорами
• резьбовая каретка
• внешняя прокладка троса переключателя и магистралей, полностью закрытый рубашкой трос
• хорошая трансмиссия на комплектном байке
• воздушная вилка на комплектном байке
• адекватные колеса на комплектном байке
• отличная геометрия при использовании вилки с ATC ~500...510 мм (соответствует амортизационной на 120 мм хода)
• рама отдельно выглядит очень доступной

The Ripper: минусы

• феерически тяжелая рама
• феерически тяжелый комплектный байк
• очень странная геометрия при использовании стоковой 140-мм вилки на комплектном байке
• покрышки на комплектном байке требуют замены под любой сценарий эксплуатации
• откровенно вялые тормоза на комплектном байке
• огрехи в резьбе отдельных бонок на тестовом экземпляре
• штатный руль на комплектном байке подойдет не всем

The Ripper: покупать или нет?

• для задач оффроад-туризма:
• можно рассмотреть комплектный байк, если вы готовы сменить покрышки, согнать штатную вилку до 120-110 мм хода, возможно, поменять тормоз(а), поставить рожки на руль или заменить его. И забить на вес, конечно;
• а вот раму имеет смысл рассмотреть в любом случае, потому что где еще найти раму с таким количеством фишек (слайдеры, бонки и пр.) и разумной геометрией (при правильном выборе ATC) за столь скромную сумму? На мой взгляд, за это ей можно простить лишний вес!
• для трейлового катания лучше поискать что-то другое, так как:
• при выборе размера, подходящего по длине рича для такого использования, слишком высоко окажется верхняя труба;
• при выборе приемлемой высоты верхней трубы вел окажется слишком коротким;
• со 140-мм вилкой комплектного байка вел так себе едет вверх на максимальной длине перьев, и поедет еще хуже при их укорачивании. Здесь объективно требуется подседелка покруче, чем 74 градуса.

Я не просто так рекомендую Рипперу вилку с ATC 500...510 мм. Как уже было показано выше, переход на длину, например, 503 мм даст для размера L примерно 647 мм ETT, 483 мм рича, 73 мм провиса каретки, 68.3 градуса наклона рулевой (что автоматически приведет трейл на уровень ~103 мм при том же вылете вилки) и 75.3 градуса наклона подседелки - хорошие цифры! Последнее значение может показаться крутоватым для дальнобоя, но во-первых, на 75 все того же Юнита жалоб особо не слышно, во-вторых - с этим углом (и перьями 450 мм) можно и о штыре с сетбэком задуматься. Будет и комфортно, и вверх вполне заезжабельно.

Пожелания к SHULZ

• сделать профиль модели на сайте из хорошего очень хорошим: указать в геометрической таблице, для какого состояния амовилки приведена длина, для перьев указывать диапазон длины, в разделе комплектации исправить характеристику рулевой и название тормозных ручек, дописать для рамы стандарт рулевого стакана;
• перевести Потрошителя на 120-мм вилку. Ему будет лучше!
• рассмотреть вариант замены стоковых покрышек на что-то другое, а также переднего тормоза на модель 400-й серии.

Использование фотографий

В обзоре использованы фотографии Евгения Константинова, bikepacking.com, eskercycles.com, light-wolf.de, а также автора.

СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ:)