5 мая 1940 года.

Между городом Скаген, что находится на северной оконечности Ютландии, на мысе Гренен и шведским городом Марстранд в проливе Каттегат несли боевое дежурство самолеты Ar196 из состава 5-го штаффеля 196-й борговой авиагруппы, они занимались сопровождением активно курсирующих между Германией и Норвегией кораблей, выискивая «тюленей» противника.

В 03:30 по местному времени экипаж машины с бортовым кодом «6W+IN» в составе: пилота унтер-офицера Бёттхера и наблюдателя лейтенанта Маренса, в квадрате «4544» обнаружили неопознанную подводную лодку. Экипаж принял решение её идентифицировать, с этой целью пилот на бреющем полете приблизился к неопознанной субмарине достаточно близко, чтобы дать сигнал Морзе, так как лодка могла быть шведской. Уже вблизи, лётчики поняли, что подводный корабль принадлежит англичанам,поэтому незамедлительно атаковали противника с пикирования бомбами и открыли огонь из бортовых 20-мм пушек. Из субмарины повалил чёрный дым, после чего лодка и вовсе остановилась.

«Мы захватим это корыто! Нужно найти наши корабли конвоя» - крикнул Маренс, пилоту, и тот начал выписывать восьмёрки над лодкой.

Тем временем, вторая машина из состава 5-го штаффеля с бортовым кодом «6W+EN» пилота унтер-офицера Шакрица и наблюдателя лейтенанта Шмидта, сопровождала конвой, производя поиск вражеских субмарин с высоты 500 метров по ходу движения. Спустя некоторое время Шмидт увидел на воде большое масляное пятно.

«Это масляное пятно от подводной лодки! Я отстреливаю белую ракетницу! Нам нужно вызвать сопровождение!» - прокричал лейтенант.

После отстрела нескольких ракет в сторону пятна развернулся один из кораблей сопровождения, тем временем Шакриц развернул самолёт на восток, в сторону куда тянулось масляное пятно. В 03:40 пилот заметил черную точку по курсу,о чём сообщил наблюдателю. Рыская из стороны в сторону биноклем Шмидт, наконец увидел полупогруженную лодку и крутящийся над ней «Арадо».

«Мы на высоте 1000 метров! Приготовится к бомбардировке!» - приказал Шмидт, своему пилоту.

Машина круто спикировала и сбросила бомбу, которая разорвалась примерно в 30 метрах от субмарины, пилот заложил резкий вираж и произвел вторую атаку, бомба опять легла рядом. Затем Шмидт открыл огонь по рубке подводной лодки. Тем временем машина «IN», ушла в сторону конвоя. После очередной штурмовки Шмидта с участием пушек и пулемета, на лодке был поднят белый флаг.

«Они сдаются, Шакриц! Снижаемся и приводняемся!» - скомандовал лейтенант.

Приводнившись рядом, лейтенант потребовал от англичан, чтобы командира корабля доставили на борт самолета. Спустя пару минут на борту лодки появился мужчина, который прыгнул в воду и поплыл в сторону самолета. Шмидт помог ему подняться на борт крылатой машины и посадил сзади себя. Взревели двигатели, и самолет снова был в воздухе, взяв курс на Ольборг в штаб командира транспортной морской авиации Люфтваффе.

Экипаж Маренса к тому времени достиг конвоя и радировал на корабли о произошедшем несколько минут назад, в ответ на его запрос с одного из кораблей сопровождения поступил сигнал подтверждения и корабль лёг на курс в сторону обездвиженной субмарины. Бёттхер, развернул самолёт, направив его к месту проишествия. На подходе к субмарине, летчики увидели, что один из членов экипажа подводной лодки плывет в сторону самолёта «EN».

«Обеспечить прикрытие, Бёттхер!» - крикнул Маренс, напарнику. Пока экипаж Шмидта принимал на борт пленённого командира британской субмарины, Бёттхер постоянно кружил над лодкой коллег из штаффеля, наводя ужас на натерпевшихся за последний дни страха английских моряков. После того, как первый «Арадо» направился в Ольборг, а в небе появилась машина Не115 из состава 1-го штаффеля 906-й береговой группы под командованием лейтенанта Броили и оба самолета приводнились близ субмарины.

Маренс принял решение высадиться на лодку, чтобы загрузить секретную документацию и предотвратить возможное затопление субмарины. О чём он сообщил по радиосвязи экипажу Броили, чтобы тот обеспечил их прикрытие, на что лейтенант дал свое согласие. Экипаж машины «IN» начал готовиться к высадке, почти накачал надувную лодку, как из кабины послышался крик пилота:

«Внимание! По курсу «Запад» к нам приближается самолет с английской маскировочной окраской!»

«Похож на «Юнкерс». Но я не могу точно идентифицировать его маркировку!» - ответил Маренс.

«Он приближается к нам! Он хочет нас атаковать, господин лейтенант!!!» - прокричал пилот.

«ВЗЛЁТ!!!» - скомандовал Маренс.

«Арадо» оторвался от воды и ушел на вираж на встречу приближавшемуся к ним самолёту. И вот их машина уже на позицию для атаки. Лейтенант Маренс прокричал «Огонь!», столы изрыгнули металл и снопы огня в сторону неопознанного самолета. Так как расстояние было довольно большим, самолёт ушёл в сторону от смертоносной трассы. Бёттхер сделал ещё один разворот и атаковал противника в лоб, но опять мимо… Тем временем неопознанный самолёт сделав вираж, направился в сторону приводнившегося Не115, теперь стало очевидно, что он готовится сбросить бомбы на торпедоносец! Но лейтенант явно не собирался мириться с подобным ходом событий. Бёттхер нечеловеческим усилием мышц и приводов управления развернул самолёт, бросив его в сторону вражеской машины… Раздался третий залп орудий «Арадо», наконец атака была удачной, несколько снарядов попали в фюзеляж, отрывая куски обшивки. Самолёт противника резко отвернул в сторону, чтобы не быть перерезанным залпом и стал удаляться в сторону шведского берега.

После того, как самолёт противника исчез из зоны видимости, экипаж Маренса приводнился возле субмарины, в воздухе их сменил Не115 лейтенанта Броили. Экипаж потребовал от англичан, выдать второго помощника. После того, как тот проделал тот же путь, что и его командир, самолёт взмыл в воздух и взял курс на Ольборг.

Тут пленников уже ждал майор Херманн Лессинг, командир 906-й береговой авиагруппы Люфтваффе и по совместительству командир морской транспортной группировки в операции «Учения на Везере» . Лессинг вошел в штаб авиагруппы, окинув комнату взглядом он заметил, что возле большого стола сидел мужчина в синем шерстяном свитере, без головного убора и носков, в мокрой руке он держал дымящуюся сигарету – это был командир британской субмарины лейтенант-коммандер Лонсдейл. Лессинг спросил его о том, что случилось с его лодкой.

«У нас была авария и мы не могли больше погружаться, я отдал приказ идти в шведский воды» - ответил Лонсдейл.

«Быстро принесите теплую одежду командиру Лонсдейлу!» - скомандовал Лессинг, заметив, что собеседник начал дрожать от холода. После этого они ещё долго беседовали, будто знали друг друга целую вечность.

Спустя некоторое время в штаб прибыл экипаж Маренса, который привёз второго помощника с британской лодки, командир Лонсдейл спросил у летчиков «Арадо», что с его экипажем.

«Не беспокойтесь командир, с вашими людьми все хорошо!» - ответил лейтенант Маренс.

После того, как Лессинг узнал все подробности операции от пленников и пилотов, он радировал в штаб командира морской авиацией «Ост» генерала-майора Бруха о произошедшем. Из штаба пришел короткий ответ: «Пленники и экипажи обоих «Арадо» для доклада ко мне». Для этого уже был готов штабной Ju W34, который доставил всех участников нашей истории в штаб генерала-майора Бруха.

Не115 лейтенанта Броили оставался вместе с лодкой до того момента пока в баках его самолета не закончилось топливо, в этот момент к лодке наконец-то подошел противолодочный корабль Кригсмарине. В момент, когда абордажная команда сошла на борт субмарины все ценные документы были уничтожены.

В 06:30 утра немецкий охотник за подлодками "UJ 128" капитан-лейтенанта Ланге прибыл на место происшествия и взял лодку на буксир, таща её к немецкой ВМБ во Фридрихсхафене, где базировалась 12-я флотилия охотников за ПЛ. 11 мая в 14:30 «Тюлень» была приведён в Киль буксиром с благозвучным именем «Морской чёрт» (Seeteufel), после чего лодка была помещена на верфь «Германия» для ремонта. 30 ноября 1940 года отремонтированную «англичанку» приняли в состав Кригсмарине под названием UB, назначив командиром Бруно Мана. Cама по себе лодка не имела особой ценности для немцев, как боевая единица, главная выгода от её приобретения была получена за счет британских торпед, тщательный анализ которых был необходим для устранения дефектов ненадежных взрывателей собственных торпед. UB же впоследствии использовалась как учебная субмарина.

Судьба экипажа британской подводной лодки и её командира, капитан-лейтенанта Руперта Лонсдэйла, после пленения сложилась непросто, но завершилась благополучно. Последний, как и основная часть экипажа провели 5 лет в лагерях для военнопленных. После возвращения командир в апреле 1946 года предстал перед военным трибуналом в Портсмуте. Его обвиняли в сдаче корабля противнику. Однако трибунал полностью оправдал его, признав его действия в безвыходной ситуации единственно верными. Он уволился из флота и посвятил себя церкви. Обучался в Кембридже, и в 1949 году был рукоположен в сан англиканского священника. Скончался в 1999 году в возрасте 93 лет.

***

t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.

Во исполнение пункта 2 первой приписки ниже представляются следующие выдержки из боевых донесений нескольких пилотов, столкнувшихся с «Ночным феноменом».

Ночь с 14 на 15 декабря 1944 г. — «В районе Эренштайна (V-9381) на высоте 1000 футов в 18:40 наблюдал большой красный свет на высоте 2000 футов, двигавшийся на восток. Скорость примерно 200 миль в час».

Ночь с 16 на 17 декабря 1944 г. — «В 20 милях к северу от Брайзаха (W-0173) на высоте 800 футов наблюдал 5 или 6 мигающих красно-зелёных огней в форме буквы «Т». Сначала подумал, что это зенитный огонь. Примерно через 10 минут увидел те же огни гораздо ближе и позади себя. Я повернул влево и вправо, и огни последовали за мной. Они приблизились примерно к 8 часам (к левому заднему сектору) на расстояние 1000 футов, оставались в этом положении несколько минут, а затем исчезли».

Ночь с 22 на 23 декабря 1944 г. — «Патрулировал на высоте 10 (прим. тут и далее тысячи футов) от Сарбура до Страсбурга, к северу и югу от шоссе. В 06:00 увидел два огня, поднимавшихся с земли в сторону самолёта. Когда они достигли высоты самолёта, они выровнялись и оставались у меня в хвосте примерно 2 минуты. Огни выглядели как большое оранжевое свечение. Побыв за самолётом около 2 минут, они отваливали, разворачивались, летели некоторое время горизонтально на одной высоте, а затем гасли. Казалось, что всё это время они находились под идеальным контролем. Огни были замечены где-то в районе Агено».

Ночь с 23 на 24 декабря 1944 г. — «Наблюдал красноватое пламя на значительном расстоянии и на высоте примерно 10 000 футов».

Ночь с 23 на 24 декабря 1944 г. — «Примерно в 10 милях к югу от точки X (Q6745) заметил к северо-западу, примерно в 5 милях, светящийся красный объект, поднимавшийся вертикально вверх. Внезапно превратился в вид сбоку: самолёт, выполняющий переворот через крыло, переходящий в пикирование, после чего исчез».

Ночь с 26 на 27 декабря 1944 г. — «В 01:45 увидел две жёлтые полосы пламени, летевшие на одном уровне примерно на высоте 3000 футов с левого борта. Также видел красные огненные шары, которые держались в воздухе около 10 секунд на расстоянии примерно 45 миль. Увидев жёлтые полосы, взял курс вправо, снизился, и полосы исчезли из виду. Связался с наземной станцией управления перехватом «Промах» и спросил, есть ли поблизости вражеские самолёты. Они ответили отрицательно. Получил приказ вернуться на высоту 10. Ощутили то, что посчитали турбулентностью от винта; очень отчётливо. Заметил несколько групп огней с левого борта во время патрулирования в районе Q-9050 и R-1556. Огни образовывали чёткие линии, отдалённо похожие на стрелы».

Ночь с 26 на 27 декабря 1944 г. — «Находясь на курсе 090 возле V-7050 во время патрулирования, наблюдали в воздухе белые огни. Они были равномерно смещены по вертикали, и мы видели, как от 1 до 4 огней качались одновременно. Казалось, они неподвижно висели на высоте 10 000 футов».

Ночь с 26 на 27 декабря 1944 г. — «Наблюдали свет на той же высоте в районе Вормса. Наблюдатель увидел, как свет приблизился на расстояние 100 футов. Я отвернул в сторону и предпринял манёвр уклонения, но свет продолжал следовать за мной в течение 5 минут. Затем свет быстро набрал высоту и скрылся из виду».

Ночь с 27 на 28 декабря 1944 г. — «Находясь в патрульной зоне курсом на север, заметил в районе Q-1378 огни, висевшие в воздухе, медленно двигавшиеся, а затем исчезавшие. Имели оранжевый цвет. Огни появлялись поодиночке и парами. Наблюдал эти огни четыре или пять раз за период».

Ночь с 27 на 28 декабря 1944 г. — «В 19:10 в восьми милях к северо-востоку от Люневиля увидел три группы по три огня (красные и белые): один с правого борта и один с левого, на расстоянии от 1000 до 2000 футов позади, сближавшиеся на высоте 10. Я набрал высоту до 8, и огни погасли. Связался с «Церковником» (прим. наземная станция управления перехватом), чтобы узнать, есть ли что-то в этом районе. Получил отрицательный ответ».

Ночь с 30 на 31 декабря 1944 г. — «Видел группу огней, летевших по воздуху в 30 или 40 милях к востоку от базы во время полёта на высоте 9–10».

Ночь с 1 на 2 января 1945 г. — «Видел «фу-файтеры» (прозвище неопознанных светящихся объектов) к северу от Страсбурга и к северу от Саверна».

Ночь с 14 на 15 января 1945 г. — «Наблюдал большое оранжевое свечение в небе примерно 5 футов в диаметре в районе Ингвиллера на высоте 6000 футов в 20:00».

Ночь с 29 на 30 января 1945 г. — «Примерно в 00:10 заметил «фу-файтер» примерно на полпути между Вейсенбургом и Ландау. «Фу-файтер» находился справа и сзади на высоте 2. Огни были янтарного цвета, один находился на 20–50 футов выше другого, наблюдались около 30 секунд. «Фу-файтер» следовал за мной на расстоянии около 1000 футов. Огни были примерно фут в диаметре. Огни исчезли, когда «Трэвел 34» (прим. позывной одного из самолётов) развернулся на них».

В каждом случае, когда пилот запрашивал наземный центр управления перехватом, есть ли в данном районе неопознанный самолёт, он получал отрицательный ответ.

***

t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.

Атака должна была происходить в две фазы. В первой волне были самолёты 44-й, 76-й и 97-й эскадрилий, каждый нёс по одной 4 000 фунтовой фугасной бомбе «Cookie» (~1814 кг). Кроме того, они несли бомбы по 500 фунтов (~227 кг) для ударов по позициям зенитной артиллерии и прожекторов.

Во второй волне были «Галифаксы» из 10-й и 35-й эскадрилий, которые были загружены четырьмя модифицированными морскими минами весом 1 000 фунтов (~454 кг), они должны были пройти над «Тирпицем» на высоте 50 метров и сбросить мины вдоль корабля, между бортом линкора и берегом. Идея заключалась в том, чтобы воздействовать на менее защищённую подводную часть корпуса. На случай, если «Тирпиц» не удастся обнаружить, для всех эскадрилий были назначены альтернативные цели, находившиеся в Лофьорде, в двух милях к северу от Феттен-фьорда.

23 апреля 1942 года самолёты пяти эскадрилий прибыли на передовые базы на северо-востоке Шотландии. Инструктаж экипажей состоялся 25 апреля, однако вылет 25 и 26 апреля был сорван из-за прибрежного морского тумана, который может накрывать северо-восточное побережье Шотландии в любое время года. 27 апреля в 16:50 экипажам объявили боевую готовность.

27 апреля 1942 года в 20:30 тяжёлый бомбардировщик «Галифакс» код TL-S серийный номер W1048 взлетел с авиабазы Кинлосс. Он был одним из одиннадцати бомбардировщиков 35-й эскадрильи участвующих в налёте на германский линкор.

Экипаж самолёта сумел обнаружить линкор и произвести сброс мин. Однако «Тирпиц» повреждений не получил. При боевом заходе «Галифакс» попал под сильный огонь зенитной артиллерии. Машина получила тяжёлые повреждения, начался пожар. Дым заполнил фюзеляж и кабину, внешняя часть крыла загорелась, самолёт становился всё менее управляемым.

Пилот Дональд Макинтайр, оказался перед единственным возможным решением: попытаться посадить горящий бомбардировщик. В горной местности Норвегии для этого было мало шансов, но впереди было замёрзшее озеро Хоклинген, к которому их вывел штурман Иэн Хьюитт.

Макинтайр посадил «Галифакс» на лёд с убранными шасси, как требовала того процедура вынужденной посадки. Около часа ночи 28 апреля охваченный огнём самолёт проскользил по замёрзшей поверхности озера около километра и остановился в его центре.

Первым наружу выбрался хвостовой стрелок сержант Рональд Уилсон. Затем вышли остальные. Вскоре стало ясно, что не хватает бортинженера Виктора Стивенса. Уилсон вернулся за ним в самолёт. Стивенс был оглушён ударом и пришёл в себя уже тогда, когда машина начала заполняться водой. Он с трудом поднялся по аварийному трапу, где его встретил Уилсон. Вместе они покинули горящий и тонущий самолёт. Когда Стивенс прыгнул с крыла на лёд, он почувствовал резкую боль в лодыжке, стало понятно, что травма серьёзная.

Крушение не осталось незамеченным. Немцы открыли огонь по экипажу, когда лётчики бежали по льду к берегу. Возможность сдаться обсуждалась, но была отвергнута. Экипаж добрался до берега и скрылся в деревьях.

Несколько часов лётчики шли вместе. За три часа они преодолели примерно двенадцать километров, после чего остановились в небольшом лесу, чтобы передохнуть и понять, что делать дальше.

На шестерых у них было только три аварийных пайка: шоколадные таблетки, концентрированная пища, местная валюта и карта района действий. Этого не могло хватить надолго. Единственной реальной надеждой было добраться до нейтральной Швеции. Но путь туда лежал через горы, снег, патрули и оккупированную норвежскую территорию.

К середине дня их заметил мальчик и убежал. Опасаясь, что место укрытия раскрыто, экипаж решил разделиться на две группы. Дональд Макинтайр, Иэн Хьюитт и Дэвид Перри отправилась на восток первыми. Джозеф Бланше, Рональд Уилсон и раненый Виктор Стивенс, выдвинулись по другому маршруту.

Макинтайр, Хьюитт и Перри избегали дорог, так как они часто патрулировались немцами. Лётчикам приходилось идти по пересечённой местности, пользуясь холмами, лесами и горами как укрытием. Они понимали, что без помощи местных жителей им не выжить, но не знали, можно ли им доверять.

Тем не менее первую помощь они получили на ферме Тингстад, близ Левангера. Молодой работник указал им путь. Позже той же ночью они добрались до фермы Моан, где их накормили и переправили дальше к людям, которые могли найти проводника через горы.

Проводником стал Йенс Йенссен, фермер из Эрстосена. Днём лётчики укрывались на его ферме, а следующей ночью вместе с ним отправились дальше. Они шли всю ночь и к рассвету добрались до Форсосена. Там Йенссен был вынужден оставить их: его длительное отсутствие могло вызвать подозрения у немцев. Перед уходом он показал маршрут, которым нужно было продолжать путь.

После ещё двенадцати часов движения по глубокому снегу Макинтайр, Хьюитт и Перри пересекли шведскую границу в районе Медстугана. В одном из изложений указывается дата 30 апреля, в другом 1 мая 1942 года. Вероятно, расхождение связано с временем перехода, регистрацией шведскими властями или последующей обработкой отчётов.

Оказавшись в Швеции, лётчики постучали в дом и попросили вызвать полицию. Их передали шведским военным властям, затем поездом отправили в Фалун, где они были интернированы как военнослужащие воюющей стороны, вошедшие на территорию нейтрального государства. Макинтайр и Хьюитт были позднее репатриированы и вернулись в Великобританию в июне 1942 года. Дэвид Перри задержится в Швеции дольше и был репатриирован в следующем году.

После ухода первой группы Бланше, Уилсон и Стивенс начали планировать собственный маршрут. Мальчик, заметивший их ранее, вернулся. Он сказал, что его родители работают неподалёку, но не могут помочь. Всё же он дал лётчикам указания, как идти к Швеции. С помощью компаса они решили двигаться строго на восток. Вскоре вышли к ферме Сторе. Двое работников фермы укрыли их, накормили и объяснили дальнейший путь.

Однако травма Виктора Стивенса быстро стала серьёзной проблемой. Лодыжка болела всё сильнее, идти было трудно, он не поспевал за Бланше и Уилсоном. Товарищи сделали ему примитивные костыли, но движение оставалось мучительным.

Следующей ночью они услышали гул самолётов и увидели вдалеке новую атаку Королевских ВВС на «Тирпиц». На их глазах были сбиты два самолёта. Это были «Галифаксы» из их эскадрильи с номерами W1053 и W7656. В первом самолёте погиб борт-стрелок радист, остальные попали в плен, вторая машина погибла вместе со всем экипажем.

Примерно через час Стивенс решил, что его травма слишком замедляет остальных. Он предложил оставить его, чтобы дать Бланше и Уилсону шанс уйти. Те не хотели соглашаться, вскоре они добрались до фермы Сундбю, всего примерно в четырёх милях от места падения. Их путь фактически завёл их назад. На Сундбю ногу Стивенса впервые внимательно осмотрели. Лодыжка была сильно ушиблена и воспалена. До шведской границы оставалось около 50 километров, стало ясно, что с такой травмой он, скорее всего, не дойдёт.

Лётчики поели вместе. Около двух часов ночи Джозеф Бланше и Рональд Уилсон ушли дальше. Измождённый Стивенс лёг на приготовленную постель и заснул. На следующее утро фермер отправился к врачу за советом. Врач предупредил: если немцы найдут у него британского лётчика, его семью расстреляют. После обсуждения с самим Стивенсом решили вызвать полицию.

В местном полицейском участке в Скогне полицейский Ивор Хоэль выждал достаточно времени, чтобы Бланше и Уилсон успели уйти как можно дальше, и только затем передал Стивенса немцам. Его доставили на аэродром Вернес, где врач осмотрел лодыжку. На следующий день, Стивенс начал путь в лагерь для военнопленных в Германии, где провёл оставшиеся три года войны и до освобождения в мае 1945 года.

Бланше и Уилсон продолжили движение на восток. Они видели маленькие разведывательные самолёты и решили, что те могут искать выживших после крушений. Чтобы не попасться, лётчики прятались в деревьях и оставались там до темноты.

Чем дальше они шли, тем выше поднимались в горы. Было очень холодно, снег становился всё глубже. В какой-то момент, оглянувшись на долину, которую они пересекли, они увидели немецких солдат, прочёсывавших местность всего в нескольких милях позади. Снег местами доходил до груди. Движение стало мучительно медленным. Поэтому находка горной хижины стала спасением. Измученные лётчики легли на кровати и сразу уснули.

Утром их разбудили двое мужчин. К счастью, это были не немцы, а участники норвежского Сопротивления. Они растопили печь, поделились едой и сказали, что вернутся ночью. Норвежцы сдержали слово. Они принесли лыжи, лыжные ботинки и рюкзаки с едой. Научили Бланше и Уилсона пользоваться лыжами и сопровождали их всю ночь и часть следующего дня. Затем им пришлось возвращаться домой, но перед уходом они дали лётчикам карту и показали направление к границе.

Оставшись одни, лётчики продолжали путь по снегу. Позже они вышли к дому на берегу озера, где получили еду, ночлег и новые указания. Они двигались дальше, отдыхая, когда силы были на исходе. Наконец, во время остановки, их внезапно окружили солдаты на лыжах. Сначала лётчики решили, что это немцы. Но это были шведские военные.

Их доставили на пограничный пост и допросили. После этого им дали то, чего они были лишены почти неделю: ванну, чистую одежду и нормальную еду. Затем их отправили поездом в лагерь для интернированных в Фалуне. В Швеции Бланше и Уилсон провели около года, нашли работу и даже сняли квартиру в соседнем городке. В апреле 1943 года их отправили поездом в Стокгольм, а оттуда самолётом переправили в Великобританию.

В 1973 году из озера Хоклинген в Норвегии их самолёт был поднят. Пролежав под водой более тридцати лет, машина сохранилась достаточно хорошо, чтобы стать уникальным историческим экспонатом Лондонского музея авиации.

***

t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.