Должны ли истребители прекращать атаку, когда противник входит в зону огня своих зенитных батарей? Автор отчёта по опыту «Рюгена» отвечал на этот вопрос вполне определённо: совместное уничтожение противника важнее предотвращения потерь от собственного огня.

В пятой части документа рассматривается взаимодействие истребителей и зенитной артиллерии: распределение целей, срыв прицельного бомбометания и использование зенитных разрывов для указания лётчикам на противника. Испанский опыт даёт рекомендации для будущей европейской войны, в которой авиации и зенитчикам предстояло действовать в гораздо больших масштабах.

«Авиационные учения Рюген» (Luftübung Rügen) — кодовое обозначение участия германского Легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании.

В ходе «Рюгена» эффективное взаимодействие истребителей с зенитной артиллерией отмечалось лишь в немногих случаях и ограничивалось:

а) защитой аэродрома;

б) указанием направления на противника.

1. К пункту «а»: защита аэродрома.

Небольшое число имевшихся истребителей и зенитных батарей с самого начала исключало возможность масштабных совместных действий против противника. Поэтому, за редкими исключениями, они не мешали друг другу, а вопрос о том, кому принадлежит право атаковать, вообще не возникал.

Однако в европейской войне следует ожидать, что истребителям и зенитной артиллерии весьма часто придётся одновременно действовать против одной и той же цели. В таких случаях было бы неправильно предоставлять зенитной артиллерии одной вести бой, исходя из соображений безопасности своих самолётов и полагаясь на её огневую мощь. Нельзя рассчитывать, что истребители или зенитная артиллерия, действуя самостоятельно, смогут полностью уничтожить противника.

Чётко разграничить атаки истребителей и огонь зенитной артиллерии практически невозможно. Лётчик, особенно на большой высоте, лишь в редких случаях может безошибочно определить границы зон огня своих зенитных батарей. Зенитчикам, в свою очередь, столь же трудно установить, занимает ли истребитель выгодное положение для атаки.

Опыт «Рюгена» показал, что истребители почти всегда сначала атакуют самолёты в хвосте или на флангах неприятельского строя, тогда как зенитная артиллерия прежде всего обстреливает головные машины. Так естественным образом складывается распределение целей, удобное и для истребителей, и для зенитной артиллерии. Оно отвечает следующему принципу: главная задача истребителей – уничтожить противника и лишь во вторую очередь не допустить его к цели; главная задача зенитной артиллерии – не допустить противника к цели и лишь во вторую очередь уничтожить как можно больше его самолётов. Для истребителей при этом не столь существенно, в какой последовательности атаковать головные и замыкающие машины. Главное – уничтожить как можно больше самолётов противника.

Срыв прицельного бомбометания должен оставаться задачей зенитной артиллерии, поскольку именно она может определить, какая часть неприятельского строя ближе всего подошла к рубежу сброса бомб. Разумеется, лётчик-истребитель должен стремиться уничтожить противника как можно раньше, а зенитчики по возможности избегать поражения своих самолётов. Однако из этого не следует выводить правило, обязывающее истребителей прекращать атаку при приближении к зоне огня своих батарей, а зенитную артиллерию отказываться от обстрела, если истребители, по её оценке, занимают выгодное положение для атаки. Нельзя ставить в вину зенитной артиллерии поражение своих истребителей, а истребителям вход в зону зенитного огня.

Руководящий принцип должен быть следующим: лучше полностью уничтожить противника совместными действиями истребителей и зенитной артиллерии, сознательно допуская потери, чем добиться лишь частичного успеха, действуя раздельно ради предотвращения этих потерь.

2. К пункту «б»: указание направления на противника.

Огонь зенитной артиллерии служит для лётчика-истребителя наиболее надёжным сигналом о появлении неприятельских самолётов и помогает их обнаружить. В ходе «Рюгена» неоднократно случалось, что истребители замечали противника только благодаря зенитному огню. Поэтому довольно скоро было выдвинуто требование открывать огонь ещё до входа противника в зону поражения, если свои истребители уже находятся в воздухе. Однако это может заставить противника заблаговременно отвернуть и преждевременно раскрыть позиции батарей. Поэтому необходима постоянная тесная связь между командирами истребительных и зенитных подразделений, особенно в начале войны или при вступлении в бой на новом участке. При личных встречах они должны согласовывать время открытия и продолжительность огня для указания направления на противника, исходя из обстановки и поставленных задач.

Установить единые правила здесь невозможно. Батареи на передовой будут прибегать к такому огню лишь в исключительных случаях, чтобы не раскрывать своих позиций и не давать противнику возможности обойти их. Батареи, прикрывающие объекты непосредственно за передовой или в тылу, должны подавать такие сигналы лишь тогда, когда есть основания рассчитывать, что находящиеся в воздухе истребители заметят зенитные разрывы и обнаружат противника. В каждом случае это требует согласования между командирами.

Можно установить лишь одно общее правило: при указании направления – зенитный огонь должен сопровождать цель. Ограничиваться короткой серией выстрелов по противнику в том положении, в каком его видит зенитная батарея, нельзя. Помимо трудностей последовательной стрельбы на разных дальностях и высотах, такая серия позволяет лётчику определить лишь прежнее положение противника, но не то, куда он успел переместиться. Если же разрывы следуют за неприятельскими самолётами, по видимой величине отдельных разрывов можно без труда установить направление полёта и примерное местоположение противника.

3. Выводы из опыта взаимодействия в ходе «Рюгена»:

а) При совместных действиях против одной и той же цели приоритет, как правило, принадлежит зенитной артиллерии.

б) Зенитная артиллерия прежде всего обстреливает головную часть неприятельского строя.

в) Поэтому при численном превосходстве противника истребители сначала атакуют замыкающие или фланговые самолёты. При равенстве сил либо собственном превосходстве они должны, если позволяет обстановка, одновременно атаковать всеми силами, стремясь поразить все неприятельские самолёты, невзирая на собственные потери.

г) Главная задача истребителя – уничтожить противника; главная задача зенитной артиллерии – не допустить его к цели.

д) Указание направления противника зенитным огнём лишь вспомогательное средство, а не обязательное условие своевременного обнаружения противника. Истребитель никогда не должен полагаться только на него.

4. Требования к организации взаимодействия:

а) Истребители должны атаковать противника как можно раньше.

б) Зенитная артиллерия должна открывать огонь, как только противник войдёт в зону поражения.

в) Истребители должны в первую очередь атаковать те части неприятельского строя, которые не находятся под зенитным огнём.

г) Зенитная артиллерия должна обстреливать прежде всего те самолёты, которые ближе всего подошли к рубежу сброса бомб.

д) Порядок указания направления зенитным огнём в каждом отдельном случае должны согласовывать при личной встрече командиры истребительных и зенитных подразделений.

< Читать предыдущую часть.

***

Источник: Bundesarchiv, Auswertung Rügen, Jagdflieger.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

В этой части мы узнаем об отдаче приказов и организации связи: как лётчиков готовили к вылетам, почему предпочитали устную постановку задач и чего стоили задержки донесений о противнике. За повседневной работой штабов, связистов и наблюдателей стоял вполне конкретный результат — успеют ли истребители вступить в бой или поднимутся в воздух, когда бомбы уже упали на аэродром.

«Авиационные учения Рюген» (Luftübung Rügen) — кодовое обозначение участия германского Легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании.

III. Отдача приказов.

Общие положения

1. Порядок отдачи приказов должен быть как можно проще. Как правило, перед началом очередного этапа боевых действий начальник штаба командования лично знакомил командиров подразделений с обстановкой и замыслом предстоящих действий, одновременно обозначая в общих чертах задачи на последующий период.

Затем проводилось совещание с участием командира группы, адъютанта, трёх командиров штаффелей, командира штабной роты, врача группы и представителя административно-хозяйственной части. Командир группы уточнял поставленные задачи, обсуждал порядок их выполнения и отдавал необходимые в изменившейся обстановке распоряжения: о перебазировании, распределении самолётов, передаче личного состава и имущества, снабжении продовольствием и боеприпасами и т. д.

Возникавшие трудности обычно удавалось устранить в кратчайшие сроки. Личное общение способствует взаимопониманию и согласованной работе больше, чем любые письменные приказы, даже самые ясные и подробные.

Такие совещания следует проводить как можно чаще, в том числе в ходе боевых действий. Они лучше всего обеспечивают согласованную работу в рамках поставленной задачи всего личного состава группы, как лётного, так и наземного. Каждый командир обязан позаботиться о том, чтобы все его подчинённые хотя бы в общих чертах знали обстановку, задачу и замысел действий.

Опыт «Рюгена» неоднократно показывал, что неясные и неполные донесения, недостаточное знание обстановки и ошибочные решения отдельных подчинённых командиров приводили к неоправданному риску, а порой и к потере ценнейших кадров и техники.

В люфтваффе, с их разветвлённой наземной организацией и многообразием военных и технических задач, даже рядовой военнослужащий может оказаться в положении, требующем самостоятельных действий. Поэтому он должен знать в общих чертах положение линии фронта, расположение аэродромов, штабов и пунктов снабжения, а также позывные для связи со своей частью. Понимание того, ради чего он сражается и работает, укрепляет и его уверенность в себе.

Перед началом очередного этапа боевых действий командиру рекомендуется лично знакомить всё подразделение с обстановкой и задачей, а к ежедневным совещаниям лётчиков привлекать также ответственных должностных лиц. При этом необходимо постоянно напоминать о соблюдении секретности.

2. Письменных приказов следует по возможности избегать. Однако важнейшие из них рекомендуется впоследствии кратко фиксировать для внесения в журнал боевых действий.

К ним относятся боевые приказы, приказы о перебазировании, инструкции о действиях по тревоге, при вынужденной посадке или попадании в плен, распоряжения по снабжению и довольствию, а также указания на особые случаи: оборону аэродрома, аварийную посадку и т. д.

3. Важнейшие обязанности командира – постоянно обучать своих лётчиков и чётко ставить им боевые задачи.

4. Среди многочисленных общих распоряжений по снабжению, оснащению и другим вопросам, на которых здесь нет необходимости останавливаться подробно, особо следует выделить инструкции на случай вынужденной посадки на территории противника.

Их содержание определялось особенностями гражданской войны в Испании – прежде всего вопросом о статусе добровольцев и необходимостью любой ценой соблюдать секретность. В полёты над территорией противника запрещалось брать записи из журнала боевых действий, служебные планы, технические сведения, письма – словом, всё, что могло раскрыть противнику организацию, боевую мощь, моральное состояние и другие сведения о собственной авиации. Такая мера необходима в любой войне.

5. Если позволяло время, штаб командования обычно передавал по проводной связи или телеграфу краткие предварительные распоряжения. В них указывались:

a) предполагаемое время следующего вылета;

b) предполагаемый состав привлекаемых сил;

c) вероятные цели;

d) задача истребительного подразделения.

Эти распоряжения немедленно доводили до лётчиков, чтобы они могли отдохнуть или спокойно подготовиться к вылету. Знать предполагаемое время вылета было предпочтительнее, чем весь день ожидать вызова в любую минуту. Чем раньше лётчик получает возможность подготовиться, тем увереннее он выполнит задачу. Поэтому предварительные распоряжения следует отдавать как можно раньше.

6. К пункту a): отдача приказов при сопровождении.

Как уже отмечалось в «Основных положениях», всех лётчиков необходимо постоянно знакомить с общей обстановкой: положением линии фронта, намерениями своих сухопутных войск и т. д., а также со своей авиацией и авиацией противника: их задачами, типами и характеристиками самолётов, расположением аэродромов, зенитной артиллерии и прочим.

Помимо этого, перед вылетом на сопровождение всем лётчикам устно сообщали:

a) задачу прикрываемого соединения и порядок её выполнения (см. раздел I «Задачи», пункт 3);

b) распределение самолётов;

c) распределение по звеньям и парам;

d) очерёдность взлёта;

e) боевой порядок на подходе к цели, над целью и при возвращении, включая положение звеньев относительно прикрываемого соединения;

f) порядок действий при атаке вражеских истребителей: ограничиваться отражением атаки или преследовать противника до уничтожения;

g) предельную продолжительность полёта и время пребывания над целью;

h) порядок действий при встрече с вражескими бомбардировщиками или разведывательными самолётами: атаковать или пропускать их;

i) запасные аэродромы;

k) время взлёта.

7. К пункту b): отдача приказов при свободной охоте.

Приказ на свободную охоту ограничивался следующими указаниями:

a) основной район действий – только при действиях, связанных с применением бомбардировщиков или разведывательных самолётов;

b) задача;

c) боевой порядок;

d) высота полёта над линией фронта или территорией противника;

e) время взлёта.

8. К пункту c): отдача приказов при защите аэродрома.

Дежурные пары, как правило, сменялись каждые два часа. В зависимости от активности авиации противника их лётчики либо находились в кабинах с застёгнутыми привязными ремнями – «готовность в кабине», либо оставались рядом с самолётами – «готовность к взлёту». В обоих случаях двигатели поддерживали прогретыми и готовыми к запуску.

При получении достоверного донесения о приближении противника к аэродрому или о непосредственной угрозе ему (примерно в радиусе 30 км) – дежурная пара должна была немедленно взлететь и по возможности уничтожить вражеские самолёты до их выхода на рубеж бомбометания.

Указанное в донесении направление служило лишь ориентиром и не могло считаться безусловно достоверным. Его обозначали по известным населённым пунктам, расположению постов воздушного наблюдения, зенитных батарей и другим ориентирам, дополняя указанием положения самолётов в небе по циферблату часов.

После взлёта командир подразделения уже не мог управлять дежурными самолётами: радиооборудование было снято ради улучшения лётных характеристик. Оставалась лишь возможность выкладывать на земле полотнища, указывавшие направление полёта для встречи с обнаруженным противником.

Поэтому лётчикам приходилось самостоятельно решать, следовать ли донесению и наземному указателю или, исходя из опыта предыдущих налётов, занять позицию ожидания поблизости от аэродрома.

Управление дежурными самолётами по радио, несомненно, облегчило бы поиск противника и сократило число ненужных взлётов. Однако, поскольку радиооборудование было снято по причинам, изложенным в пункте 18, абзаце 2 раздела «Способ ведения боя», оценить такой способ управления на основании полученного опыта невозможно.

9. Выводы об отдаче приказов лёгким истребителям на основе опыта «Рюгена»:

a) Устные указания и приказы надёжнее всего обеспечивают правильное выполнение поставленных задач.

b) Каждый военнослужащий подразделения должен знать обстановку, задачу и замысел действий.

c) Предварительные распоряжения позволяют спокойно провести необходимые приготовления, облегчают работу подразделений и повышают их боевые возможности.

d) Излишне подробные боевые приказы отвлекают лётчика и мешают сосредоточиться на главной задаче. Доводить следует прежде всего то, что отличает предстоящий вылет от предыдущих.

10. Требования, вытекающие из практики отдачи приказов:

a) Письменные приказы необходимо свести к минимуму. Везде, где возможно, задачи следует ставить устно.

b) Совещания командиров штаффелей или лётчиков с привлечением всех ответственных офицеров и унтер-офицеров следует проводить как можно чаще, но лишь тогда, когда изменение обстановки вызывает принципиальные вопросы, требующие разъяснения. Основное содержание таких совещаний: краткое ознакомление с обстановкой, постановка новых задач и определение порядка их выполнения. Остальные вопросы следует обсуждать отдельно и только с теми, кого они непосредственно касаются.

c) Предварительные распоряжения необходимо отдавать как можно раньше, но лишь при уверенности в том, что они будут выполнены.

IV. Служба связи

1. Для применения лёгких истребителей в ходе «Рюгена» требовалась прямая связь:

a) штаба командования с группой – проводная, телеграфная и радиосвязь;

b) группы с штаффелями, штабной ротой и другими подразделениями – проводная и радиосвязь;

c) роты воздушного наблюдения или поста оповещения с группой либо самостоятельно действующими штаффелями – проводная связь;

d) выделенных для взаимодействия зенитных батарей с группой либо самостоятельно действующими штаффелями – проводная связь для передачи донесений о самолётах;

e) штаффеля с дежурной парой – проводная связь.

Оценить радиосвязь «земля – самолёт» и «самолёт – самолёт» невозможно: соответствующее оборудование было снято для улучшения лётных характеристик самолётов.

2. Истребительная группа редко размещалась на одном аэродроме, поэтому штатных средств связи не хватало для поддержания всех перечисленных направлений связи.

Во время наступления под Брунете в июле 1937 года штаб группы и 3-й штаффель находились в Вилья-дель-Прадо, 1-й штаффель в Эскалоне, в 20 км от них, 2-й штаффель в Авиле, в 75 км, а штабная рота в Бургосе, более чем в 100 км. Столь значительное рассредоточение было исключением, однако один из штаффелей и штабная рота постоянно располагались в 30–100 км от штаба группы.

Хотя в европейской войне столь широкое рассредоточение истребительной группы потребуется не всегда, с началом войны рекомендуется придавать каждой группе одну-две дополнительные радиогруппы. Это позволит обеспечить связь с штаффелями, действующими самостоятельно.

Рекомендуется также придавать каждому штаффелю подразделения дальней телефонной связи и предусматривать достаточные средства для связи с отдельными звеньями и дежурными подразделениями на аэродромах.

3. Связь группы и самостоятельно действующих штаффелей со всеми важнейшими органами должна дублироваться. Это относится к штабу командования, пунктам сбора донесений о самолётах, центральным постам оповещения действующих в данном районе рот воздушного наблюдения и выделенным для взаимодействия зенитным подразделениям.

Необходимо сочетать проводную связь с радио, либо телеграфную связь с радио, чтобы отказ одного канала не приводил к полной потере связи.

От исправности связи зависит своевременное, а, следовательно, и успешное применение истребительной группы или отдельных штаффелей. Без неё под угрозой оказываются как завоевание господства в воздухе в заданном районе и в назначенное время, так и эффективное отражение воздушных ударов противника.

4. В разделе «Задачи истребителей» (пункт 22) уже отмечалась необходимость непосредственного взаимодействия с разведывательными самолётами, органами наблюдения и оповещения, командным пунктом штаба командования, центральными постами оповещения, зенитными подразделениями, а также со службой звукового наблюдения.

В распоряжении истребительной группы имеется достаточное число приёмников: по четыре в каждой радиогруппе, всего восемь. Однако возможность непрерывно принимать с их помощью все донесения о самолётах можно оценить лишь в конкретной обстановке.

Все подразделения, участвующие в наблюдении за авиацией противника, необходимо ещё в мирное время приучать по возможности передавать свои сведения прежде всего истребителям и зенитной артиллерии. Именно они должны первыми узнавать, где и когда ожидается появление вражеских самолётов: от своевременного оповещения зависит успешность их действий.

Важнее вовремя предупредить конкретное подразделение о приближении противника к его участку, чем с опозданием сообщить всем истребительным и зенитным подразделениям о каждом самолёте, пересёкшем линию фронта. Опыт «Рюгена» это подтверждает. Даже одно промежуточное звено между наблюдательным постом и боевым подразделением, например, пункт сбора донесений, обычно настолько задерживало сообщение, что своевременно отразить удар уже не удавалось, а иногда противника вообще не успевали перехватить.

Представление о том, что противник способен неожиданно появиться на любом участке и потому необходимо сразу оповещать все истребительные и зенитные подразделения, опыт «Рюгена» не позволяет принять за общее правило. В европейской войне атакующая сторона также будет, как правило, стремиться выполнить задачу как можно быстрее, следуя кратчайшим путём.

На обратном пути противник, вероятно, выберет другой маршрут. Но если подразделения, через участок которых он прошёл, получили предупреждение вовремя, то к этому моменту он уже будет обнаружен. Едва ли можно предположить, что они потеряют его из виду сразу после выхода за пределы своего участка.

При этом первоначальное оповещение истребительных подразделений, ближайших к маршруту противника, не исключает последующего предупреждения остальных. Через пункты сбора донесений и центры оповещения рот воздушного наблюдения всегда можно известить те подразделения, которые ещё способны вступить в бой.

5. Своевременное оповещение истребителей и зенитной артиллерии проще всего обеспечить прямой связью с постами, которые обнаружат противника первыми. Особенно это важно для истребительных подразделений на передовых аэродромах и для самостоятельно действующих штаффелей.

К оповещению истребителей следует широко привлекать действующие непосредственно на фронте подразделения лёгкой и тяжёлой зенитной артиллерии. Опыт «Рюгена» неоднократно показывал, что именно зенитчики передавали наиболее ценные сведения для своевременного отражения воздушных ударов. Они больше других заинтересованы в раннем обнаружении противника и, как правило, лучше постов воздушного наблюдения обучены к опознаванию самолётов и определению их типов.

Поэтому истребительным подразделениям рекомендуется устанавливать с ними прямую проводную или радиотелефонную связь.

Донесения постов воздушного наблюдения менее надёжны. Причины изложены в разделе «Задачи истребителей» (пункт 20).

6. Даже при безупречно работающей системе оповещения истребительные подразделения должны иметь один или несколько собственных постов воздушного наблюдения в непосредственной близости от командного пункта. Эти посты необходимо оснастить подходящими оптическими приборами.

Обычный бинокль непригоден из-за недостаточного поля зрения и увеличения. Стереотруба слишком громоздка и не позволяет систематически и тщательно осматривать всё воздушное пространство.

Лучше всего в ходе «Рюгена» зарекомендовал себя применявшийся зенитной артиллерией прибор наведения зенитного прожектора с визирным перекрестием. Однако получить его удавалось лишь во временное пользование.

7. Перебазирования неоднократно показывали, что непрерывную боевую готовность истребительных подразделений можно обеспечить лишь при заблаговременном установлении надёжной связи между старым и новым аэродромами.

К прибытию передовой команды связь со старым аэродромом должна уже действовать. Постоянные донесения о состоянии лётного поля, аэродромного оборудования, необходимых работах на аэродроме и в местах расквартирования позволяют командиру своевременно устранять возникающие трудности.

Обычно для этого достаточно радиосвязи. Объёмные сообщения, например, суточные сводки, рекомендуется передавать по ближайшему телефону. Однако начальник передовой команды не должен полагаться только на него: чаще всего телефон занят другими службами.

То же требование относится к начальнику тыловой команды, пока лётная колонна [снабжения] полностью не перебазируется на новый аэродром.

8. Выводы об организации связи лёгких истребителей на основе опыта «Рюгена»

a) При распределении средств связи необходимо учитывать возможность действий истребительной группы с нескольких аэродромов, в том числе выдвижения отдельных штаффелей на оперативные аэродромы.

b) Отказ одной линии связи ни в коем случае не должен оставлять истребительные подразделения без сведений о действиях своей авиации и авиации противника.

c) Донесения о противнике, поступающие через промежуточные пункты сбора и обработки, в большинстве случаев приходят слишком поздно.

d) Истребительные подразделения не должны полагаться исключительно на внешние донесения: от постов воздушного наблюдения, зенитной артиллерии и других служб. Необходимо постоянно вести собственное наблюдение за воздушным пространством над аэродромом и вокруг него.

9. Требования, вытекающие из полученного опыта.

a) Придавать истребительной группе дополнительные радиогруппы и подразделения телефонной связи. Постоянно сохранять при группе резерв средств связи!

b) Дублировать связь со всеми органами, от которых непосредственно зависит боевое применение истребителей!

c) Устанавливать прямую связь с ближайшими наблюдательными постами на фронте: с постами воздушного наблюдения, зенитными подразделениями и другими, предусматривая прослушивание донесений на общей частоте. Исключение: применение истребителей для защиты объектов на территории страны.

d) Оснащать штаффели оптическими приборами типа применяемого зенитной артиллерией прибора наведения прожектора. На каждый штаффель не менее одного прибора!

< Читать предыдущую часть.

***

Источник: Bundesarchiv, Auswertung Rügen, Jagdflieger.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Как воевали истребители легиона «Кондор» в небе Испании? За внешне простыми формулами: «внезапность», «преимущество по высоте», «атака с минимальной дистанции» — скрывалась уже вполне сложившаяся система воздушного боя: действия парами, последовательные атаки, прикрытие ведомого, использование солнца и высоты, отказ от затяжного маневренного боя и постоянный поиск выгодного положения.

Опыт «Рюгена» показал, что решающими считались не численность и не плотность строя, а своевременное обнаружение противника, свобода действий пары и «осмысленная дерзость» каждого летчика. Именно здесь особенно ясно видны принципы, из которых вскоре выросла тактика, ставшая одной из основ боевой эффективности истребительной авиации люфтваффе в первые годы войны.

«Авиационные учения Рюген» (Luftübung Rügen) — кодовое обозначение участия германского Легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании.

II. Тактика ведения боя.

1. Общие положения

Тактика ведения боя зависела от поставленной задачи, численности противника и характеристик его самолетов. Огромное численное превосходство противника и необходимость беречь силы в значительной степени определяли характер действий. Поэтому тактика была исключительно оборонительной. Успешное выполнение задачи заключалось прежде всего в сохранении прикрываемого соединения и лишь затем в уничтожении как можно большего числа вражеских самолетов. Этим объяснялись небольшое число воздушных побед и действия истребителей, нередко казавшиеся чрезмерно осторожными.

Борьба за чужой народ, вылеты далеко в глубь вражеской территории и ответственность за высококвалифицированный личный состав и технику, которые невозможно было заменить, не позволяли в полной мере проявиться боевому азарту и присущей немецкому летчику-истребителю дерзости. Действовать без оглядки он мог лишь тогда, когда своим самолетам не угрожала опасность.

Несмотря на численное превосходство противника, потери оставались невелики. Это объяснялось исключительно недостаточной подготовкой вражеских летчиков, бессистемным управлением их действиями и превосходством наших истребителей в скорости, прежде всего в пикировании. Благодаря этому можно было в любой момент оторваться от противника и занять новое, более выгодное положение для атаки. При пересечении линии фронта летчики, не ожидая отдельного приказа, проверяли пулеметы тремя-четырьмя короткими очередями.

Группа действовала как единое целое под общим командованием только на земле. Это было обусловлено, с одной стороны, различиями между типами самолетов He 51 и Bf 109 и их задачами: штурмовыми действиями и истребительным прикрытием соответственно. С другой стороны, штаффели Bf 109 действовали звеньями (Schwarm) и парами (Rotte).

Такое разделение полностью себя оправдало. Поэтому в дальнейшем предлагается формировать легкие истребительные штаффели на основе двух звеньев по три пары каждое – всего 12 самолетов. Подробное обоснование приведено в разработке «Задачи легких истребителей», пункт 11.

Увеличение численности штаффеля, а, следовательно, и истребительной группы при такой организации делает единое управление всей группой в воздухе невозможным. Лишь в исключительных случаях под непосредственным общим управлением сможет действовать подразделение крупнее штаффеля. Как правило, таким подразделением будет звено: легким истребителям чаще всего придется одновременно бороться за превосходство в воздухе в нескольких районах и на разных высотах. Кроме того, любое сосредоточение большого числа истребителей в ограниченном пространстве затрудняет наблюдение за обстановкой в воздухе и тем самым уменьшает возможности для внезапной атаки.

2. К пункту a): тактика ведения боя при сопровождении – против одномоторных самолетов

Основной принцип заключался в том, чтобы любой ценой не допустить противника к прикрываемым самолетам. Для этого требовалось своевременно его обнаружить и занимать такое положение, из которого хотя бы часть наших истребителей могла атаковать его прежде, чем он выйдет на выгодную дистанцию стрельбы.

Ни в коем случае нельзя было увлекаться боем с противником: иначе прикрываемые самолеты оставались беззащитными перед атаками других вражеских истребителей. Поэтому действия обычно сводились к коротким стремительным атакам отдельных пар. Использовать всю огневую мощь подразделения в общей атаке сомкнутым строем не удавалось. При таком способе ведения боя о едином управлении всем истребительным соединением в воздухе не могло быть и речи.

3. Основной тактической единицей являлась пара (Rotte). Ее летчики самостоятельно отвечали за взаимодействие, не придерживаясь строго установленных дистанций, интервалов и разницей высот.

Обнаружив противника, ведущий пары подавал сигнал атаки – коротко покачивал самолет с крыла на крыло. Сигнал подавался независимо от того, угрожал ли обнаруженный противник прикрываемому соединению. На этом этапе он означал лишь: «Внимание! Противник!» – и служил для приведения ведомого в готовность. Летчик включал прицел, приводил пулеметы в боевую готовность и снимал предохранители спусковых кнопок на ручке управления. Закончив эти действия, он мог полностью сосредоточиться на наблюдении за противником.

Если ведомый еще не видел противника, он приближался к ведущему, который жестами показывал направление и численность обнаруженных самолетов. Аналогичным образом действовали, если первым противника замечал ведомый. Когда времени на сближение уже не оставалось, ведомый коротко доворачивал в сторону противника, указывая направление возможной атаки.

Подавать сигнал выстрелами в сторону противника запрещалось, чтобы преждевременно не привлекать его внимание. Если времени не оставалось даже на обозначение направления противника, ведомый атаковал самостоятельно.

Такое непосредственное взаимодействие между ведомым и ведущим пары блестяще себя оправдало. Однако для этого ведомый должен был держаться как можно ближе к ведущему по продольной дистанции и на таком боковом удалении, чтобы постоянно оставаться в его поле зрения. Это позволяло ведомому в кратчайший срок сообщать о противнике описанным выше способом, не отвлекаясь от наблюдения за воздушным пространством. Повторный сигнал атаки означал непосредственный переход в атаку.

4. Атаку по возможности проводили внезапно, сзади сверху, обычно по ближайшему самолету противника. Вражеские истребители уступали нашим в скорости, но превосходили их в скороподъемности, поэтому требовалось незаметно приблизиться на дистанцию 50 м или меньше и открыть огонь в последний момент.

Если этого не удавалось сделать, и стрельба начиналась с большего расстояния, противник либо уходил вверх крутым виражом, либо резко снижался. В таком случае спокойное прицеливание становилось невозможным, а продолжение преследования грозило слишком далеко увести истребитель от прикрываемых самолетов.

Таким образом, успех определял правильный заход на атаку и точная оценка скорости сближения.

5. Если противник сам внезапно атаковал сверху, его встречали быстрым разворотом в лоб либо выводили под удар других пар, которые затем атаковали и преследовали его. Однако такие случаи были исключением. Обычно вражеские истребители появлялись слишком поздно, и их удавалось своевременно обнаружить и атаковать еще во время набора высоты.

6. В большинстве случаев противник летел сомкнутым строем, колоннами или парами, и лишь изредка атаковал одновременно с нескольких направлений. Тем не менее бросать в атаку все истребители сопровождения одновременно было нельзя: сохранялась опасность, что часть вражеских самолетов окажется выше атакующих и беспрепятственно выйдет к прикрываемому соединению.

Отдельные пары самостоятельно сменяли друг друга в атаках, поэтому прикрываемое соединение никогда не оставалось полностью без защиты.

7. Сбор всегда проводился у прикрываемого соединения. Ведущие пар подавали сигнал – медленно покачивали самолет с крыла на крыло и возвращались к нему, занимая положение, позволявшее быстро отражать новые атаки с любого направления.

С возможностью появления вражеских истребителей приходилось считаться вплоть до линии фронта. Поэтому сопровождение фактически заканчивалось лишь после того, как прикрываемое соединение пересекало ее. За линией фронта противник продолжал атаки крайне редко.

8. К пункту b): тактика ведения боя при свободной охоте – против одномоторных и многомоторных самолетов

Основной принцип заключался в том, чтобы при любых обстоятельствах атаковать внезапно и с преимуществом по высоте, уничтожая как можно больше вражеских самолетов без собственных потерь. Исключительно благоприятная погода почти всегда позволяла действовать на высотах от 5 000 до 7 000 м и атаковать противника сверху. Однако для сохранения внезапности необходимую высоту следовало занимать еще до пересечения линии фронта.

Чтобы заранее получить полный обзор воздушного пространства над основным районом боевых действий, к нему подходили сбоку. Режим набора высоты выбирали так, чтобы нос самолета и крыло не закрывали обзор. Обычно для такого подхода требовался маршрут протяженностью 70-80 км.

Аналогичных условий следует ожидать и в европейской войне. Поэтому размещать полевые аэродромы истребителей ближе 50 км от линии фронта нецелесообразно. Это расстояние в любом случае необходимо для набора рабочей высоты и получения полного обзора воздушного пространства над основным районом боевых действий еще при подходе к фронту.

9. Линию фронта всегда пересекали, оставляя солнце за спиной. Благодаря серебристо-серой камуфляжной окраске самолёты при этом почти полностью исчезали из поля зрения.

Позднее применявшаяся тёмная окраска, обычная для Германии и использовавшаяся противником почти исключительно, напротив, приводила к тому, что при наблюдении на фоне, правда, очень светлого неба самолёты неизменно выглядели как хорошо заметные издалека тёмные точки.

При наблюдении же на фоне земли их было труднее обнаружить, чем машины, окрашенные в серебристо-серый цвет. Мнения относительно того, какая окраска в конечном счёте является более удачной, сильно расходятся.

Поскольку при наблюдении на фоне неба охватывается значительно большее пространство, чем при наблюдении на фоне земли, а небо в Германии в целом имеет довольно тёмный тон из-за дымки и частой облачности, поэтому предпочтение следует отдавать тёмной, грязно-серой окраске.

10. При обнаружении самолетов, которые нельзя было уверенно опознать как свои, подавался сигнал «Внимание! Противник!» (см. пункт 3), после чего начинался заход на атаку.

Если при сближении выяснялось, что самолеты свои, подавали сигнал сбора – медленное покачивание с крыла на крыло. Он одновременно отменял атаку и служил опознавательным сигналом.

11. При атаке любого типа вражеских самолетов по возможности заходили со стороны солнца. Непосредственную атаку следовало начинать лишь тогда, когда удавалось занять положение позади противника. Лучше было потратить дополнительное время на заход со стороны солнца или в хвост, чем преждевременной атакой из невыгодного положения утратить внезапность.

12. Атака на вражеские истребители производилась поодиночке. Очередность определялась положением пар в строю и их удалением от противника. Задача заключалась в том, чтобы на одной высоте с целью или снизу как можно быстрее приблизиться к ней на минимальную дистанцию, уравнять скорости и уничтожить внезапным огнем нескольких коротких очередей.

Одновременная атака широким фронтом, при которой каждый летчик выбирал находившийся перед ним самолет, давала мало шансов на успех: внезапность терялась слишком быстро.

Последовательные атаки с короткими промежутками позволяли отдельным истребителям удерживаться позади противника. Хотя число сбитых при этом оставалось небольшим, такой способ был эффективнее одновременной атаки всеми силами.

Обнаружив наши истребители, противник либо становился в оборонительный круг, либо непрерывно кружил на разных высотах над одним районом. В таком случае оставалось сковывать его постоянными атаками отдельных самолетов с разных направлений, как можно дольше препятствуя выходу из этого района.

Шансы на воздушную победу были невелики: до выхода на выгодную дистанцию стрельбы атакующий сам мог попасть под удар других вражеских истребителей, круживших поблизости. Однако моральное воздействие оказывалось настолько сильным, что противник не решался продолжать полет даже при трех- или четырехкратном численном превосходстве. Ему приходилось постоянно учитывать, что при переходе к прямолинейному полету он может быть атакован сзади и сбит.

Чтобы побудить его выйти из оборонительного построения, бой иногда временно прекращали, а наши истребители демонстративно уходили в сторону своих аэродромов. Этот прием применяли, если ударным и разведывательным самолетам в основном районе боевых действий не угрожала непосредственная опасность. Выйдя из поля зрения противника, истребители разворачивались и вновь атаковали с другого направления.

Такой способ давал результат лишь при условии непрерывного наблюдения за противником с использованием солнца и облаков для маскировки.

Иногда при свободной охоте, проводившейся одновременно с ударами нашей авиации по вражеским аэродромам, противника удавалось выманить следующим образом. После длительного пребывания на высоте 3 000 м наши истребители демонстративно уходили домой, затем незаметно возвращались на другой высоте и с другого направления.

Впоследствии противник стал оставлять часть сил на большой высоте для прикрытия основной массы истребителей. Однако эту верхнюю группу обычно удавалось заранее оттеснить короткой атакой, после чего появлялась возможность хотя бы ненадолго беспрепятственно атаковать главные силы.

Следовательно, при свободной охоте необходимо прежде всего завоевать превосходство на больших высотах над основным районом боевых действий.

13. При внезапной атаке вражеских истребителей отрыв выполняли резким переворотом на крыло и переходом в пикирование с изменением направления. Таким образом, оборона оставалась полностью пассивной. Не могло быть и речи, о том, чтобы ввязываться в маневренный бой с противником, превосходившим нас в скороподъемности и маневренности.

Обычно противник быстро прекращал преследование в пикировании. Это позволяло оторваться, вновь набрать высоту и вскоре самому перейти в атаку. Однако рассчитывать на постоянное превосходство в скорости пикирования нельзя. Пока оружие ещё стреляет, а повреждение двигателя или недостаток топлива не вынуждают выйти из боя, оборону следует вести активно.

При внезапном нападении противника большой радиус виража уже не позволяет своевременно развернуться для лобовой атаки. Поэтому сначала необходимо «стряхнуть» противника резкими маневрами со снижением и изменением направления, а затем неожиданным набором высоты и атакой снизу или сбоку заставить его обороняться.

При этом нельзя допускать даже кратковременной потери управляемости из-за выхода на критические углы атаки. Однако дело не столько в бережном отношении к технике, сколько в использовании всех мыслимых и немыслимых возможностей для введения противника в заблуждение.

Особое значение имеет взаимодействие внутри пары. Оба самолета должны оставаться вместе: каждый летчик должен уметь вывести преследующего его противника под огонь напарника и, в свою очередь, очистить ему хвост.

14. Многомоторные самолеты атаковали так же, как одномоторные. Однако внезапность в данном случае имела меньшее значение: многомоторная машина не могла уклониться от истребителя резким виражом.

Гораздо важнее было преимущество по высоте. Вражеские многомоторные самолеты, особенно если их заблаговременно вынуждали отвернуть, развивали высокую скорость, и погоня за ними затягивалась.

15. Против одиночного многомоторного самолета всегда направляли только один истребитель. При одновременной атаке нескольких машин летчику приходилось слишком сильно отвлекаться на действия остальных.

Представление о том, что оборонительное вооружение многомоторного самолета позволяет успешно отражать атаки одиночного истребителя, остается теорией. Неподвижное вооружение всегда будет превосходить подвижные установки как по числу одновременно действующих стволов, так и по условиям ведения огня.

Лишь в редких случаях современный многомоторный бомбардировщик сможет противопоставить трем-четырем неподвижным стволам одномоторного истребителя такое же или большее число своего оборонительного вооружения. Но и тогда он не достигнет точности стрельбы уровня неподвижного оружия с прицелом, наводимого поворотом всего самолета.

Кроме того, современный одномоторный истребитель с убирающимся шасси и небольшим размахом крыла представляет собой значительно меньшую цель. Более эффективное вооружение и двигатель, служащий своеобразным щитом, с самого начала дают летчику моральное преимущество перед бортовым стрелком, который вынужден целиться и стрелять, оставаясь открытым и незащищенным. Значение этого преимущества нельзя недооценивать.

Почти во всех случаях, когда Bf 109 и He 51 сбивали вражеские многомоторные самолеты, наши истребители не получали ни одного попадания. Это доказывает превосходство неподвижных пулеметов над подвижными установками.

16. Атаки на сомкнутые соединения многомоторных самолетов были редкостью. Обычно противника настигали уже на обратном пути, когда его строй растягивался на большое расстояние. Если же его атаковали при пересечении линии фронта, он почти всегда аварийно сбрасывал бомбы, разворачивался и уходил домой.

В обоих случаях передние машины чаще всего догнать не удавалось: они находились слишком далеко. Самолеты, находящиеся в конце строя, атаковали и сбивали одиночные истребители способом, описанным в пункте 12.

Когда приходилось атаковать сомкнутый строй многомоторных самолетов, истребители последовательно заходили на крайние или замыкающие машины, не считаясь с взаимной огневой поддержкой бортовых стрелков. Такие атаки вынуждали соединение разворачиваться, нарушали его строй и позволяли уничтожать самолеты поодиночке.

Несомненно, в европейской войне рассчитывать на столь благоприятные условия нельзя. Тем не менее эффективность сосредоточенного оборонительного огня бортовых стрелков не следует переоценивать. Истребители не всегда будут уступать противнику численно и смогут постепенно разрушать его строй, атакуя крайние и замыкающие машины.

Преимущество в скорости позволяет повторять такие атаки частью сил до тех пор, пока соединение не рассеется или не будет полностью уничтожено. Случай, когда одному лейтенанту удалось последовательно сбить четыре самолета из сомкнутого строя 24 бомбардировщиков «Мартин», нельзя считать правилом. Однако он показывает, насколько трудно отразить даже одиночные атаки, если они проводятся умело и без оглядки на потери.

Речь о 7 февраля 1938 года, когда лейтенанту Вильгельму Бальтазару из 2./J88 были засчитаны четыре сбитых бомбардировщика СБ-2. Всего в этот день J88 заявила десять уничтоженных СБ-2. Фактически было безвозвратно потеряно четыре самолёта, остальные шесть смогли вернуться на аэродром, однако требовали заводского ремонта. Так как эта была прежде всего групповая атака истребителей, версия что Бальтазар лично сбил все четыре самолёта крайне сомнительна.

17. К пункту c): тактика ведения боя при защите аэродрома

Поскольку ни разу не удалось перехватить противника до его выхода к цели, существенно новых выводов о тактике защиты важных объектов непосредственно за линией фронта сделать нельзя. В целом здесь применимы положения, изложенные в разделе о свободной охоте.

Даже при безупречной работе службы воздушного наблюдения, радиосвязи и зенитной артиллерии лишь в редких случаях удастся сосредоточить значительные истребительные силы до выхода противника на рубеж бомбометания. Обычно к этому моменту на месте окажутся лишь немногие истребители.

Тогда остается одно: не дожидаясь возможности атаковать внезапно или с преимуществом по высоте, прорваться в строй ведя огонь, рассеять его и уничтожать самолеты поодиночке. В таких условиях следует применять и лобовые атаки. Из-за высокой скорости сближения они редко приводят к уничтожению цели, но отвлекают экипажи от прицеливания и нарушают строй, заметно снижая точность бомбометания.

В большинстве случаев успешная атака возможна лишь на обратном пути, когда строй становится менее плотным и появляются отставшие. В «Рюгене» такие машины обычно удавалось настичь, а иногда и сбить незадолго до их возвращения на свой аэродром.

Преследование одиночными истребителями далеко в глубине вражеской территории оказывает на противника значительное моральное воздействие. Поэтому его следует продолжать всякий раз, когда истребители не нужны для срочного выполнения других задач. Прежде всего для завоевания превосходства в воздухе в период наибольшей активности авиации противника и, если в ближайшее время не ожидается новых налетов многомоторных самолетов.

18. Продолжительные полеты на большой высоте без кислородного оборудования сильно утомляют. Однако опыт показал: если это оборудование ограничивает движения и обзор, летчик-истребитель предпочитает обходиться без него.

То же относится к радиостанциям, которые в «Рюгене» с самого начала снимали с истребителей. Нет сомнения, что в европейской войне, особенно при защите собственной территории, радиосвязь будет незаменима. Но если радиооборудование, как сейчас, будет ограничивать движения летчика и отвлекать его от наблюдения за воздухом, то и в европейской войне от него вскоре откажутся.

Кроме того, полет в плотно закрывающем уши шлеме затрудняет выравнивание давления при резких изменениях высоты. Уши закладывает, возникают головные боли, и радиосвязь становится невозможной. Необходимо постоянно помнить: летчик-истребитель, находящийся в закрытой кабине, где обзор хуже, чем в открытой, должен сохранять ясную голову.

19. Выводы о тактике легких истребителей на основе опыта «Рюгена»

a) Успех обеспечивают не масса самолетов, а «осмысленная дерзость» и летное мастерство каждого пилота.

b) Не только при численном равенстве или превосходстве своей машины, но и при численном превосходстве противника летчик-истребитель должен стремиться к одной цели – уничтожить как можно больше вражеских самолетов.

c) Этой цели достигают внезапной атакой как можно большего числа самолетов – одновременно или последовательно, с короткими промежутками, а не многократными атаками одного истребителя.

d) Непрерывное наблюдение за всем воздушным пространством важнее сохранения сомкнутого строя.

e) Своевременное обнаружение противника и правильный заход на атаку во многом предрешают исход боя.

f) Всегда следует стремиться к внезапности и преимуществу по высоте. Однако это средства достижения цели, а не обязательные условия успеха.

g) Как правило, одну цель в каждый момент времени атакует только один истребитель.

h) Каждая атака должна заканчиваться выходом в хвост противника. Исключения приведены в пунктах 16 и 17: атаки на сомкнутые соединения многомоторных самолетов при значительном численном превосходстве противника.

i) Огонь следует открывать только с минимальной дистанции – 50 м и меньше. Исключение составляют атаки на сомкнутые соединения многомоторных самолетов непосредственно перед их выходом на рубеж бомбометания.

k) Летчик-истребитель никогда не должен полагаться лишь на преимущество в скорости. Он должен быть уверен, что лучше пилотирует и быстрее принимает решения, чем противник.

l) Для летчика-истребителя существует только один способ обороны – атака!

20. Требования, вытекающие из поставленных задач

a) В истребительную авиацию необходимо направлять наиболее ловких и лучших по технике пилотирования летчиков.

b) Они должны сохранять ясную голову и свободу действий.

c) Этому должно соответствовать их снаряжение: раздельная специальная одежда: куртка и брюки отдельно! Куртка должна быть спортивного покроя, удлиненной, закрывающей бедра, с отстегивающейся подкладкой, застежкой-молнией и широкой резинкой. Ее должно быть возможно носить опущенной на всю длину либо подвернутой на талии.

Не шлемофон, а только наушники и ларингофон, не кислородная маска, а дыхание через загубник, солнцезащитные очки с выпуклыми стеклами!

Соответствующим должно быть и оборудование самолета: воздушный винт с автоматическим изменением шага, автоматическое устройство перезаряжания оружия, автоматическое триммирование.

d) На земле единицей управления должна быть группа, в воздухе штаффель, действующий при этом отдельными звеньями.

e) В состав одного звена (Schwarm) следует включать не более трех пар.

f) Основной боевой единицей должна быть пара (Rotte).

g) Прочное взаимодействие с ведущим должно достигаться обучением гибким совместным действиям, а не установкой фиксированных дистанций, интервалов и разницей высот.

h) Для быстрого достижения успеха решающее значение имеют не количество стволов, а скорость снаряда (высокая начальная скорость V₀), настильная траектория и, как следствие, уменьшение необходимого упреждения! – а также поражающее действие каждого снаряда при попадании в цель (разрывные снаряды!).

< Читать предыдущую часть.

***

Источник: Bundesarchiv, Auswertung Rügen, Jagdflieger.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Документ был составлен гауптманом Гюнтером Лютцовом, его первая публикация датируется 24 мая 1938 года. Так как документ достаточно большого объёма и состоит из шести глав, начнём с его основных положений и первой главы «Задачи».

Сегодня вы можете прочитать о том, какие задачи должна была решать истребительная авиация в конце 30-х, и как лучше использовать её силы, чтобы добиться результата. Опыт войны в Испании заставил немецких летчиков внимательнее взглянуть на привычные способы прикрытия войск и сопровождения бомбардировщиков. В главе «Задачи» разбирается, где истребители действовали эффективно, какие поручения оборачивались бесполезной тратой сил и почему свобода действий порой давала больше, чем постоянное патрулирование.

Краткая историческая справка:

Гюнтер Лютцов (1912-1945) — немецкий летчик-истребитель. Прошел летную подготовку в Германии и СССР (Липецк). Во время Второй мировой войны командовал различными истребительными соединениями люфтваффе. Имел 110 воздушных побед, включая пять в Испании. В последние недели войны летал на реактивном Me 262 в составе JV 44. 24 апреля 1945 года не вернулся из боевого вылета.

19 марта 1937 года оберлейтенант Лютцов возглавил 2./J88 Легиона «Кондор», осваивавшую Bf 109. 6 апреля 1937 года ему была засчитана победа над республиканским И-15 — первая в боевой истории истребителя Bf 109. После возвращения в Германию участвовал в обобщении боевого опыта и разработке тактических рекомендаций для истребительной авиации. За службу в Испании был награжден Испанским крестом в золоте с мечами и бриллиантами.

«Авиационные учения Рюген» (Luftübung Rügen) — кодовое обозначение участия германского Легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании.

Основные положения

Опыт «Рюгена» показал, что истребительная авиация по-прежнему оказывает решающее влияние на воздушный бой. Мнение, будто современные бомбардировщики и разведывательные самолеты не уступают истребителям в скорости или даже превосходят их, от чего применение истребительной авиации утрачивает смысл, не соответствует действительности.

Легкий одномоторный самолет всегда будет превосходить многомоторный, а, следовательно, более крупную и тяжелую машину, если только сам он не устарел.

Основные трудности применения истребительной авиации, здесь речь идет исключительно о легких истребителях, как на фронте, так и при защите тыла заключаются в своевременном получении донесений о противнике, его обнаружении и опознавании, а также в небольшой продолжительности полета истребителей. Даже многочисленные истребительные силы способны контролировать лишь относительно ограниченное пространство. Их никогда не будет достаточно для обеспечения превосходства повсюду и в любое время.

Обладая свободой выбора времени нападения и почти всегда цели, противник может навязывать свою инициативу. Вместе с тем действия собственной авиации требуют завоевания превосходства в воздухе хотя бы в основном районе боевых действий и на время выполнения задач. Таким образом, истребители, с одной стороны, зависят от активности вражеской авиации, а с другой связаны необходимостью обеспечивать действия собственной авиации.

Отсюда следует первоочередное требование к истребителю: высокая скорость. Чем лучше его скороподъемность и выше горизонтальная скорость, тем надежнее он способен отражать нападения и завоевывать превосходство в воздухе на значительном удалении от своего аэродрома.

Этому требованию должны безусловно подчиняться пожелания относительно мощного вооружения, хорошего обзора и высокой маневренности. Ни самое мощное оружие, ни превосходный обзор, ни исключительная маневренность не помогут, если истребитель не способен своевременно перехватить противника и, пользуясь преимуществом в скорости, многократно атаковать его с разных направлений.

Наблюдение за воздушным пространством по-прежнему имеет решающее значение для своевременного обнаружения и опознавания своих и вражеских самолетов. От него зависит правильный выбор исходного положения для атаки — важнейшего условия ее успеха. Рассчитывать на безупречное управление истребительным соединением с земли по радио нельзя. Поэтому наряду с максимально возможными скоростью и скороподъемностью истребителю необходим хороший обзор.

Вооружение должно быть подчинено этим требованиям. Большая дальность эффективного огня и поражающее действие каждого снаряда важнее скорострельности и плотности огня. Несколько стволов, стреляющих разрывными снарядами с высокой начальной скоростью, скорее обеспечат уничтожение самолета, чем многочисленное скорострельное оружие, эффективное лишь на малой дистанции и при попадании в жизненно важные части машины: кабину летчика или топливные баки.

Высокая скорость современного истребителя позволяет значительно рассредоточить соединение и предоставить каждому летчику большую свободу в выборе места в строю. Чем шире развернуто соединение, тем большее пространство оно контролирует. Оно состоит из двух или более пар (Rotte), которые летят вместе, сохраняя свободу маневра. Со стороны их действия могут казаться беспорядочными, однако они по-прежнему образуют единое целое.

При сближении с противником пары в зависимости от задачи и обстановки сокращают интервалы и самостоятельно переходят в построение, наиболее удобное для атаки или обороны. Преимущество такого способа действий — возможность беспрепятственно и непрерывно наблюдать за всем воздушным пространством. Его слабость — зависимость командира от правильной оценки обстановки каждым летчиком.

Чтобы рассредоточение не приводило к утрате единого управления, каждый летчик должен быть подробно ознакомлен с обстановкой и задачей. Если он усвоил ее во всех деталях, знает район действий истребителей, зоны огня зенитной артиллерии, типы своих и вражеских самолетов, их характеристики и способы атаки, то в сомнительной ситуации сможет самостоятельно принять правильное решение и действовать сообразно обстановке.

Этому должны соответствовать снаряжение летчика и оборудование его самолета. Средства радиосвязи и кислородное оборудование, управление двигателем и вооружением, а также одежда должны быть по возможности простыми и легкими. Ничто не должно стеснять движения летчика и отвлекать его от главной задачи — наблюдения за воздушным пространством.

Поэтому летчик-истребитель должен прежде всего обладать быстротой мышления, физической ловкостью и хорошим зрением. Стремясь найти противника и уничтожить его, он должен добиваться наибольшего успеха за счет превосходства в пилотировании и выбора наиболее благоприятного момента для атаки. Он должен научиться видеть, стрелять и тактически грамотно действовать.

Постоянная тактическая подготовка, своевременное ознакомление каждого летчика с обстановкой, задачами и действиями своей и вражеской авиации, а также воспитание самостоятельности надежнее обеспечат успех, чем множество сигналов, которые в решающий момент могут остаться непонятыми или быть истолкованы неверно. По сравнению с этим все прочие задачи отходят на второй план.

Требование простоты снаряжения и управления самолетом позволяет летчику сосредоточиться на главном — летать и стрелять. По тому же принципу наземный персонал следует освободить от всего, что мешает его основной работе: обслуживанию самолетов и оборудования. Прежде всего это касается обороны аэродрома и мест размещения личного состава. Подвоз запасных частей, топлива и боеприпасов также должен осуществляться исключительно специально предназначенными для этого службами.

Многообразие технических задач требует постоянного и тщательного контроля за работой обслуживающего персонала. Командир подразделения должен прежде всего летать и сражаться. Он редко обладает одновременно достаточной технической подготовкой и временем, чтобы оценивать работу технического состава и эффективно ею руководить. Поэтому как минимум каждой истребительной группе необходимо придать не участвующего в полетах офицера с полноценной технической подготовкой, а также специалистов по вооружению и средствам связи.

Наибольшая эффективность борьбы с вражеской авиацией достигается непосредственным взаимодействием истребителей и зенитной артиллерии. В современной войне его значение возрастает: истребители чаще всего не смогут своевременно перехватить все силы противника, действующего многочисленными соединениями, широким фронтом и последовательными волнами.

Поэтому во многих случаях зенитная артиллерия должна выполнять задачи, с которыми истребители справиться не могут. Это требует применения на фронте как легких, так и тяжелых зенитных частей.

При любых погодных условиях приоритет должен отдаваться зенитной артиллерии, даже если истребители уже ведут атаку, обещающую успех. Истребитель — более подвижное средство борьбы. Он способен быстрее сменить цель и атаковать те самолеты противника, которые недоступны огню зенитной артиллерии.

Глава I. Задачи истребителей.

Особенности гражданской войны в Испании обусловили применение авиации почти исключительно для поддержки сухопутных войск. Причинами были нехватка тяжелой артиллерии, недостаточная ударная сила армии и отсутствие необходимых резервов. В этих условиях перед истребителями стояли следующие задачи:

a) сопровождение и защита бомбардировщиков и разведывательных самолетов;

b) свободная охота;

c) защита аэродромов.

К пункту a): сопровождение и защита бомбардировщиков и разведывательных самолетов

1. Обычно сопровождение организовывалось следующим образом. В зависимости от ожидаемого противодействия и наличия собственных истребителей одна или несколько пар летели непосредственно рядом с прикрываемым соединением, отражая атаки снизу и с той же высоты. Остальные располагались на 1 000 м выше и поддерживали с прикрываемыми самолетами и другими истребителями исключительно визуальную связь.

Такое построение было необходимо из-за значительного численного превосходства противника и высокой скороподъемности его машин, позволявшей атаковать с разных направлений, в том числе часто снизу. В результате наши истребители фактически выполняли роль сопровождающих подразделений: они не допускали противника к прикрываемым самолетам, но при этом не могли полностью связать его боем и разгромить.

После перевооружения на Bf 109 численное превосходство противника компенсировалось преимуществом наших машин в скорости, прежде всего в пикировании. Это позволяло в любой момент быстро оторваться и занять новое, более выгодное положение для атаки. Кроме того, вражеские летчики-истребители были плохо подготовлены и не проявляли особой склонности к наступательным действиям.

2. Истребители сопровождали бомбардировщики самолеты в составе от двух до пяти звеньев на глубину до 120 км над вражеской территорией, на высотах от 3 000 до 6 000 м. Одиночные разведчики и разведывательные звенья сопровождались на глубину до 50 км, на высотах от 1 000 до 5 000 м.

3. Встреча с прикрываемыми самолетами назначалась по предварительной устной или телефонной договоренности либо по приказу командного штаба. В зависимости от ожидаемого противодействия для сопровождения выделяли одно или несколько звеньев.

Местом встречи служил аэродром истребителей либо хорошо различимый ориентир у линии фронта или на подходе к ней: озеро, населенный пункт и тому подобное. Истребители оставляли прикрываемые самолеты лишь после выполнения задачи, когда непосредственная опасность вражеских атак миновала.

4. Для выполнения таких задач летчики-истребители должны были знать:

a) время, место и высоту встречи;

b) число сопровождаемых самолетов;

c) их построение на подходе к цели, над целью и при возвращении;

d) маршрут полета и цель;

e) число заходов на цель.

5. Встреча нередко осложнялась тем, что прикрываемое соединение прибывало в условленное место раньше или позже назначенного времени либо в меньшем составе, чем было заявлено. В результате истребители могли пропустить его, израсходовать топливо на ожидание и преждевременно вернуться либо оказаться в неопределенности из-за отсутствия части машин.

Поэтому прикрываемое соединение должно при любых обстоятельствах соблюдать предварительные договоренности и незамедлительно сообщать истребителям об изменениях своего состава.

Если один или несколько самолетов задерживаются в последний момент, отправлять их вдогонку нельзя: обеспечить защиту таких машин истребители не смогут. Они должны либо остаться на аэродроме, либо все соединение должно дождаться их взлета и включения в общий строй. В последнем случае истребительное подразделение необходимо своевременно уведомить о задержке.

6. Несомненно, в европейской войне нельзя рассчитывать на столь ясную и, несмотря на численное превосходство противника, благоприятную обстановку. Кроме того, истребителей никогда не будет достаточно, чтобы описанным способом надежно прикрывать все одновременно действующие бомбардировочные и разведывательные соединения.

Непосредственное сопровождение, безусловно, успокаивает экипажи прикрываемых самолетов. Однако имеющиеся истребительные силы следует сосредоточивать для завоевания превосходства в воздухе в определенном районе и на определенное время.

7. Поэтому рекомендуется по возможности ежедневно назначать один или несколько основных периодов действий авиации и, в зависимости от обстановки, один или несколько основных районов. Они должны примерно соответствовать районам выполнения задач главными силами собственной авиации.

Даже при превосходном тактическом руководстве и сосредоточении истребителей в ограниченном пространстве полностью исключить потери бомбардировщиков и разведывательных самолетов невозможно. Их экипажи должны быть уверены, что на время выполнения задач основная масса вражеских истребителей будет отвлечена от района действий.

Для этого необходимо завоевывать временное местное превосходство на всех высотах, используемых собственной авиацией.

8. Большинство вылетов на сопровождение, в соответствии с задачами бомбардировочных и разведывательных соединений, выполнялось на глубину не более 30 км над вражеской территорией. Однако в отдельных случаях истребители сопровождали самолеты до 120 км за линию фронта, например, при налетах соединений He 111 на Хихон. [Серия налётов в октябре 1937 года в период Астурийской кампании: удары по аэродрому Карреньо, порту и военным кораблям]

Это было возможно лишь благодаря точным сведениям о численности вражеских истребителей и расположении их аэродромов. Как правило, противодействия ожидали только в непосредственной близости от цели.

Если же противник атакует сразу после пересечения линии фронта, что необходимо учитывать в европейской войне, по крайней мере часть истребителей, а при определенных обстоятельствах и все сопровождение, уже не сможет продолжать прикрытие и обеспечить защиту над целью.

Чтобы этого избежать, истребительные силы должны заблаговременно завоевывать местное превосходство в районах действий бомбардировщиков и разведывательных соединений. На большей глубине эта задача возлагается на тяжелые истребители.

9. Большое значение имеют сигналы взаимного опознавания в воздухе. Новейшие истребители разных стран становятся все более похожими, поэтому в будущей войне даже на средних дистанциях в 500 - 1000 м уверенно отличить свои машины от вражеских, вероятно, будет невозможно.

В «Рюгене» при сближении со своими самолетами подавали сигнал сбора — медленно покачивали машину с крыла на крыло. Командир встреченного соединения отвечал тем же сигналом. Этот способ хорошо себя зарекомендовал.

Однако существует опасность, что противник вскоре начнет пользоваться таким же сигналом, чтобы беспрепятственно приблизиться к нашим самолетам. Возможна и путаница, особенно среди молодых, неопытных экипажей.

Визуальные сигналы: ракеты, движения самолета и другие — противник всегда может заметить и воспроизвести. Применение сигналов по радио затруднено: ни одно соединение не может одновременно поддерживать связь на частотах всех остальных подразделений, находящихся в воздухе.

Насколько оправдают себя электрические устройства, проходящие испытания, покажет время.

Установление четких сигналов опознавания для каждого случая — обязанность командира соединения или вышестоящего командования. От этого в значительной степени зависят взаимодействие авиации и своевременное отражение вражеских атак.

10. На сопровождение взлетали парами в установленной очередности. Командирская пара всегда поднималась последней: это позволяло остальным быстро присоединиться к ней, избавляя командира от длительного ожидания.

До ее взлета остальные пары находились в воздухе слева и справа от аэродрома, если смотреть по направлению взлета. После подъема командирской пары они сразу занимали предписанный строй. Посадка выполнялась поодиночке, в порядке возвращения машин с задания.

11. Боевой порядок зависел от численности и построения прикрываемого соединения, количества истребителей, основного направления полета и положения цели, а также подготовки летчиков.

Как правило, действовали парами (Rotte), поскольку они обеспечивали большую свободу маневра, чем звено из трёх самолётов (Kette). Свобода маневра, в свою очередь, была необходима для беспрепятственного наблюдения за всем воздушным пространством.

В зависимости от числа машин и боевого опыта летчиков пары действовали самостоятельно, сохраняя визуальную связь с командирской парой, либо объединялись в звенья (Schwarm) по две-три пары. При этом выдерживался разомкнутый строй: дистанция 30–50 м, интервал 100–200 м и разница высот 10–20 м.

При подходе к фронту или месту встречи с прикрываемыми самолетами летчики самостоятельно переходили в построение, обеспечивавшее лучший обзор направления наиболее вероятных атак: правый или левый уступ. Обычно это была сторона противника, его аэродромов и основных районов действий.

До встречи с прикрываемым соединением летчики держались по возможности широко разомкнутым строем, не отставая далеко от ведущих. Это облегчало взаимное прикрытие сзади и позволяло командиру лучше видеть свое подразделение.

При сближении с прикрываемыми самолетами пары без отдельного приказа занимали места рядом с ними или выше — в соответствии со своими задачами. Между собой они поддерживали исключительно визуальную связь.

12. Высота полета над прикрываемым соединением определялось погодой. В зависимости от видимости истребители держались непосредственно рядом с ним или немного выше, либо увеличивали удаление и высоту.

Высота полета более 1 000 м от прикрываемых обычно приводила к запоздалому отражению внезапных атак. Если прикрываемые самолеты шли непосредственно под облаками или над ними, истребители также оставались соответственно под облаками или над ними.

При недостатке истребителей отдельным парам поручали непосредственное прикрытие определенных звеньев (Kette) сопровождаемого соединения. Командирская пара обычно находилась при первом звене, вторая при втором или третьем и так далее. Однако и в этом случае визуальная связь между парами не должна была теряться.

13. Каждый летчик обязан был наблюдать за всем воздушным пространством. Именно своевременное обнаружение противника прежде всего обеспечивало эффективную взаимную поддержку. В условиях «Рюгена», при постоянном численном превосходстве противника, это имело особое значение.

Временно отвлечься от своей задачи и прийти на помощь другим самолетам мог лишь тот, кто на основании тщательного наблюдения был уверен, что порученным ему машинам в данный момент ничто не угрожает. Чем больше было преимущество истребителя в скорости перед прикрываемыми самолетами, например, Bf 109 перед He 111 или Ju 52, тем эффективнее оказывалась такая поддержка.

К пункту b): свободная охота

14. Следует различать:

a) свободную охоту в связи с применением бомбардировочных или разведывательных самолетов.

b) свободную охоту без конкретного задания.

15. Свободную охоту в обеспечение действий бомбардировщиков или разведывательных самолетов проводили вблизи цели или основного района боевых действий, до либо после выполнения ими задачи.

Так действовали, если ожидалось слабое противодействие со стороны отдельных патрулирующих или поднятых по тревоге истребителей, либо если собственных сил не хватало для непосредственного сопровождения. Последнее постоянно происходило при одновременном применении нескольких бомбардировочных штаффелей.

Встреча у линии фронта в этом случае не требовалась. Истребители появлялись над целью примерно за 10–15 минут до подхода бомбардировочных или разведывательных самолетов либо спустя такой же промежуток после него. В первом случае они должны были отражать атаки в течение всего времени действий прикрываемой авиации, во втором перехватывать и уничтожать вражеские истребители, поднятые по тревоге, еще во время набора высоты.

За редкими исключениями задачу удавалось выполнить даже небольшими силами: противник плохо пилотировал и обычно появлялся слишком поздно. Однако необходимым условием оставалось достаточное преимущество наших истребителей по высоте.

Внезапные атаки сверху приносили успех и против значительно превосходящих сил. Наши истребители были широко рассредоточены, поэтому противник не мог правильно оценить их численность. Непрерывные атаки с разных направлений связывали его боем и позволяли отвлечь от района действий бомбардировщиков и разведывательных самолетов.

16. Высота полета зависела от действий своих соединений и высоты, на которой находились вражеские истребители. Обычно летали высоко до 7 000 м, чтобы иметь возможность атаковать сверху.

Однако при одновременных действиях нескольких соединений на разных высотах предотвратить все атаки было невозможно. Немногочисленные собственные истребители могли надежно прикрывать пространство над целью лишь на одной высоте.

Если ожидалось, что противник поднимется только после появления наших бомбардировщиков или разведывательных самолетов, истребители действовали на средних высотах 3 000 – 4 000 м, чтобы перехватить его во время набора высоты.

Это почти всегда удавалось при налетах на аэродромы в утренних или вечерних сумерках, а также при действиях далеко за линией фронта, где противник не ожидал появления истребителей.

Чтобы не выдать предстоящий удар, наши истребители подходили к цели позднее ударных самолетов. Они держались примерно в 10 км в стороне, пока вражеские машины не поднимались на высоту, удобную для атаки, оставаясь на 500 – 1 000 м ниже.

Противник обычно набирал высоту в направлении фронта, поэтому место встречи можно было предвидеть. Однако сохранялась опасность, что часть его истребителей взлетит раньше и успеет выйти на высоту подхода наших бомбардировщиков или разведывательных самолетов.

Предотвратить такие атаки удавалось лишь в том случае, если оказавшиеся под угрозой экипажи своевременно привлекали внимание своих истребителей к противнику внизу. Но обычно наши истребители к этому моменту уже связывались боем с машинами, взлетевшими позднее, и вмешаться не могли.

17. Свободная охота без конкретного задания проводилась в периоды ожидаемой высокой активности вражеской авиации. Такие вылеты были возможны лишь при наличии свободных машин и отсутствии в ближайшее время задач по поддержке собственных бомбардировщиков или разведывательных самолетов.

Их число сводилось к минимуму, поскольку истребители почти постоянно приходилось держать в готовности для сопровождения. Однако в европейской войне свободная охота должна стать правилом: воздушных нападений противника придется ожидать постоянно.

Задача летчика-истребителя — уничтожить как можно больше вражеских самолетов, будет скорее выполнена, если находить противника, где бы он ни появился, навязывать ему бой и уничтожать, чем если ждать его нападения. См. также пункт 6 о завоевании превосходства в воздухе. Исключение составляет применение истребителей для защиты важных объектов в глубоком тылу.

18. Построение при свободной охоте напоминало строй на подходе к месту встречи с бомбардировщиками или разведывательными самолетами. Однако солнце и облака можно было использовать для скрытного сближения и атаки значительно свободнее, чем при сопровождении.

Обычно действовали парами или звеньями из двух-трех пар. Полеты тройками и одиночными самолетами были исключением и объяснялись числом имевшихся машин.

Тройка летела правым или левым уступом. Одиночный самолет в зависимости от обстановки занимал место сбоку или позади соединения. Он имел еще большую свободу выбора позиции, чем самолеты пары, прикрывал соединение сзади либо атаковал там, где его вмешательство было нужнее всего.

До встречи с противником сохраняли широко разомкнутый строй, чтобы контролировать возможно большее пространство и беспрепятственно наблюдать во всех направлениях. При сближении с вражескими самолетами соединение самостоятельно сокращало интервалы, сосредоточивая силы для удара.

К пункту c): защита аэродрома

19. Для непосредственной защиты аэродрома постоянно выделяли одну-две дежурные пары.

Пункт обработки донесений от передовых постов воздушного наблюдения был непосредственно связан с командным пунктом истребительного аэродрома. Поддерживалась и прямая связь с зенитными частями, прикрывавшими аэродром. Временами дополнительно выставляли передовые наблюдательные посты, укомплектованные летчиками.

Тем не менее, несмотря на готовность дежурных пар и постоянную бдительность, ни разу не удалось помешать противнику сбросить бомбы на аэродром. Причины были следующими:

a) слишком большая задержка донесений;

b) недостаточная скороподъемность истребителей;

c) слишком близкое расположение аэродрома к фронту.

20. Задержки донесений объясняются трудностью обнаружения самолетов на большой высоте и уверенного определения их принадлежности. Современные боевые машины становятся все более похожими друг на друга, а маскировочная окраска затрудняет их обнаружение.

К этому добавляются неопытность наблюдателей, мешающий работе шум боя на фронте и вблизи него, а также время, необходимое для передачи, приема, обработки и дальнейшего прохождения донесений.

Даже на аэродромы, расположенные сравнительно далеко от фронта в 70 – 100 км, сообщения поступают слишком поздно. Скороподъемность современных истребителей не соответствует возросшим скоростям бомбардировщиков и разведывательных самолетов.

Если истребители все же поднимали по тревоге, то прежде всего для спасения хотя бы части машин от прямых попаданий бомб, а затем в надежде настичь противника на обратном пути.

В отдельных случаях настойчивое преследование действительно позволяло сбивать вражеские бомбардировщики незадолго до их возвращения на базу. Однако это было возможно лишь при отсутствии истребительного прикрытия либо бездействии вражеских истребителей.

21. Поднятые по тревоге самолеты набирали высоту в направлении, указанном в донесении. При этом летчики должны были сохранять в поле зрения аэродром и участок местности, где ожидалось появление противника.

Поскольку достоверность донесения и направление предстоящего удара оставались неясными, несколько поднятых самолетов набирали высоту в разных направлениях и занимали позиции ожидания над различными точками вблизи аэродрома. Однако это сильно распыляло силы обороны.

22. Патрулирование при совершенно неясной обстановке нецелесообразно. Опыт быстро показал, что оно создает чрезмерную нагрузку на личный состав и технику, несоразмерную достигнутым результатам.

Во время наступления под Брунете в июле 1937 года итальянцы нередко целыми днями поддерживали над аэродромом Авила непрерывное патрулирование одного-двух самолетов. Однако из 12 налетов вражеской авиации на город и аэродром, лишь в одном случае им удалось добиться успеха.

Патрулирование можно рассматривать только тогда, когда достоверно известно, что противник появится в определенном районе и в определенное время. Но и тогда слово «патрулирование» не подходит. Речь скорее идет о целевом вылете по тревоге для заблаговременного визуального обнаружения противника.

Под патрулированием же понимается применение истребителей против ожидаемого противника, о котором неизвестно, появится ли он вообще. Поэтому термин «патрулирование» следует исключить из уставов: подобное использование истребителей нельзя считать целесообразным.

Его должно заменить бесперебойное непосредственное взаимодействие с разведывательными самолетами, наблюдательными постами и зенитной артиллерией как на фронте, так и у защищаемого объекта.

Однако даже если сообщение о противнике с точным указанием высоты немедленно поступит истребителям перед пересечением им линии фронта или в момент ее пересечения, лишь в редких случаях удастся перехватить его до выхода на рубеж бомбометания.

Срыв прицельного бомбометания по объектам, расположенным непосредственно за фронтом, на глубине до 100 км, задача прикрывающей их зенитной артиллерии.

Истребители поднимаются по тревоге прежде всего для уничтожения как можно большего числа вражеских самолетов, независимо от того, где и когда это удастся сделать.

Понеся потери, противник даже после успешного налета в следующий раз будет действовать осторожнее или вовсе откажется от новых атак. Это позволит чаще направлять наши истребители на свободную охоту, уничтожать вражеские самолеты у фронта, нарушать действия авиации противника и обеспечивать своей авиации возможность успешно наносить удары.

23. Выводы о задачах легких истребителей на основе опыта «Рюгена»

a) Завоевание превосходства в воздухе в основных районах и на время действий собственной авиации вместо непосредственного сопровождения. Это превосходство должно обеспечиваться заблаговременно и на всех высотах, используемых своими самолетами.

b) Свободная охота после действий собственных бомбардировщиков и разведывательных самолетов для уничтожения вражеских истребителей, поднятых против них по тревоге.

c) Свободная охота в районах и в периоды наибольшей активности вражеской авиации с целью уничтожения возможно большего числа самолетов.

d) Отражение воздушных нападений на важные объекты за линией фронта и в глубоком тылу: аэродромы, станции разгрузки, промышленные центры, города и другие — путем вылетов по тревоге на основании донесений от воздушного наблюдения, передовых зенитных частей, разведывательной авиации, службы воздушного оповещения и службы радиоперехвата. Без патрулирования!

24. Требования, вытекающие из поставленных задач

a) Увеличение продолжительности полета до двух-трех часов используя полный газ.

b) Обеспечение приемлемого соотношения между применяемыми бомбардировщиками или разведывательными самолетами и имеющимися истребительными силами — не менее 2 : 1.

c) Строгое ограничение основных районов действий с учетом необходимости завоевать превосходство в воздухе на всех высотах, используемых собственной авиацией.

d) Постоянное информирование всех истребительных подразделений о численности, задачах и времени действий своих соединений в основных районах и в установленные периоды, с указанием времени взлета, маршрутов и высот полета.

e) Смена сигналов опознавания в воздухе от вылета к вылету. Чередование визуальных и звуковых сигналов!

***

Источник: Bundesarchiv, Auswertung Rügen, Jagdflieger.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

После окончания Второй мировой войны моду в развитии военной авиации бесспорно задавали Соединенные Штаты, намереваясь сохранить за собой ведущую роль. Их командование было убеждено, что стратегическая авиация внесла решающий вклад в победу над странами Оси и отныне должна стать незаменимым инструментом обеспечения глобального военного превосходства. Разработка дальних бомбардировщиков поэтому оставалась одним из приоритетных направлений.

В октябре 1946 года началась программа «Общее исследование бомбардировщиков», сокращенно GEBO. Она предусматривала широкое изучение возможностей доступных технологий, а не создание самолета по конкретному техническому заданию. Научно-исследовательские учреждения и промышленные компании получили множество контрактов на соответствующие работы. Среди участников была «Консолидейтед Валти Эйркрафт Корпорейшн», более известная как «Конвэр». За следующие два года на ее предприятии в Форт-Уэрте, штат Техас, изучили около 10 000 вариантов компоновки стратегических самолетов большой дальности. Многие из них представляли собой дальнейшее развитие гигантского B-36 Peacemaker.

Одновременно инженеры «Конвэр» приступили к проработке высотного сверхзвукового дальнего бомбардировщика. Однако возможности техники того времени накладывали жесткие ограничения. Турбореактивные двигатели уже позволяли превысить скорость звука, но расходовали слишком много топлива, чтобы обеспечить стратегическую дальность даже при сравнительно непродолжительном сверхзвуковом участке полета.

Выход видели в составной схеме: реактивный бомбардировщик предполагалось подвешивать под самолет-носитель, который доставлял бы его примерно на половину пути к цели. После отделения бомбардировщик использовал бы преимущество в скорости для выхода к точке атаки, сбрасывал «специальное оружие» и возвращался на базу, экономно расходуя оставшееся топливо.

Следуя характерному для «Конвэр» подходу, инженеры сделали ставку на треугольное крыло. Сам бомбардировщик, предназначенный исключительно для атомных ударов, также проектировался как составной аппарат: пилотируемая возвращаемая часть дополнялась внешним сбрасываемым отсеком. Вооружение и полезную нагрузку предполагалось размещать в отдельном подвесном контейнере. Он плотно прилегал к плоской нижней поверхности возвращаемого аппарата, позволяя придать последнему максимально обтекаемую форму. После атаки контейнер сбрасывался, избавляя самолет от лишней массы на обратном пути.

В конце лета 1948 года «Конвэр» впервые представила эти проекты ВВС и ВМС США. К тому времени оба вида вооруженных сил уже сформулировали общие требования к сверхзвуковому дальнему бомбардировщику. Предложенные варианты имели одинаковую базовую компоновку. Расчетную максимальную скорость, соответствующую М = 1,3–1,6 должны были обеспечивать четыре двигателя, три из которых размещались в сбрасываемой гондоле. Вариант для ВВС предполагалось запускать с самолета-носителя, а палубная машина для ВМС должна была самостоятельно взлетать с авианосца на сбрасываемом шасси. Во втором случае расстояние до цели должно было составлять не менее 3150 километров.

Оба предложения остались на бумаге, однако именно они положили начало дальнейшей разработке. После завершения GEBO военные и авиастроители стали добиваться продолжения исследований, но уже с более четкими задачами. Весной 1949 года началась программа GEBO II, а в начале июня ВВС США объявили конкурс на исследовательский проект сверхзвукового среднего бомбардировщика. Для «Конвэр» это была прекрасная возможность продолжить работу. Единственным серьезным конкурентом выступала компания «Боинг», придерживавшаяся более консервативного технического подхода.

В Форт-Уэрте продолжали совершенствовать составную авиационную систему, вызывавшую большой интерес у ВВС. По имеющимся данным, к завершению GEBO II специалисты «Конвэр» успели проанализировать около 100 000 вариантов компоновки.

Осенью 1950 года, вскоре после окончания исследования, военные потребовали расширить назначение будущей машины: сверхзвуковой стратегический самолет должен был выполнять задачи бомбардировщика и разведчика. Инженеры вернулись к накопленным наработкам и в конце января 1951 года представили переработанный проект. Это был сравнительно небольшой двухдвигательный самолет с треугольным крылом большой стреловидности и внешним модулем для вооружения, топлива и оборудования. В модуле размещался и третий двигатель. Сам контейнер был крупнее фюзеляжа возвращаемого аппарата и выступал далеко за его нос. Вскоре ВВС США заключили первые контракты на дальнейшую разработку: проект «Конвэр» получил обозначение MX-1626, а проект «Боинг» — MX-1712.

С самого начала над программой дамокловым мечом висела ее стоимость. Решения постоянно пересматривались — обстоятельство, впоследствии сопровождавшее всю историю B-58. Несмотря на неопределенность, «Конвэр» и «Боинг» с неизменным упорством продолжали трудоемкую работу.

В начале декабря 1951 года впервые были сформулированы оперативные требования к будущей стратегической авиационной системе: SAB-51 — для бомбардировочного варианта и SAR-51 — для разведывательного. Среди прочего требовалась скорость свыше М = 2. Почти одновременно существенные изменения внесли в проект «Конвэр» MX-1626. Развитие самолетов-заправщиков уже позволяло уверенно рассчитывать на дозаправку в воздухе, поэтому необходимость в носителе отпала. Теперь MX-1626 должен был взлетать только с наземного аэродрома. Ради снижения массы и стоимости конструкции из подвесного контейнера убрали двигатель. Одновременно самолет получил развитый комплекс оборонительных систем, для обслуживания которого в экипаж пришлось включить третьего человека.

Тем временем несколько серий испытаний принесли разочаровывающие результаты. Расчеты показывали, что MX-1626 едва ли сможет превысить М = 1,5, а коэффициент лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях оставался слишком высоким. Решение появилось в конце лета 1952 года, когда Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) предложил использовать правило площадей. Примечательно, что немецкие инженеры поняли значение этого принципа еще осенью 1943 года и впоследствии применили его на Me 262. Утверждения о том, что в США об этом не знали, вызывают некоторый скептицизм. Как мы знаем, в конце войны в руки американцев попали реактивные самолеты, огромное количество документации и чертежей. В США были вывезены и немецкие ученые и инженеры.

Правило площадей — принцип, позволяющий уменьшить волновое сопротивление самолета при полете на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Для этого суммарная площадь поперечного сечения фюзеляжа, крыла, оперения и других элементов должна плавно изменяться по длине машины, без резких скачков. Поэтому в районе крыла фюзеляж часто сужают, компенсируя увеличение площади сечения за счет самого крыла.

Практическое применение правила площадей проверили в аэродинамической трубе в конце 1952 года, после чего дополнительные испытания провели специалисты компании. Впоследствии именно этот принцип позволил довести летные характеристики первого реактивного истребителя Convair F-102 до приемлемого уровня. При разработке будущего сверхзвукового бомбардировщика его удалось учесть своевременно. Результат хорошо заметен по характерной перетяжке фюзеляжа, известной под прозвищами «бутылка кока-колы» и «осиная талия».

Еще летом 1952 года «Конвэр» существенно переработала MX-1626, стремясь полнее учесть требования военных. Основой для продолжения работ стал новый контракт на разработку проекта MX-1964. «Боинг» получила аналогичный контракт на MX-1965.

Самолет «Конвэр» стал крупнее и тяжелее, увеличилась его полезная нагрузка. Число двигателей возросло до четырех. По настоянию ВВС их установили в спаренных гондолах под крылом, стреловидность которого несколько уменьшили. Внешний контейнер с вооружением и оборудованием сохранился: он по-прежнему выступал далеко за нос фюзеляжа и оснащался сбрасываемым стартовым шасси.

«Конвэр» вышла в фавориты. В октябре 1952 года ВВС, в том числе по финансовым соображениям, прекратили работы над менее перспективным MX-1965 компании «Боинг». Теперь «Конвэр» предстояло представить подробный план производства 244 самолетов. Однако судьба бомбардировщика еще долгие годы оставалась неопределенной. Временами программа оказывалась на грани закрытия или надолго теряла приоритет, превращаясь в сугубо исследовательский и опытно-конструкторский проект. Даже к ноябрю 1956 года, когда состоялся первый полет, контракты предусматривали постройку лишь двух прототипов и одиннадцати «испытательных планеров».

Почти четырьмя годами ранее, в декабре 1952 года, специалисты ВВС впервые за закрытыми дверями ознакомились с частичным макетом MX-1964. Он представлял начальную конфигурацию самолета и предназначался для ее критической оценки. Вопрос о силовой установке оставался открытым. Главным претендентом считался J79 компании «Дженерал Электрик», однако его разработка серьезно отставала от графика.

3 февраля 1953 года ВВС США официально присвоили сверхзвуковому бомбардировщику «Конвэр» обозначение B-58. Инженеры в Форт-Уэрте тем временем продолжали уточнять компоновку. К апрелю они вновь отказались от спаренных гондол: по одному двигателю подвешивалось под каждой консолью крыла, еще два переносились на его верхнюю поверхность.

В течение следующих пятнадцати месяцев облик самолета менялся под влиянием правила площадей и других новейших исследований высокоскоростной аэродинамики. Помимо «осиной талии», их результатом стала передняя кромка крыла, загнутая вниз по направлению к законцовкам. На высокой скорости вдоль нее возникала зона разрежения, позволявшая уменьшить лобовое сопротивление без потери подъемной силы.

В конце июня 1953 года ВВС вновь выбрали спаренные двигательные гондолы, положив их в основу конфигурации «II». Вскоре проект дополнили хвостовой пушкой с радиолокационным управлением. В августе военные осмотрели полноразмерный макет, учитывавший все внесенные изменения.

Поиски оптимальной компоновки MX-1964 на этом не закончились. В октябре появилась конфигурация «III», заметно отличавшаяся от предшественниц. Подвесной модуль с вооружением и оборудованием стал гораздо короче, получил круглое поперечное сечение и крепился на удлиненном пилоне под закругленной нижней частью фюзеляжа. Радиолокационное оборудование из контейнера перенесли в нос самолета. Одновременно отказались от сбрасываемого стартового шасси.

Но и это был еще не окончательный вариант. Тщательные испытания в аэродинамической трубе показали, что при М > 1,6 спаренные гондолы вызывают резкий рост лобового сопротивления, ухудшая летные характеристики. К июлю 1954 года было принято решение подвешивать каждый двигатель отдельно, на коротком пилоне. В августе переработанный по конфигурации «IV» макет B-58 получил одобрение военных. Облик бомбардировщика наконец определился, и можно было приступать к строительству двух прототипов.

После завершения окончательного макета прошло еще 27 месяцев, прежде чем в ноябре 1956 года XB-58 был готов к первому полету.

23 ноября 1955 года в «Конвэр», наконец могли открыть шампанское: строительство первого в мире сверхзвукового дальнего бомбардировщика стало делом решенным. Пока речь шла лишь о 13 машинах, обозначавшихся как YB-58, и 31 подвесном контейнере для оборудования и вооружения. Но долгожданный контракт был заключен, вопреки всем препятствиям.

Одним из наиболее влиятельных противников B-58 был генерал Кёртис Лемей, возглавлявший Стратегическое авиационное командование (SAC). Ему требовался дальний бомбардировщик, способный действовать по всему миру. Дальнейшее развитие Boeing B-52, желательно еще крупнее, современнее и с большим запасом обычных или ядерных бомб. В представлении генерала такая машина должна была стать оружием, позволявшим практически самостоятельно сломить любого противника. Сверхзвуковой самолет «Конвэр», несший всего один ядерный боеприпас, плохо вписывался в эту концепцию. Лемей с самого начала считал, что B-58 слишком мало дает его командованию. В конце 1954 года он официально объявил машину с ее «недостаточным радиусом действия» и «скудной боеспособностью» нежелательной в составе SAC.

Разумеется, эта категоричная оценка отражала личную позицию генерала, во многом сформированную опытом Второй мировой войны. Однако в SAC хватало и сторонников четырехдвигательного сверхзвукового бомбардировщика, которому предстояло заменить Boeing B-47. В пользу B-58 говорили сравнительно небольшие размеры и высокая скорость. Недостаточную дальность предполагалось компенсировать дозаправкой в воздухе, что позволило бы использовать самолет в межконтинентальных операциях. Любопытно, что одним из решающих доводов нередко становились расходы будущего противника: появление B-58 вынудило бы СССР направлять значительные ресурсы на создание средств защиты от сверхзвуковых бомбардировщиков.

Тем временем споры о финансировании программы и количестве закупаемых машин продолжались на уровне военного планирования и правительства. Несмотря на это, к августу 1956 года первый прототип на заводе «Конвэр» в Форт-Уэрте уже обретал форму. Полным ходом шла подготовка к обширной программе заводских испытаний и будущему серийному производству, в котором должны были участвовать несколько тысяч поставщиков со всего североамериканского континента.

Во многих отношениях B-58 воплощал передовые достижения военного самолетостроения своего времени. Его концепция шла вразрез с привычной тенденцией увеличивать размеры боевых машин по мере усложнения их задач. Первый американский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик получился на удивление компактным, но за эту компактность пришлось заплатить и технической сложностью, и высокой стоимостью.

Многие инженерные задачи требовали новых материалов и производственных технологий. Одна из них — аэродинамический нагрев, особенно значительный на высоких сверхзвуковых скоростях. Для чрезвычайно тонкого треугольного крыла с интегральными топливными баками эта проблема имела первостепенное значение: размещение топлива во многом определяло его внутреннюю конструкцию.

Сталь в конструкции B-58 применялась ограниченно, преимущественно на участках, подверженных сильному нагреву. В остальных случаях предпочтение отдавали трехслойным сотовым панелям. Между наружным и внутренним алюминиевыми листами находился заполнитель из стекловолокна с фенолформальдегидным связующим либо тонкостенных алюминиевых сот. Из таких панелей состояла большая часть наружной обшивки бомбардировщика. При небольшой массе они обладали высокой прочностью и жесткостью, а низкая теплопроводность обеспечивала хорошую теплоизоляцию. На участках с особенно высокими тепловыми нагрузками использовали листовую нержавеющую сталь. Ее применяли и для обшивки элевонов — поверхностей управления, совмещавших функции рулей высоты и элеронов.

Вернемся к Лемею и его претензиям к B-58. Генералу не нравилось, в частности, последовательное расположение рабочих мест экипажа. Пилот, штурман-бомбардир и оператор оборонительной системы размещались друг за другом в отдельных отсеках вдоль продольной оси фюзеляжа. Каждый отсек имел собственный откидной фонарь для посадки и выхода. По правому борту предусматривались соединительные лазы, но только между средней и задней кабинами оставался узкий проход для членов экипажа. Передний лаз предназначался исключительно для технического обслуживания. Пилот имел хороший обзор, тогда как его товарищам приходилось довольствоваться небольшими прямоугольными боковыми окнами.

В целом кабины B-58 считались достаточно просторными и удобными, но Лемей восторга не испытывал. Не понравилось ему и катапультное кресло SACseat с мягкими подлокотниками и удобным подголовником, разработанное «Конвэр». При первом осмотре макета генерал заявил, что кресло «не подходит моей заднице». Впрочем, его недовольство ничего не изменило: в феврале 1956 года SACseat поступило на испытания, а затем стало штатным оснащением B-58, как и расположенные друг за другом кабины. По иронии судьбы сомнения генерала оказались не совсем беспочвенными. Позже, при проверке в реальных условиях, у кресла обнаружились серьезные недостатки.

После того как программа сдвинулась с мертвой точки, строительство XB-58 быстро продвинулось. К тому времени определились и с силовой установкой: выбор пал на General Electric J79, давно считавшийся главным кандидатом. Как и многие новые мощные реактивные двигатели, он пока не выпускался в необходимых количествах, но это уже не было препятствием.

В июне 1956 года публике официально сообщили о существовании «первого в мире бомбардировщика с треугольным крылом», как его охотно называли в то время. Формулировка хорошо звучала в газетах и по радио, хотя истине соответствовала лишь отчасти: британский Avro Vulcan с подобным крылом поднялся в воздух несколькими годами ранее. Правда, на сверхзвуковые скорости он не претендовал.

В том же году стало известно официальное название B-58 — Hustler. На заводе оно использовалось еще с 1952 года и быстро прижилось в ВВС. На американском сленге «ловкач», вполне соответствовавшие характеру машины. Другими подробностями фирма и военные делились неохотно, ограничиваясь сообщением, что B-58 представляет собой межконтинентальный бомбардировщик, рассчитанный на сверхзвуковой полет.

1 сентября 1956 года первый прототип с серийным номером 55-660 покинул цех окончательной сборки. Остальные машины находились на разных стадиях готовности.

Двигателей по-прежнему не хватало. Четыре предсерийных J79-GE-1, пригодных для летных испытаний и поставленных General Electric, предназначались исключительно для 55-660. Они прибыли достаточно вовремя, чтобы не пришлось поднимать прототип в воздух с заметно менее мощными Pratt & Whitney J57. Самолет был буквально заполнен датчиками, измерительными приборами и телеметрической аппаратурой, состав и настройки которых постоянно уточнялись. Штатного оборудования, необходимого для боевой эксплуатации, на борту почти не было. Отказались и от установки хвостового вооружения, хотя оно уже было разработано и доступно.

В конце октября двигатели 55-660 впервые запустили. Вскоре начались рулежные испытания на авиабазе Карсуэлл, непосредственно примыкавшей к заводу в Форт-Уэрте. С самого начала машина произвела хорошее впечатление. Даже отказ одного из колесных тормозов во время второй рулежки не изменил общей оценки, лишь отложив первый полет на несколько дней.

11 ноября 1956 года самолет с тремя заводскими специалистами на борту занял место на взлетно-посадочной полосе № 17. Военные специально приостановили полеты на базе Карсуэлл, чтобы не мешать первому взлету XB-58. За событием готовились наблюдать приглашенные гости, сотрудники фирмы и многочисленные зрители. ВВС заранее оповестили местные средства массовой информации и жителей окрестностей. День выдался воскресным, и нарушать привычную тишину решили хотя бы с предупреждением, без лишнего повода для жалоб.

Заодно появилась возможность впервые показать сверхзвуковой бомбардировщик прессе и публике вживую: завесу секретности все равно предстояло приподнять. Забегая вперед, отмечу, что чрезвычайно шумный «Хастлер» еще заставит считаться с собой жителей окрестностей аэродромов.

Четыре двигателя J79 делали B-58 одним из наиболее шумных самолётов своего времени, однако ещё больше неприятностей доставлял его неизбежный спутник на сверхзвуке — звуковой удар. Регулярные тренировочные полёты «Хастлера» над территорией США вызывали многочисленные жалобы населения и требования возмещения ущерба за разбитые стёкла и повреждённую штукатурку. В результате Стратегическому авиационному командованию пришлось учитывать прохождение сверхзвуковых маршрутов над населёнными районами и заранее предупреждать местные власти о таких полётах.

Но вернемся на полосу № 17. За штурвалом 55-660 находился главный летчик-испытатель «Конвэр» Бэрил Артур Эриксон. В августе 1946 года он впервые поднял в воздух гигантский B-36, а в апреле 1952-го столь же крупный, но менее удачливый реактивный YB-60. Второе место занимал опытный специалист по системам Джон МакИчерн, заднюю кабину инженер по летным испытаниям Чарльз Харрисон.

В 14:41 по местному времени 55-660 оторвался от земли. Форсаж не потребовался: без подвесного контейнера под фюзеляжем самолет был достаточно легким. Тем не менее взлет выглядел впечатляюще, как и сама стремительная машина.

Первый полет B-58 прошел спокойно. Менее чем через 40 минут самолет благополучно приземлился. Все пункты программы были выполнены, некоторые даже быстрее, чем предполагалось. Уверенность в машине, которую Эриксон и его товарищи выражали перед взлетом, казалось, получила подтверждение. Начало выглядело многообещающим. Правда, вопрос о том, сколько B-58 в итоге закупят и примут на вооружение, по-прежнему оставался открытым.

30 декабря 1956 года опытный XB-58 впервые преодолел звуковой барьер, дважды за день, в двух отдельных испытательных полетах. Машину с бортовым номером 55-660 разогнали до М = 1,31 на высоте около 10 650 метров. Правда, самолет летел практически «голым», без подвесного контейнера, а в его мотогондолах стояли четыре предсерийных YJ79-GE-1. Эти двигатели оставались экспериментальными и еще не позволяли использовать весь диапазон рабочих режимов. Тем не менее один из важнейших рубежей раннего этапа летных испытаний был пройден. Вместе со скоростью самолета росли и расходы на программу, все сильнее обременяя и без того напряженный оборонный бюджет.

16 февраля 1957 года впервые поднялся в воздух второй XB-58, получивший бортовой номер 55-661. Как и первый прототип, а также первые шесть из одиннадцати последующих предсерийных YB-58, он первоначально оснащался двигателями YJ79-GE-1. Но, в отличие от 55-660, второй прототип совершил первый полет уже с подвесным контейнером для вооружения. Впоследствии конструкцию этого контейнера неоднократно меняли, порой весьма существенно. Отчасти изменения диктовались предполагаемым боевым применением, но в еще большей степени бюджетными ограничениями и суровой практикой эксплуатации.

Первоначально штатным ударным вооружением B-58 стал свободнопадающий контейнер MB-1C. По сути, он представлял собой два топливных бака, между которыми размещался термоядерный заряд W39Y-1-1 мощностью 3,8 мегатонны. На учебных вылетах, составлявших большую часть полетов, вместо заряда устанавливали балласт для сохранения правильной центровки. Все элементы объединялись в блок с обтекаемой оболочкой длиной чуть менее 17,4 метра и максимальным диаметром 1,52 метра. Полностью заправленный и снаряженный MB-1C весил около 16,39 тонны, из которых 2744 килограмма приходились на боеголовку.

Контейнер крепился под фюзеляжем на трех замках с пневматическим отпиранием. После отделения его полет стабилизировали четыре поверхности на хвостовом конусе; управления на траектории не предусматривалось. Установленные под углом 45 градусов к продольной оси, стабилизаторы придавали контейнеру небольшое вращение. В носовом приборном отсеке находились батареи питания, несколько ударных взрывателей и датчик для барометрического взведения боеголовки.

MB-1C вмещал почти 15 560 литров керосина, который должен был равномерно расходоваться на пути к цели. Скорее всего, топливо закончилось бы еще до точки сброса, и самолету пришлось бы продолжать полет с громоздким контейнером, создававшим значительное сопротивление. С этим мирились как с неизбежным компромиссом. Гораздо серьезнее оказались постоянные утечки: керосин раз за разом просачивался в отсек боеприпаса, выложенный свинцовой фольгой. Полностью устранить этот неприятный недостаток так и не удалось.

Среди многочисленного электронного оборудования B-58 была система AN/ASH-15-IBDA, предназначенная для косвенной оценки результатов бомбометания. Она непрерывно регистрировала параметры полета сброшенного контейнера и сохраняла их в запоминающем устройстве. При взрыве термоядерного боеприпаса фотоэлемент измерял интенсивность световой вспышки, а автоматическая камера выполняла съемку. По полученным данным можно было с высокой точностью определить мощность и высоту взрыва, удаление от точки сброса, а затем оценить предполагаемую эффективность удара.

Впрочем, MB-1C далеко не сразу стал основным вариантом вооружения. Амбициозной концепции B-58 больше соответствовал значительно более сложный MA-1C — управляемое ракетное оружие большой дальности, первоначально известное как «управляемый бомбовый контейнер». В его хвостовой части размещался жидкостный ракетный двигатель фирмы «Белл Аэроспейс». Топливом служил обычный авиационный керосин JP-4, окислителем — красная дымящая азотная кислота. Двигатель развивал тягу до 6800 кгс, а запаса окислителя хватало примерно на 65 секунд работы. За исключением двигателя и дополнительного бака окислителя, внутренняя компоновка и внешний облик MA-1C почти полностью повторяли MB-1C. Размещение силовой установки неизбежно сокращало запас керосина в контейнере, еще сильнее ограничивая дальность бомбардировщика.

При расчетной полной массе около 12,96 тонны с боеголовкой W39Y-1-1 контейнер MA-1C после отделения от носителя теоретически мог преодолеть до 260 километров. Выводить его к цели должна была радиолокационно-инерциальная система наведения фирмы «Сперри Флайт Системс», отличавшаяся высокой устойчивостью к средствам радиоэлектронного противодействия. Электропитание обеспечивала компактная газовая турбина с химическим источником энергии, установленная в приборном отсеке. Она же приводила в действие вентиляторы охлаждения и гидравлическую систему управления передними рулями.

Расчетные условия применения предусматривали отделение на высотах от 10 650 до 18 300 метров, дальность пуска от 16 до 260 километров и отклонение курса носителя от направления на цель до 30 градусов. После отделения MA-1C должен был набирать высоту под углом около 20 градусов, подниматься примерно до 33 000 метров, затем разгоняться до М = 4, переходить в пологое планирование и завершать полет крутым пикированием на расчетную точку.

Однако, как и многие другие элементы программы B-58, MA-1C оказался слишком дорогим. Не дойдя до летных испытаний, управляемый контейнер попал под «красный карандаш»: в мае 1957 года ВВС США распорядились прекратить работы и отказаться от закупок в пользу более простого MB-1C.

Испытания последнего тем временем шли полным ходом. Первый предсерийный самолет, 55-662, уже поднялся в воздух, и 5 июня того же года именно с него впервые успешно сбросили MB-1C с высоты почти 12 200 метров при М = 0,9. Три недели спустя первый прототип, 55-660, с подвешенным контейнером впервые превысил двукратную скорость звука, достигнув расчетной скорости B-58. Был пройден еще один важный рубеж.

30 сентября 1957 года состоялся первый успешный сброс боевого контейнера на сверхзвуковой скорости. Незадолго до Рождества последовал новый успех: MB-1C впервые отделился от «Хастлера» при М = 2. В том же полете самолет впервые поднялся выше 18 290 метров. Оба испытания проводились на 55-663, втором предсерийном YB-58, совершившем первый полет в середине августа. До конца года к нему присоединились еще три предсерийные машины, сразу включившиеся в обширную программу испытаний.

Для доставки свободнопадающего MB-1C к цели на сверхзвуковой скорости и большой высоте требовался соответствующий навигационно-прицельный комплекс. Он стал основой бортового оборудования, обеспечивавшего применение ударного вооружения. Разработку этой исключительно сложной системы, получившей обозначение AN/ASQ-42, вновь поручили «Сперри Флайт Системс». Комплекс из семи взаимосвязанных подсистем объединял средства доплеровской радиолокации, радионавигации и инерциальной навигации. Доведение всей этой аппаратуры до полной боевой готовности потребовало немало времени.

Стратегическое авиационное командование по-прежнему относилось к новой машине скептически. Сомнения усилило исследование, опубликованное во второй половине 1957 года и вызвавшее широкий резонанс. Его авторы стремились доказать, что Boeing B-52G значительно практичнее серийного B-58A. Средняя стоимость последнего составляла 12–14 миллионов долларов, тогда как B-52G обходился бюджету в 8,5–9,5 миллиона, а более ранние варианты ещё дешевле.

Не исключено, что идейным вдохновителем этой кампании был Кёртис Лемей. Сначала в должности командующего SAC, а затем заместителя начальника штаба ВВС США он неизменно относился к «Хастлеру» с недоверием. Несмотря на общественный резонанс, Генеральный штаб в итоге однозначно высказался за скорейшее принятие сверхзвукового бомбардировщика «Конвэр» на вооружение SAC. К тому времени в программу вложили около 750 миллионов долларов — колоссальную по тем временам сумму, которую нельзя было просто списать. К тому же перспективный межконтинентальный сверхзвуковой North American B-70, любимое детище Лемея и будущая замена B-58, еще оставался преимущественно на чертежных досках. Поэтому к началу 1958 года даже убежденные скептики в SAC были вынуждены признать B-58A пусть временным, но необходимым решением.

Главной головной болью оставался сравнительно небольшой радиус действия «Хастлера». Даже с дозаправкой в воздухе его считали недостаточным, особенно для ударов по целям в глубине территории СССР. В поисках решения «Конвэр» разработала двухкомпонентный контейнер BLU-2, разделив боевой модуль и топливный бак. Верхний, меньший модуль, обычно оснащавшийся термоядерной боеголовкой B53-Y1, укладывался в продольное углубление на верхней поверхности значительно более крупного топливного контейнера. После выработки топлива нижний блок можно было сбросить отдельно.

Боевой модуль BLU-2/B3 имел длину 10,67 метра и максимальный диаметр 1,07 метра. Полностью снаряженный и заправленный, он весил около 5,43 тонны. По внутренней компоновке модуль во многом повторял MB-1C. На хвостовом конусе находились три стабилизатора: два боковых устанавливались под углом 30 градусов к горизонтальной плоскости, третий был направлен вертикально вниз и оставался сложенным до отделения нижнего топливного контейнера. После сброса BLU-2/B3 в расчетный момент разделялся на три части. Освободившаяся боеголовка продолжала снижение на парашюте, давая бомбардировщику дополнительное время для ухода на безопасное расстояние от ядерного взрыва.

Нижний компонент, BLU-2/B2, имел длину 16,46 метра и максимальный диаметр 1,52 метра. Его внутренний объем делился перегородкой на две топливные камеры. Полностью заправленный блок весил почти 11,8 тонны. Аэродинамических стабилизаторов у него не было; из вытянутой заостренной хвостовой части вертикально вверх выступал лишь один киль. Через поворотную тягу он соединялся с фюзеляжем самолета, предотвращая резкое отклонение контейнера назад или вверх при отделении. Согласно руководству по эксплуатации, сбрасывать нижний блок разрешалось только после полной выработки JP-4 из баков обоих компонентов.

Общая масса заправленного и снаряженного двухкомпонентного контейнера достигала почти 17 225 килограммов. Его тактические преимущества были очевидны: «Хастлер» мог глубже проникать в воздушное пространство противника и выходить к цели с большей скоростью. В феврале 1958 года ВВС США одобрили разработку контейнера с последующим запуском в серийное производство. Со временем он в значительной степени вытеснил MB-1C из повседневной эксплуатации. Это была лишь одна из многочисленных доработок, без которых первый сверхзвуковой бомбардировщик ВВС США так и не удалось бы довести до полной боевой готовности.

B-58 стал самолетом, в котором стремление к высокой скорости определило почти все: от формы крыла и конструкции обшивки до размещения экипажа и вооружения. За каждый выигрыш в летных характеристиках приходилось платить усложнением машины, ростом стоимости и новыми эксплуатационными ограничениями. Инженерам «Конвэр» удалось решить множество задач, ещё недавно казавшихся непреодолимыми, но даже самые смелые технические решения не могли полностью устранить главный недостаток «Хастлера» — ограниченную дальность полета.

История его создания хорошо показывает, насколько непростым оказался переход стратегической авиации к сверхзвуку. Между первыми расчетами и боеготовым самолетом лежали годы испытаний, переделок и споров о том, оправдывают ли возможности машины затраченные средства. Для конструкторов B-58 был крупным достижением, для военных оружием, достоинства которого постоянно приходилось сопоставлять с недостатками. В этом противоречии и заключалась судьба «Хастлера»: самолет научился летать быстрее звука, но вопрос о том, насколько выгодно воевать на такой скорости, оставался открытым.

***
Источник: Wolfgang Mühlbauer, «Mach-2-Atombomber», 2024-2026.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Вечером 28 июня 1941 года подразделения 2-го батальона 204-й воздушно-десантной бригады находились на полигоне в районе Борисполя. Около десяти часов командира батальона капитана Пётра Тихоновича Солопа вызвали в штаб и приказали к полуночи подготовить людей к вылету. Сама боевая задача поступила лишь час спустя после назначенного срока готовности: десантироваться возле Озаричей, южнее Бобруйска, с целью нарушить снабжение прорвавшихся частей противника, уничтожая на дорогах его живую силу и технику.

К этому времени подвижные соединения вермахта выходили к Березине и продолжали наступать на восток. Советское командование рассчитывало задержать их продвижение ударами по растянувшимся коммуникациям. Директива Ставки предусматривала выброску 2-го батальона 204-й бригады в районе Озаричи — Любань — Волосовичи с последующими действиями в направлениях Шацилок, Паричей и Глуска. Навстречу ей должна была действовать 214-я воздушно-десантная бригада.

Десантникам предстояло нападать на отдельные машины, небольшие подразделения и тыловые объекты, затрудняя снабжение немецкой группировки. После выполнения задачи бригадам разрешалось выходить к своим войскам, в соответствии со сложившейся к тому моменту обстановкой.

На вооружении парашютистов состояли 50-мм миномёты, ручные пулемёты Дегтярёва, пистолеты-пулемёты ППД, самозарядные винтовки Токарева, пистолеты ТТ, гранаты, взрывчатка и радиостанции 3-Р.

Времени на подготовку почти не оставалось. Капитан успел лишь кратко ознакомить командиров рот с предстоящими задачами. Первыми должны были вылететь 4-я и 5-я роты со штабом батальона, через полчаса 6-я рота и специальные подразделения.

Но уже при посадке в самолёты намеченный порядок нарушился. Прибывшие в Борисполь машины расставили без учёта очерёдности вылета. Старшие десантных групп не знали, какие самолёты выделены для их людей, а штурманы кого им предстояло взять на борт. Вместо посадки десантники были вынуждены разыскивать свои машины по аэродрому, тратя на это драгоценные силы. Вылет задержался на два часа, а 75 человек так и остались на земле, не успев найти предназначенные для них самолёты.

Через пятнадцать-двадцать минут после взлёта первый эшелон попал под огонь собственной противовоздушной обороны в районе Броваров. На самолёте командира батальона был повреждён ветряной генератор, и радиостанция вышла из строя. Низкая облачность мешала экипажам видеть друг друга. Удерживать общий строй затрудняло и то, что в группе находились ТБ-3 с разными двигателями М-17 и М-34, что влияло на крейсерскую скорость машин. Вскоре строй развалился.

Часть экипажей выбросила десант, не долетев до назначенного района около 60 километров. Парашютисты приземлялись возле Мозыря и Калинковичей, район рассеивания оценивался примерно в 80 на 100 километров. Некоторые самолёты вернулись в Борисполь и Полтаву, ещё один совершил вынужденную посадку севернее Киева.

На земле десантников ожидала новая беда. Местные власти не были предупреждены об их появлении, и бойцы истребительных батальонов приняли парашютистов за немецких диверсантов. Сами десантники тоже плохо представляли, где оказались. Не сумев своевременно опознать друг друга, стороны открыли огонь. В этих столкновениях один парашютист погиб, ещё один был ранен.

Один из взводов, полагая, что находится во вражеском тылу, успел подготовить к уничтожению железнодорожную станцию. Трагедии удалось избежать благодаря найденному коробку советских спичек, он заставил бойцов усомниться в том, что они находятся на территории противника.

Стрельбу удалось прекратить лишь после окриков с обеих сторон. Во избежание новых столкновений десантники сдали оружие местным властям. Разбирательство и сбор рассеявшихся групп заняли несколько дней. Только к 2 июля оружие вернули, причём не полностью. К этому времени удалось собрать отряд численностью 253 человека. Для его переброски к Озаричам начальник Мозырского гарнизона выделил десять автомобилей.

3 июля подразделения получили отдельные районы действий. 6-й роте лейтенанта Загоровского предстояло действовать между Паричами, Бобруйском, Богушевкой и Брожей. 4-я рота лейтенанта Козела направлялась в район Чёрных Бродов, Брожи, Богушевки, Заволочиц и Глуска. Из состава 5-й роты при штабе находились лишь 25 человек.

К моменту, когда десант приступил к активным действиям, в основную часть населённых пунктов уже вошли передовые немецкие части. Однако территория пока контролировалась вермахтом не полностью, что давало свободу для действий.

Десантники устраивали засады на дорогах, разведчики искали неприятельские колонны и отдельные машины. Однако самостоятельные действия небольшими группами сразу выявили недостатки подготовки и снабжения. Не хватало карт, компасов и источников питания для радиостанций. Разведывательные группы сбивались с пути и теряли связь друг с другом. В подразделениях недоставало бойцов, обученных подрывному делу, и водителей, способных управлять захваченной техникой.

Первого заметного успеха удалось добиться 6 июля. Возле Михайловки, севернее Дубровы, 6-я рота уничтожила одну немецкую бронемашину и захватила ещё три исправными. Предположительно, под удар попало разведывательное подразделение 1-й кавалерийской дивизии вермахта. Среди трофеев оказались документы убитого офицера. Однако воспользоваться захваченной техникой десантники не смогли: в роте не нашлось подготовленных водителей. Машины передали местным партизанам.

На следующий день лейтенант Загоровский с 3-м взводом 6-й роты попал в засаду, устроенную двумя бронеавтомобилями противника. Несколько бойцов были ранены, радиостанция получила повреждения. Возле Чернина другая группа сама пыталась устроить засаду, но немцы обнаружили её прежде, чем десантники успели открыть огонь.

К середине июля в районе действий батальона появлялось всё больше немецких войск. Южнее Бобруйска развернулись бои с частями 134-й пехотной дивизии. К пяти часам вечера 14 июля батальон сосредоточился в лесу примерно в километре юго-восточнее Глуска. Здесь к нему присоединился взвод 214-й воздушно-десантной бригады под командованием лейтенанта Ткаченко. Дозор сообщал о появлении танков, бронемашин и мотоциклистов. На дорогах были установлены мины и подготовлены засады.

Около восьми вечера к позициям 4-й роты подошли два немецких грузовика с пехотой, буксировавших противотанковые орудия. Когда машины вошли в зону огня, десантники подорвали фугасы и открыли огонь. В коротком бою противник был уничтожен.

Утром 15 июля части 134-й пехотной дивизии приступили к окружению и прочёсыванию леса. На дорогах появились бронетехника и мотоциклисты, следом двигалась конница, а между дорогами разворачивались пехотные цепи. Первым по кавалеристам открыл огонь 2-й взвод 6-й роты. Оценив превосходство противника, командир роты приказал отходить небольшими группами на юго-запад, в район Оземля. Отступление проходило организованно: пока основные силы покидали позиции, отделения прикрывали их огнём, а затем отходили следом.

Наиболее крупный успех батальона, пришёлся на 18 июля. В этот день бойцы 4-й и 6-й рот при поддержке бронепоезда № 51 атаковали 134-й сапёрный батальон вермахта, приданный 131-й пехотной дивизии. Десантники захватили документы и взяли в плен одного из офицеров. Штаб и 2-я рота немецкого батальона лишились всей техники — было уничтожено и повреждено порядка шестидесяти транспортных средств. Группа лейтенанта Созиева возле Мошны, также действовавшая при поддержке бронепоезда, уничтожила несколько бронемашин и мотоциклистов, захватив четырнадцать пленных.

Для уничтожения десанта немцы привлекли танки. 21 июля в районе Залесья один из них подорвался на установленных минах. Однако не выдержав натиска бронетехники и конницы противника, десантники были вынуждены рассредоточиться и начать отход, продолжая устраивать засады. Возле дороги у Жуковичей 2-й взвод младшего лейтенанта Луценко фугасом подорвал преследовавший их танк, взрывом машину опрокинуло под откос.

Тем временем 3-й взвод 4-й роты, находившийся в разведке у Глуска, устроил засаду на южной окраине города, уничтожив две бронемашины. Затем, отходя в направлении станции Ратмировичи, бойцы заняли позиции на восточном берегу Птичи. В последовавшем бою они уничтожили до двух отделений пехоты и несколько мотоциклистов.

К 22 июля десант начал выходить в расположение своих войск. Уже на следующий день штаб Юго-Западного фронта приказал к утру 26 июля 1-му воздушно-десантному корпусу, в который вошёл 2-й батальон 204-й бригады, занять и прочно оборонять переправы через реку Припять, в районе Чернобыля. Одновременно с этим десантники были переданы в подчинение 5-й армии. К концу августа обстановка резко ухудшилась армия начала отход за Днепр, а корпус перебрасывался в район Чернигова. К середине сентября во всём 1-м воздушно-десантном корпусе осталось около 50 человек…

Не смотря на горечь поражений 1941 года рейд по тылам врага остаётся примером храбрости и отваги советских десантников, именно тут был заложен фундамент будущего спецназа.

Подводя итоги, командование батальона отмечало, что личный состав оказался недостаточно подготовлен к самостоятельным действиям небольшими группами в глубоком тылу противника. Бойцов требовалось обучать подрывному делу, разведке, устройству засад и ориентированию по карте и компасу. Отдельного внимания заслуживали стрельба и метание гранат по быстро движущимся целям.

Каждый взвод должен был располагать специалистами, необходимыми для самостоятельного выполнения задачи. В частности, требовались переводчики и водители, способные использовать трофейную технику. Пересмотра требовали вооружение и снабжение. В условиях операции миномёты оказались малоэффективны, для небольших групп более полезными были ручные пулемёты, пистолеты-пулемёты, гранаты, а также увеличенный запас взрывчатки.

Для эффективной разведки группы должны были иметь гражданскую одежду. Количество источников питания для радиостанций следовало увеличить. Не менее важной была скрытность, для чего был нужен особый паёк: вместо продуктов, требовавших приготовления на костре, предлагалось снабжать бойцов сухарями и салом.

За период рейда с 29 июня по 22 июля 1941 года 2-й батальон 204-й воздушно-десантной бригады потерял пять человек убитыми и семь ранеными. Ещё тридцать пять бойцов оставались в отрыве от своих подразделений.

Несмотря на просчёты в подготовке, неудачную выброску и перебои со связью, десантники наносили врагу болезненные удары. В тяжёлые дни лета 1941 года, среди неразберихи и отступления, они действовали дерзко и решительно. Небольшие разрозненные группы не могли изменить положение на фронте, но их упорство заставляло противника терять время и отвлекать силы на охрану обозов и прочёсывание лесов. Уже в первых боях советские десантники внесли свой вклад в будущую победу, до которой оставались ещё долгие дни…

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

< Читать предыдущую часть.

Начало вторжения союзников в Нормандию и поспешное формирование в Лехфельде первого подразделения скоростных бомбардировщиков ещё больше осложнили положение испытательного командования 262. Тем не менее его личный состав продолжал напряжённую работу, хотя ясного ответа на главный вопрос: как наиболее эффективно применять «турбо» в роли истребителя, по-прежнему не было.

Классический манёвренный бой со «Спитфайрами» и «Мустангами» для реактивной машины подходил плохо. Это понимал даже Геринг, заметивший, что Me 262 «на вираже имеет бог знает какой радиус». Поэтому с самого начала наиболее подходящими целями для него считались тяжёлые бомбардировщики. Не менее важной задачей могла стать борьба с высотными разведчиками противника, прежде всего с особенно досаждавшими немцам «Москито».

На совещании 29 мая 1944 года генерал истребительной авиации Адольф Галланд особо подчеркнул именно эту возможность. Для испытательного командования 262, располагавшего лишь небольшим числом реактивных самолётов, перехват разведчиков мог стать самым быстрым способом продемонстрировать в бою сильные стороны Me 262: высокую тяговооружённость, скороподъёмность и скорость.

«Если бы подготовка к боевому применению этой машины [Me 262] продолжалась так, как четыре недели назад, она была бы задействована в первую очередь против дневных разведчиков «Москито». (…) Не должно быть никаких сомнений в том, что с помощью этой машины удалось бы изгнать страшный «Москито» из воздушного пространства Рейха», – убеждал Галланд рейхсмаршала. Затем он уверенно добавил: «Для «Москито» нет спасения, если его обнаружит 262-й».

Ту же мысль отстаивал и Вилли Мессершмитт: «Если над аэродромом появляется «Москито» и 262-й поднимается в воздух, то этот «Москито» будет сбит. Он не сможет уйти, поскольку 262-й обладает очень высокой скоростью на наборе высоты и настигнет его, даже если тот попытается скрыться».

Однако прежде, было необходимо довести до полноценного боевого состояния Me 262. Испытательному командованию 262 предстояло устранить основные технические и конструктивные недостатки машины. Особенно много хлопот доставляла система вооружения, как её конструкция, так и качество исполнения. Проблемы возникали с патрубками подачи и отвода пороховых газов, а также с механизмами подачи снарядов. Наиболее ненадёжной оставалась левая верхняя пушка. В крайнем случае самолёт признавали боеспособным, если к стрельбе были готовы хотя бы три из четырёх пушек.

Ещё одной постоянной проблемой было отсутствие обогрева оружейных отсеков, из-за чего неоднократно отказывало электрооборудование вооружения. Однако необходимые изменения так и не были внедрены в серийное производство. Тесное сотрудничество с испытателями позволило добиться заметных улучшений, но система вооружения реактивного самолёта была ещё далека от совершенства.

Тем временем в конце мая 1944 года люфтваффе приступили к формированию своего первого боевого подразделения реактивных скоростных бомбардировщиков. Основой для него стала I-я группа 51-й бомбардировочной эскадры, вооружённая Me 410. В течение 23-24 мая её вывели из Франции и перебросили в Южную Германию для переучивания на Me 262. Тактику боевого применения реактивного бомбардировщика ещё только предстояло выработать, главным образом методом проб и ошибок.

2 июня было сформировано испытательное командование 51, которое возглавил майор Вольфганг Шенк. Поначалу его отряд, как и остальная часть I-й группы, не располагал собственными Me 262. Лётчикам приходилось довольствоваться небольшим числом реактивных машин испытательного командования 262, которые временно предоставлялись им для ознакомительных полётов. Лишь в конце июня подразделение Шенка получило первые собственные самолёты, поспешно переоборудованные в бомбардировщики Me 262 A-1a, перегнанные в Лехфельд.

20 июля 1944 года команда «Шенк» с девятью Me 262, перебазировалась на аэродром Шатодён. Уже 12 августа ей пришлось переместиться в Этамп. Наземный персонал с трудом поспевал за непрерывными перебросками. В условиях стремительно менявшейся обстановки на фронте отдельные группы техников попадали в плен к союзникам, а вместе с ними противнику доставались и ценные запасные реактивные двигатели. Такие потери серьёзно подрывали боеспособность подразделения, поскольку иногда двигатели приходилось менять уже после восьми часов налёта.

23 августа в распоряжение испытательного командования 51 в Жювенкур направили ещё девять Me 262, однако до места назначения добрались лишь пять. Два самолёта разбились при взлёте из-за ошибок пилотов. Третий потерпел крушение во время промежуточной посадки в Швебиш-Халле. Экипаж четвёртого не сумел найти аэродром Жювенкур и был вынужден посадить машину на фюзеляж неподалёку от него.

В конце августа команда «Шенк», оснащённая бомбардировочными вариантами Me 262, действовала с аэродромов Фолкел и Эйндховен в Нидерландах. В ночь с 4 на 5 сентября, в темноте и тумане, началась её переброска обратно в Райне, в земле Северный Рейн-Вестфалия.

В августе и сентябре 1944 года истощённые и разгромленные части люфтваффе отступали на территорию Рейха, причём многие из них возвращались практически без самолётов. С этого времени немецкие военно-воздушные силы фактически утратили способность оказывать стратегическое влияние на ход войны.

Применение Me 262 в качестве бомбардировщика для сдерживания союзников в Нормандии с самого начала было безнадёжной затеей. Главной проблемой оставалась низкая точность бомбометания: в распоряжении пилота имелся лишь коллиматорный прицел «Реви», изначально предназначенный для стрельбы из бортового оружия. Вскоре стало окончательно ясно, что горстка боеготовых истребителей-бомбардировщиков Me 262 не способна добиться сколько-нибудь заметного перелома на фронте.

Кроме того, не доведённая до надёжного состояния техника продолжала собирать свою кровавую дань. 18 июля 1944 года в катастрофе на Me 262 погиб командир испытательного командования гауптман Тирфельдер. На следующий день в результате налётов на авиабазы Лайпхайм и Лехфельд на земле были уничтожены в общей сложности двенадцать драгоценных реактивных самолётов.

Несмотря на потери, испытательное командование 262 продолжало свою работу. Снова и снова его лётчики поднимались по тревоге, одновременно на практике отрабатывая наиболее эффективные способы наведения реактивных истребителей на воздушные цели.

Хотя Me 262 всё ещё не был полностью готов, в конце июля 1944 года генерал истребительной авиации Адольф Галланд инициировал формирование первых строевых подразделений, вооружённых реактивными истребителями. Лётчиков для них выделили из состава испытательного командования 262. Само оно ранее было сформировано на основе 8-го и 9-го штаффелей III-й группы 26-й эскадры тяжёлых истребителей. На протяжении всей войны это соединение летало на двухмоторных Bf 110, а в последние месяцы на Me 410.

26 июля британские лётчики впервые сообщили об атаке Me 262 на самолёт союзников. Целью реактивного истребителя стал одиночный разведывательный «Москито» из 544-й эскадрильи Королевских ВВС. На высоте около 9000 метров над Верхней Баварией он, как и предсказывали Галланд и Мессершмитт, не смог оторваться от преследователя. Однако экипаж «Москито» четырежды уклонился от пушечных очередей Me 262, после чего скрылся в облаках и взял курс на свой аэродром в Италии. Самолёт благополучно приземлился, получив лишь лёгкие повреждения.

Пилотировавший Me 262 лейтенант Альфред Шрайбер, напротив, был твёрдо убеждён в своей победе. Восемь дней спустя он вновь доложил об уничтожении противника, на этот раз разведывательного «Спитфайра». Однако и это заявление оказалось ошибочным: соответствующих сведений о потерях в документах союзников нет.

8 августа испытательное командование 262 наконец записало на свой счёт первую официально подтверждённую победу. Во второй половине дня лейтенант Йоахим Вебер сбил над южной частью озера Аммерзее «Москито» американской 802-й разведывательной группы.

В тот период лётчикам союзников зачастую оставалось лишь провожать немецкие реактивные истребители взглядом. Ни один из состоявших тогда на вооружении союзников самолётов не мог догнать Me 262: реактивная машина обладала слишком большим преимуществом в скорости. Вместе с тем эта скорость требовала совершенно новых приёмов ведения боя. Пилотам приходилось перестраиваться и в тактическом, и в лётном отношении, чтобы в полной мере раскрыть потенциал реактивного истребителя. Появиться, нанести удар и уйти – именно так выглядела идеальная тактика. Манёвренного боя следовало избегать любой ценой.

В последующие недели небольшое испытательное командование 262, базировавшееся в Лехфельде и располагавшее лишь несколькими реактивными истребителями, записало на свой счёт ещё шесть сбитых самолётов. Как правило, его жертвами становились одиночные разведчики. Исключением стал бой 15 августа, когда фельдфебель Хельмут Леннарц первым в мире среди пилотов реактивных истребителей сбил тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик. Его целью оказался одиночный американский B-17.

После этого боя Леннарцу особенно запомнилось сокрушительное действие 30-мм пушек Me 262. Для уничтожения «Летающей крепости» оказалось достаточно всего нескольких попаданий: левое крыло бомбардировщика буквально оторвалось.

Во второй половине августа основная часть 8-го штаффеля была переброшена из Лехфельда на аэродром Ахмер в Нижней Саксонии. Этому соединению предстояло стать первым строевым подразделением люфтваффе, вооружённым реактивными истребителями.

12 сентября 1944 года произошло долгожданное событие: командование испытательных центров люфтваффе официально признало Me 262 пригодным для боевого применения в качестве истребителя. Вслед за этим в Эрфурте, в Тюрингии, началось формирование второго боевого подразделения.

26 сентября основную часть III-й группы 26-й эскадры тяжёлых истребителей преобразовали в III-ю группу 6-й истребительной эскадры. Её возглавил майор Вальтер Новотны – один из наиболее результативных лётчиков люфтваффе. Перед новым соединением стояла задача как можно скорее подготовить Me 262 к полноценному боевому применению на фронте.

Здесь стоит ненадолго заглянуть за кулисы этих событий. В то же время в германской авиационной промышленности происходили важнейшие перемены. 25 июня 1944 года Гитлер по телефону распорядился начать чрезвычайную программу производства истребителей, предусматривавшую выпуск до 5 000 новых машин ежемесячно. Два дня спустя рейхсмаршал Геринг приказал полностью свернуть производство бомбардировщиков и прекратить подготовку их экипажей. Все доступные ресурсы отныне направлялись на усиление истребительной авиации. Это решение стало одной из последних крупных мер, принятых Герингом в данной области.

1 августа Геринг передал управление всей авиационной промышленностью, а вместе с ним и аппарат генерал-квартирмейстера люфтваффе, возглавляемый Эрхардом Мильхом, в ведение Имперского министерства вооружений и военного производства под руководством Альберта Шпеера.

Одновременно Истребительный штаб приступил к пересмотру производственных планов и графиков поставок с учётом изменившейся обстановки. В протоколе заседания от 2 июля по этому поводу говорилось: «Для защиты родины и обеспечения безопасности фронта, фюрер 30 июня 1944 года распорядился считать производство истребителей задачей первостепенной важности».

План предусматривал доведение общей численности дневных, тяжёлых и ночных истребителей до 10 000 машин. Для этого требовалось ежемесячно выпускать 5 000 самолётов. Вскоре плановый показатель увеличили до 6 400 машин в месяц, и даже эта цифра не стала окончательной. Всё свидетельствовало о том, что Германия полностью переходила к оборонительной стратегии ведения воздушной войны.

Любопытно, что навязанная Me 262 роль «молниеносного бомбардировщика» теперь рассматривалась как временная и была обусловлена личными распоряжениями Гитлера, принятыми, как мы помним, не без манипуляций со стороны Вилли Мессершмитта. Однако после того, как фирма «Арадо» начала поставлять в войска полноценные реактивные бомбардировщики Ar 234 в достаточном количестве, даже фюрер перестал возражать против окончательного утверждения Me 262 в роли истребителя. Таким образом, самолёт наконец обрёл своё истинное предназначение.

Испытания Me 262 в качестве истребителя продолжались непрерывно, разумеется, при условии, что это никоим образом не мешало подготовке истребительно-бомбардировочного варианта. Однако к моменту утверждения Гитлером чрезвычайной программы производства истребителей англо-американские войска уже несколько недель прочно удерживали плацдарм в Нормандии. При этом ни один Me 262 в варианте истребителя-бомбардировщика так и не успел принять участие в попытках остановить вторжение и тем более не смог «сокрушить» союзников.

Причины, как и следовало ожидать, были двоякими. С одной стороны, самолёт по-прежнему страдал от многочисленных технических недостатков, независимо от того, применялся ли он в качестве истребителя Me 262 A-1a или истребителя-бомбардировщика Me 262 A-2a. С другой стороны, реактивных машин всё ещё было катастрофически мало, и они физически не могли оказать сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий.

К началу осени 1944 года вермахт уже более двух месяцев вёл ожесточённые оборонительные бои против англо-американских войск, высадившихся в Нормандии. Особенно тяжёлой была обстановка в воздухе. Даже над самой Германией люфтваффе всё чаще были вынуждены переходить к обороне, а господство союзной авиации становилось всё более очевидным. Именно поэтому с лета первоочередной задачей стало усиление противовоздушной обороны Рейха.

Хотя реальных оснований рассчитывать на коренной перелом в воздушной войне уже не было, немецкое руководство всё ещё надеялось изменить положение с помощью Me 262 и других технических новшеств. Адольф Галланд, занимавший пост генерала истребительной авиации, был убеждён, что реактивный самолёт способен повлиять на ход боевых действий именно в роли истребителя.

Тем временем Геринг, уставший от бесконечных споров между сторонниками истребительной и бомбардировочной авиации о предназначении реактивного самолёта, поручил штабу генерала истребительной авиации ответить на главный вопрос: «Каким образом можно наиболее эффективно использовать Me 262?»

Ниже приведены выдержки из обстоятельного доклада, подготовленного научно-исследовательским отделом министерства авиации на основе опыта первых месяцев боевого применения Me 262. Документ был составлен в период с 15 сентября по 7 октября 1944 года.

В нём, в частности, говорилось: «Войска придерживаются точки зрения, что на первые опытные образцы [Me 262] должны быть назначены только проверенные лётчики, даже ценой их отсутствия на фронте. Только тогда станет возможной подлинная оценка и испытание этого нового типа самолёта. (…) После того как первые «Москито» были сбиты Me 262, было решено привлечь проверенных лётчиков из фронтовых частей, поскольку из-за недостаточного опыта стрельбы было упущено несколько верных побед».

Командование рассчитывало получить пополнение из числа лётчиков, имевших опыт боёв на Западном фронте. Особенно ценилось их знание с применявшимися тут методами наведения. Однако таких пилотов почти не осталось: большинство опытных истребителей уже погибли, были ранены или по иным причинам выбыли из строя. В результате пришлось переводить лётчиков с Восточного фронта. Им требовались долгие дни, а порой и недели, чтобы освоить новую машину и изучить тактику её применения, вкупе с особенностями местного театра военных действий.

Поэтому неудивительно, что авторы доклада пришли к следующему выводу: «Тактическое применение реактивного истребителя не должно быть ориентировано прежде всего на борьбу с соединениями четырёхмоторных бомбардировщиков, как предполагал генерал Галланд. Основные усилия следует сосредоточить на уничтожении истребительного прикрытия противника».

Однако этими выводами доклад не ограничивался. В приложении к нему содержался подробный проект, подготовленный гауптманом Герхардом Штампом, командиром I-й группы 300-й истребительной эскадры. Автор утверждал:

«Наиболее подходящим подразделением, способным в кратчайшие сроки добиться перелома в борьбе за господство в воздухе, является 300-я истребительная эскадра, поскольку именно она располагает самым подготовленным личным составом. (…) Служащие в ней лётчики обладают богатым практическим опытом, а многие из них ранее работали инструкторами. В общей сложности имеется 33 добровольца, имеющих опыт ночных полётов на одномоторных истребителях и полностью пригодных к действиям ночью и в сложных метеорологических условиях. (…) Боевой и лётный опыт сочетаются здесь особенно удачным образом».

Однако вместо этого пилоты группы «уже два месяца совершают дневные вылеты на Bf 109 G-6/AS, совершенно не подходящем для роли высотного истребителя». Численное и качественное превосходство противника приводило к тяжёлым потерям среди «высококлассного лётного состава», восполнить которые уже не представлялось возможным. Эта ситуация была характерна не только для 300-й эскадры, но и для всей истребительной авиации люфтваффе.

Герхард Штамп предлагал оснастить I-ю группу 300-й истребительной эскадры самолётами Me 262 и использовать её для действий днём и в любых погодных условиях. Одновременно предполагалось проводить испытания и подготовительные работы, необходимые для ночного применения реактивных истребителей, прежде всего с целью более эффективной борьбы с «Москито».

Из-за напряжённой ситуации в авиационной промышленности, группу первоначально планировалось оснастить десятью или двенадцатью самолётами. Предполагалось, что даже два-три звена реактивных истребителей смогут заметно облегчить положение люфтваффе в дневных воздушных боях.

Авторы проекта подчёркивали: «Совершенно очевидно, что реактивный самолёт фирмы «Мессершмитт» доказал свои качества как на Западном, так и на Восточном фронте в роли истребителя-перехватчика, особенно против высотных целей. Даже небольшие группы таких машин могут успешно применяться для защиты территории Рейха и способны коренным образом изменить тактику противовоздушной обороны».

В подтверждение своей точки зрения Штамп приводил следующее свидетельство: «Лётчик фирмы «Мессершмитт» господин Франц Бёклер, проявивший себя в качестве пилота тяжёлого истребителя во время кампаний на Западе и Востоке, называет эту машину лучшим и самым быстрым истребителем в мире. По его мнению, даже небольшое количество таких самолётов в пределах Рейха, способно без труда добиться коренного перелома в действиях дневной противовоздушной обороны. (…) То же самое говорит и знает каждый, кто близко знаком с характеристиками Me 262 и, хотя бы раз видел этот самолёт в полёте».

Наиболее целесообразным Штамп считал применение Me 262 в качестве дневного истребителя для борьбы с вражеским истребителями сопровождения, а не для охоты за бомбардировщиками. По его мнению, эффективно атаковать бомбардировочные соединения можно было лишь после завоевания господства в воздухе. «Первоочередная задача – отогнать «Мустанги», что, несомненно, удастся», – утверждал он. Однако в конечном счёте 300-я истребительная эскадра так и не получила реактивных самолётов.

После первых успехов в воздушных боях и увеличения числа поступавших на вооружение Me 262 началось формирование новых реактивных частей. Так, в ноябре 1944 года была создана 2-я учебная истребительная эскадра, в состав которой вошло и испытательное командование 262. Число боеготовых «турбо» постепенно увеличивалось.

Тем временем Галланд пытался сосредоточить истребительные силы для нанесения массированного удара по противнику. Планировалось собрать около тысячи истребителей и обрушить их на одно из крупных соединений американских бомбардировщиков. Реактивным Me 262 предстояло связать боем истребители сопровождения, в то время как поршневые машины должны были атаковать бомбардировщики. Для отработки взаимодействия и обеспечения надлежащей координации между отдельными частями проводились командно-штабные учения.

Оснащённая Me 262 команда «Новотны» перебазировалась из Лехфельда на аэродром Ахмер. Оттуда ей предстояло перехватывать приближавшиеся соединения противника. Однако выбор Ахмера и соседнего Рейне для базирования реактивных истребителей оказался крайне неудачным.

Оба аэродрома находились на одном из основных маршрутов, по которым американская авиация проникала в воздушное пространство Рейха. Передовые группы истребителей сопровождения нередко атаковали базы люфтваффе ещё до того, как Me 262 успевали подняться в воздух. В результате аэродромам реактивных частей требовалось постоянное прикрытие: на взлёте и при заходе на посадку Me 262 были особенно уязвимы и легко становились жертвами вражеских истребителей.

После гибели Новотны, 8 ноября командование люфтваффе отвело его подразделение с фронта. Впоследствии на его основе была сформирована 7-я истребительная эскадра – первое в истории воздушных войн полноценное соединение, вооружённое реактивными истребителями.

С начала 1945 года Me 262 всё чаще привлекался к выполнению истребительных задач. В январе было сформировано знаменитое 44-е истребительное соединение под командованием Адольфа Галланда, получившее неофициальные прозвища «Эскадра экспертов» и «Цирк Галланда».

Несмотря на преимущество Me 262 в скорости, реактивные части несли значительные потери. Перехватить и целенаправленно сбить реактивный самолёт в воздушном бою было непросто, но подобные случаи всё же происходили. Гораздо более серьёзную угрозу представляли систематические атаки союзной авиации на аэродромы базирования. На стоянках, при взлёте и особенно во время захода на посадку реактивные истребители оказывались практически беспомощными и нередко становились лёгкой добычей.

Другим важным источником потерь оставалась общая ненадёжность самолёта и его двигателей – проблема, которая преследовала Me 262 на протяжении всего периода его производства и боевого применения.

Тем временем массированные налёты союзной авиации всё сильнее осложняли работу германской авиапромышленности, в буквальном смысле загоняя её под землю. На совещании, состоявшемся 17 ноября 1944 года в Аугсбурге, между представителем отраслевого комитета министерства авиации обер-инженером Ланге и руководством концерна «Мессершмитт» разгорелся скандал. Вилли Мессершмитт, директор аугсбургского предприятия Ракан Кокотаки и руководитель производства в Регенсбурге Карл Линдер выступили против дальнейшего расширения использования труда узников концлагерей. Вместо этого они потребовали вернуть на заводы квалифицированных рабочих, ранее мобилизованных в вермахт.

Причиной стало резкое снижение качества изготовления планеров, которое отрицательно сказывалось на аэродинамических характеристиках. Разговор быстро приобрёл ожесточённый характер и вскоре перешёл на крик. Ланге пригрозил отправить Линдера в концлагерь, и лишь вмешательство Мессершмитта спасло того от ареста.

В конечном счёте руководству концерна пообещали предоставить 1250 квалифицированных рабочих и инженеров. Однако к середине декабря 1944 года ни один из них так и не появился на предприятиях «Мессершмитта». Теоретически необходимые специалисты имелись: к тому времени в «Юнкерс» и «Хейнкель», так как многие их поставщики прекратили производство бомбардировщиков, что должно было высвободить часть квалифицированных кадров. Однако и этих рабочих также призвали в вермахт, а сами фирмы всеми силами старались удержать оставшихся специалистов. «Хейнкель» обосновывал это необходимостью производства He 162, а «Юнкерс» выпуском реактивных двигателей Jumo 004.

К декабрю 1944 года на предприятиях «Мессершмитта» в районе Аугсбурга трудилось более 6 000 узников концлагерей. За их размещение и питание отвечали СС – организация, для которой заключённые были не людьми, а расходным материалом. Особенно чудовищные условия сложились в концлагере Маутхаузен и его филиалах Гузен I и Гузен II, а также на подземном заводе в Леонберге, ставшем для заключённых настоящим филиалом ада. С июля 1944 года в заброшенном тоннеле автострады узники концлагерей и военнопленные производили крылья для Me 262.

Система принудительного труда приносила СС немалый доход. За каждый день работы одного узника, концерн «Мессершмитт» платил шесть рейхсмарок, соответствующие счета предприятию выставляла администрация СС. Ракан Кокотаки позднее рассказывал, что приобретал на чёрном рынке дополнительные продукты для узников и военнопленных. Однако речь шла не о милосердии, сколько о производственной эффективности: Кокотаки рассчитывал таким образом сохранить работоспособность истощённых людей.

Катастрофические санитарные условия способствовали распространению сыпного тифа и дизентерии. От болезней, голода, изнурительного труда и истязаний погибло огромное число и без того ослабленных заключённых. Об этом необходимо помнить всякий раз, когда речь заходит о производстве Me 262 и технологических достижениях, связанных с этим самолётом.

На авиабазе Обертраублинг, куда перенесли оборудование и оснастку для сборки фюзеляжей Me 262, производство началось в январе 1944 года. В течение первого месяца здесь изготовили семь фюзеляжей, а в феврале ещё девять. После двух воздушных налётов авиабазу признали слишком уязвимой, и производство перенесли в Обернцелль неподалёку от Пассау. Перебазирование отрицательно сказалось на темпах работы: в марте удалось закончить всего шесть фюзеляжей.

В последующие месяцы производственную систему «Мессершмитта» в районе Регенсбурга в значительной степени децентрализовали. В частности, металлообрабатывающие мощности перенесли в так называемый Олимпийский тоннель в Эшенлоэ. Подземное размещение позволяло защитить ценное оборудование пресс-штамповочного, жестяного и токарного цехов, а также других производственных участков. Сохранение станочного парка имело первостепенное значение.

Согласно документам отдела управления производством «Мессершмитт» в Регенсбурге, несмотря на децентрализацию производственной цепочки, к июню 1944 года было изготовлено в общей сложности 225 фюзеляжей. Во второй половине года темпы выпуска продолжали расти, и к его окончанию общее количество произведённых фюзеляжей достигло 1027. В 1945 году предприятия Регенсбурга выпустили ещё 1025 единиц. Таким образом, суммарное производство составило 2052 фюзеляжа.

Столь значительное увеличение выпуска Me 262 во многом стало возможным благодаря переносу производства в Гузен II, филиал концлагеря Маутхаузен. Неподалёку находился лесной завод, на котором производилась окончательная сборка самолётов. Этот объект получил кодовое название «Штауффен».

Предприятие располагалось непосредственно у автострады, примерно в пяти километрах к востоку от авиабазы Обертраублинг, в лесном массиве между Вольфскхофеном и Эльтхаймом. Под руководством мастера Кобера здесь работали несколько сборщиков «Мессершмитта», прикомандированные военнослужащие люфтваффе, подневольные рабочие и военнопленные. Завод был настолько тщательно замаскирован, что долгое время оставался незамеченным воздушной разведкой союзников. Благодаря этому производство продолжалось вплоть до 23 апреля 1945 года.

Однако полностью скрыть появление нового самолёта в районе Регенсбурга было невозможно. Уже 12 октября 1944 года во время разведывательного полёта над авиабазой американцы впервые обнаружили четыре Me 262, находившиеся рядом с тридцатью истребителями Bf 109.

Для доставки самолётов с лесного завода «Штауффен» на авиабазу вдоль автострады проложили железнодорожную колею. Перевозки осуществлялись исключительно ночью. По прибытии на аэродром Me 262 затаскивали в большой переоборудованный сарай на юго-восточной окраине лётного поля. Внутри одновременно могли разместиться до трёх реактивных самолётов.

Затем реактивные самолёты проходили проверку приборного оборудования. После этого представители «Мессершмитта» и люфтваффе тщательно осматривали каждую машину, а крышки смотровых люков окончательно закрепляли заклёпками. Далее следовали настройка компаса, проверка вооружения на стрельбище и испытания двигателей. Если Me 262 успешно проходил все эти этапы, его начинали готовить к первому облёту.

Именно здесь возникала серьёзная проблема. «Мессершмитт» строил один из самых быстрых и технически совершенных боевых самолётов своего времени, но авиабаза, на которой предстояло проводить облёты, не имела взлётно-посадочной полосы с твёрдым покрытием. Во время дождей и снегопадов травяное лётное поле, испещрённое засыпанными воронками от бомб, превращалось в сплошное болото. К февралю 1945 года на аэродроме скопилось около шестидесяти Me 262, которые из-за неудовлетворительного состояния поля не могли подняться в воздух.

Всё это происходило в условиях, когда американская авиация регулярно вела разведку района. Удар не заставил себя ждать. 16 февраля состоялся массированный налёт, во время которого американские самолёты сбросили около 247 тонн бомб, значительную их часть составляли кассетные боеприпасы, содержавшие в общей сложности примерно 20 000 осколочных бомб. Двадцать Me 262 были полностью уничтожены, ещё двадцать получили повреждения.

После этого дорогу, проходившую вдоль восточной границы аэродрома, продлили непосредственно на лётное поле. Благодаря этому в распоряжении авиабазы появилась узкая взлётная полоса длиной около 1 200 метров. В марте началось строительство полноценной взлётно-посадочной полосы длиной 1 700 и шириной 50 метров. Однако 11 апреля работы пришлось прекратить: очередной воздушный налёт уничтожил строительную площадку.

Согласно документам отдела управления производством, до 31 марта 1945 года в районе Регенсбурга было построено в общей сложности 330 самолётов Me 262. Стратегическая бомбардировочная комиссия США приводит несколько иную цифру в 356 машин.

Их могло быть ещё больше. Восточнее авиабазы Нойбург, возле населённого пункта Целль в Брукерском лесу, регенсбургское подразделение «Мессершмитта» построило ещё один лесной завод, начавший работу в марте 1945 года. Однако редкий лес не обеспечивал надёжной маскировки. Американская разведка вскоре обнаружила предприятие, после чего оно подверглось бомбардировке. Эта территория до сих пор остаётся закрытой из-за опасности, которую представляют неразорвавшиеся боеприпасы.

После этого в Регенсбурге запланировали строительство ещё одного объекта, получившего обозначение «Бургхаузен 3». Его предполагалось разместить южнее авиабазы Манхинг, в районе Файлен-Форст, неподалёку от автострады. Однако этот проект так и не вышел за пределы чертежей и планов.

Для снабжения двух уже существовавших лесных заводов: «Гаутинга» и «Штауффена», руководство регенсбургского предприятия планировало создать подземный авиационный завод в горе Рингберг возле Зааль-ан-дер-Донау. С ноября 1944 года узники концлагеря Флоссенбюрг прокладывали в горе штольни, а с февраля 1945 года их также привлекли к строительству взлётно-посадочной полосы. Начало производства планировалось на ноябрь 1945 года.

К концу 1944 года Третий рейх оказался практически беззащитен перед непрерывно усиливавшимися ударами союзной авиации. В отдельных налётах участвовало до 1 500 четырёхмоторных бомбардировщиков. Люфтваффе почти не располагали полноценными боеспособными частями, а немногие сохранявшие боеготовность соединения страдали от острой нехватки горючего.

В ноябре, собрав последние резервы, германскому командованию удалось ещё раз значительно пополнить истребительные части. Однако положение с топливом не улучшилось: авиации приходилось существовать за счёт стремительно сокращавшихся запасов. Ежемесячная потребность люфтваффе составляла не менее 110 000 тонн авиационного бензина. В сентябре 1944 года Германия произвела лишь немногим более 10 000 тонн, а к ноябрю объём выпуска удалось увеличить до 40 000 тонн. Но даже этого было совершенно недостаточно для полноценного снабжения авиации.

Нехватка горючего достигла такой степени, что на аэродромах самолёты нередко буксировали при помощи лошадей и быков. «Нефтяное наступление» 8-й и 15-й воздушных армий США достигло своей цели: германская топливная промышленность уже не могла обеспечить потребности люфтваффе.

Адольф Галланд продолжал сосредотачивать истребительные соединения, готовя их к массированному удару. Одновременно с большим трудом создавались необходимые запасы топлива. Однако у Гитлера были совсем иные представления о том, как и когда следует использовать накопленный резерв. В результате с таким трудом собранные силы были растрачены 1 января 1945 года в ходе операции «Боденплатте». Тем временем союзная авиация продолжала методично разрушать территорию Германии, превращая её города в руины.

С начала 1945 года катастрофическое военное положение ощущалось уже повсюду. Нехватка топлива, боевых самолётов и подготовленных пилотов постепенно сводила деятельность истребительных частей люфтваффе к минимуму. По мере приближения союзных войск многие Me 262 были взорваны собственными экипажами и наземным персоналом. Другие достались державам-победительницам в качестве трофеев.

Me 262 не мог изменить ход войны. Его выдающееся превосходство в скорости не могло компенсировать техническую ненадёжность, малочисленность подготовленных пилотов, острую нехватку топлива и постоянные перебои в производстве. Распыление сил между истребительными и бомбардировочными задачами лишь замедлило освоение машины, а непрерывные удары союзной авиации уничтожали самолёты на заводах и аэродромах ещё до их вступления в бой. В условиях полного превосходства союзников в воздухе даже самый совершенный самолёт оставался лишь обычным оружием. Me 262 не мог спасти от неизбежного поражения агонизирующее нацистское государство.

После войны союзники тщательно изучили и испытали германский реактивный истребитель, его двигатели и отдельные элементы конструкции. Немецкие технические решения и опыт анализировался, а также учитывался в новых проектах. Поэтому Me 262 по праву можно считать одним из прародителей современной реактивной авиации.

Если когда-нибудь вы будете стоять перед оригинальным Me 262 в каком-нибудь музее. Этот самолёт, открывший новую страницу в авиации, будет излучать определённое очарование своей эпохи. Но помните, что в облике реактивного «Мессершмитта» навсегда соединились два наследия: технические инновации его создателей и безмолвная трагедия тысяч людей, принесённых в жертву нацистской военной машине.

Конец.

< Читать предыдущую часть.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

В тот день вермахт начал основную фазу операции «Беовульф II» — захват Моонзундских островов. Части 61-й пехотной дивизии переправлялись через Большой пролив с материка на остров Муху, откуда им предстояло по дамбе выйти непосредственно на Сааремаа.

На юго-восточной оконечности Сааремаа этому плану угрожала советская 43-я отдельная береговая батарея Береговой обороны Балтийского района (БОБР) Краснознамённого Балтийского флота (КБФ) под командованием старшего лейтенанта Василия Букоткина. Четыре корабельных 130-мм орудия Б-13 имели дальность стрельбы около 25 километров и позволяли держать под огнём значительную часть маршрута Виртсу—Куйвасту, по которому должна была идти немецкая переправа.

Уничтожить батарею поручили специальной группе полка «Бранденбург» под командованием гауптмана Бенеша. Замысел был весьма амбициозным. Немцы фактически пытались повторить операцию против бельгийского форта Эбен-Эмаэль: пока основная часть группы подходила к Кюбассааре с моря на небольших моторных лодках, ударный отряд на планерах должен был сесть непосредственно рядом с батареей и уничтожить орудия внезапной атакой.

Морской отряд, насчитывал 135 человек на 17 лодках. Он вышел в море ещё вечером 13 сентября, но ошибся в навигации и оказался значительно западнее намеченного места — возле советской батареи в районе Рандвере/Кыйгусте. Лодки попали под артиллерийский огонь и были рассеяны. Позднейшая попытка всё же приблизиться к Кюбассааре также закончилась неудачей.

Для воздушной части операции выделили пять планеров DFS 230 из состава 6-го штаффеля 1-й воздушно-десантной эскадры люфтваффе, на их борту находились 49 человек, включая пилотов. Около пяти часов утра самолёты-буксировщики подняли их с аэродрома Пярну. Примерно через сорок минут планеры появились над Кюбассааре.

Вместо посадки непосредственно возле артиллерийской батареи DFS 230 оказались примерно в километре севернее. Для диверсионного отряда этот километр стал непреодолимым препятствием, вся операция которая строилась на внезапности, пошла прахом.

Пока люди Бенеша выбирались из планеров и собирались, советские моряки успели быстро среагировать. До орудий «бранденбуржцы» так и не дошли. Вместо молниеносного штурма немецкому отряду пришлось переходить к круговой обороне. Бой продолжался весь день. К девяти часам вечера группа уже потеряла по меньшей мере пять человек убитыми и семь ранеными. Часть десанта была прижата к воде и окружена, после того как у них закончились боеприпасы, они сдались. Позже они были расстреляны.

Теперь речь шла уже не об уничтожении батареи, а о спасении десанта. Транспортные самолёты люфтваффе сбросили окружённым надувные лодки. С этим эпизодом связана почти анекдотическая история о том, что лодки якобы доставили без вёсел. В действительности даже штаб 18-й армии позднее пытался выяснить, забыли ли вёсла или они были потеряны при сбросе. Сам Бенеш сообщал, что из-за крошечного участка, который удерживал его отряд, часть лодок и все вёсла упали на территорию, занятую советскими войсками.

Оставшиеся в живых десантники ночью вышли в море. Ветер начал относить резиновые лодки на северо-восток, и утром поисковая группа обнаружила четыре из них дрейфующими в море.

Вечером 16 сентября Бенеш лично отправился искать оставшихся людей на гидросамолёте Heinkel He 59 из состава 9-го морского спасательного штаффеля. На подходе к берегу лётчик увидел белую ракету — средство идентификации наземных сил и авиации. После чего самолёт приводнился и направился к берегу, примерно в 100 метрах от земли по нему был открыт огонь и стрелкового оружия и пулемётов. Машина загорелась, пилот и наблюдатель получили ранения. Это была ловушка устроенная советскими моряками. Все находившийся на борту перебрались в резиновые лодки. Чуть позже к ним присоединились двое уцелевших солдат полка «Бранденбург». Следующим утром обе надувные лодки обнаружил и подобрал другой спасательный самолёт.

Батарея №43 продолжала вести огонь по противнику. Ещё 17 сентября её орудия периодически обстреливали немецкие суда между Виртсу и Куйвасту. Лишь на следующий день, когда сухопутные части вермахта подошли к Кюбассааре, позиция была окончательно захвачена. В своём итоговом отчёте командование XXXXII армейского корпуса признало, что даже удары тяжёлыми авиабомбами не смогли вывести батарею из строя, её пришлось брать силами пехоты.

Однако для защитников Кюбассааре война на Сааремаа на этом не закончилась. Когда германские части начали охватывать позицию 43-й батареи, её оставшиеся орудия были выведены из строя, после чего артиллеристы попытались пробиться через немецкие позиции. По разным данным, к своим смогли выйти лишь 15 моряков. Командир батареи старший лейтенант Василий Букоткин был тяжело ранен, но выжил. Он пережил германский плен и после окончания войны вернулся в Советский Союз. Орден Красной Звезды, к которому он был представлен за описываемые события, ему вручили в 1946 году.

Так, благодаря стойкости советских моряков, и ошибкам немецкого десанта попытка повторить успех Эбен-Эмаэля на Балтике закончилась полным провалом.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Итак, наша история началась незадолго до войны. I группа 21-й истребительной эскадры люфтваффе была сформирована 15 июля 1939 года в Йезау, в Восточной Пруссии. Её командиром назначили майора Мартина Меттига. Материальную часть, состоявшую из устаревших Messerschmitt Bf 109D, группа получила от I-й группы 1-й истребительной эскадры, незадолго до этого перевооружённой на «Эмили» — Bf 109E. Оттуда же прибыли многие офицеры и основная часть наземного персонала. Лётчиков собирали из различных истребительных частей, но большинство набрали из подразделений, находившихся на территории Протектората Богемии и Моравии.

Уже 17 июля новая часть перебазировалась в Гутенфельд под Кёнигсбергом. По воспоминаниям Меттига, некоторые из прибывших пилотов отличались слабой подготовкой и недостаточной дисциплиной. Некоторые соединения истребительной авиации явно воспользовались формированием новой группы, чтобы избавиться от молодых и неопытных лётчиков. Напряжённая учебная программа позволила сравнительно быстро подтянуть их навыки, однако полноценной навигационной подготовке мешала 25-километровая зона вдоль польской границы, закрытая для полётов. В распоряжении группы оставался лишь небольшой район, в пределах которого было почти невозможно отрабатывать продолжительные маршрутные полёты и ориентирование на незнакомой местности.

Согласно штатному расписанию, группа состояла из трёх штаффелей по 12 самолётов и штабного звена из трёх машин. На 26 августа боеготовыми числились 37 самолётов и столько же лётчиков. До полного штата группе не хватало двух машин и двух пилотов, потерянных в результате происшествий во время подготовки.

К 28 августа группа должна была достичь полной боевой готовности. В этот день, в 25-ю годовщину битвы при Танненберге, ей предстояло обеспечивать истребительное прикрытие большого торжества у мемориала, запланированного с участием фюрера и всей государственной верхушки. Однако из-за стремительно обострявшейся политической обстановки мероприятие отменили.

Вместо участия в торжествах с 04:00 понедельника, 28 августа, группа находилась в полной боевой готовности у края лётного поля Гутенфельда, ожидая приказа пересечь границу.

31 августа около 18:00 поступил приказ о боевом вылете к Варшаве, назначенном на 04:30 утра 1 сентября. Со дня формирования группы стояла исключительно ясная летняя погода. Однако именно в это утро, к величайшему неудовольствию командования многих соединений люфтваффе, аэродромы и районы вылета накрыл густой туман, стелившийся у самой земли. Погода начала улучшаться лишь ближе к полудню.

В 14:00 группа перебазировалась на полевой аэродром Росткен, расположенный непосредственно к востоку от большого озера Шпирдинг, среди лесов Восточно-Прусского поозёрья. Здесь самолёты дозаправила аэродромно-эксплуатационная рота, после чего штаффели один за другим отправились в свой первый боевой вылет.

Задача заключалась в том, чтобы с 17:00 до 17:30 обеспечить над Варшавой прикрытие соединений бомбардировщиков и пикировщиков. I./JG 21 была единственной истребительной группой на всём пространстве от Восточной Пруссии до Верхней Силезии, способной выполнить подобный вылет. Продолжительность полёта Bf 109D достигала приблизительно 1 часа 45 минут, тогда как Bf 109E могли оставаться в воздухе на полчаса меньше. Учитывая значительное удаление Варшавы от немецких аэродромов, этого было недостаточно.

Трём штаффелям I./JG 21 определили районы патрулирования к юго-западу, западу и северо-западу от Варшавы. Штабное звено группы оставалось в резерве и должно было направиться туда, где складывалась наиболее напряжённая обстановка.

Однако ещё на подходе к цели всё пошло не по плану. На высоте около 5000 метров над Модлином штабное звено Меттига пристроилось к плотному строю бомбардировщиков He 111 из 27-й бомбардировочной эскадры. Их экипажи приняли Bf 109 за польские истребители и открыли огонь из бортового вооружения.

Меттиг приблизился к бомбардировщикам и некоторое время летел параллельным курсом, пытаясь показать кресты на крыльях и фюзеляже. Однако это не помогло. Впоследствии командир язвительно замечал, что экипажи KG 27 готовили исключительно к будущей войне против Англии и они даже не знали, что польская авиация не располагала истребителями с убирающимся шасси.

Не оставляя попыток вразумить экипажи собственных бомбардировщиков, Меттиг решил обозначить себя сигнальной ракетой. Однако из-за грязи, попавшей в ствол сигнального устройства, заряд оказался внутри кабины истребителя и начал хаотично метаться в замкнутом пространстве. Ракета обожгла командиру группы правую руку и брови, повредила лямку парашюта, заляпала приборную доску и заполнила кабину дымом. Меттигу пришлось сбросить фонарь и прекратить выполнение задания.

Он попытался отправить остальных пилотов своего звена дальше к Варшаве, но его ведомый, оберлейтенант Эккехард Шельхер, отказался бросить командира в беде. К тому же на самолёте ведущего второй пары заклинило все пулемёты. В результате штабное звено первым повернуло обратно к аэродрому.

Оставшиеся самолёты группы тем временем ввязались в многочисленные воздушные бои над Варшавой и попали под сильный огонь польской зенитной артиллерии. Один из лётчиков 3./JG 21, Хайнц-Эккехард Боб, позднее вспоминал, что продолжительный бой над Варшавой поглотил почти весь запас горючего. После его окончания пилоты уже не могли собраться в строй и зачастую возвращались поодиночке. Многие из них были неопытны и не сумели правильно определить своё местоположение. Сам Боб сел в Росткене незадолго до 18:00, имея в баках буквально лишь пары топлива.

По итогам боя лётчики I./JG 21 заявили о пяти сбитых польских истребителях. Четыре заявки впоследствии были официально засчитаны: по одной победе одержали Фриц Гутецайт, Густав Рёдель, Георг Шнайдер и Хайнц Деттмер. Заявку Альбрехта Дреса отклонили. Вероятно, именно он обстрелял PZL P.11 Ежи Радомского. Польский самолёт получил повреждения, а пилот был ранен, но машина смогла вернуться на аэродром. В немецких документах цели ошибочно обозначались как PZL P.24, хотя в действительности это были PZL P.11.

В течение следующего часа самолёты группы один за другим возвращались в Росткен. Когда всех прибывших наконец подсчитали, выяснилось, что не хватает четырнадцати машин. Постепенно начала проясняться судьба пропавших. Семь лётчиков не смогли найти Росткен и совершили вынужденные посадки в разных районах Восточной Пруссии. Большинство самолётов приземлилось в лесу и получило настолько серьёзные повреждения, что впоследствии их пришлось списать. При этом никто из пилотов не пострадал.

Другие семь «мессершмиттов» группы сели за пределами территории рейха. В районе Остроленки совершил вынужденную посадку лейтенант Густав Рёдель, незадолго до этого заявивший свою первую победу. После приземления он двое суток пробирался к немецким позициям, преследуемый польскими жандармами с собаками. Удача благоволила лётчику, и в итоге он сумел добраться до Йоханнисбурга.

Остальным повезло меньше. Лейтенант Рудольф Хейман приземлился с неисправным двигателем возле Пултуска. Лейтенант Фридрих Беренс и унтер-офицер Отто Вольц совершили посадки неподалёку друг от друга, в районе Стависки. Унтер-офицер Хайнц Деттмер совершил аварийную посадку возле Августова.

Самолёт лейтенанта Фрица Гутецайта сел возле Сувалок. Лётчик счёл ниже своего достоинства скрываться и добровольно сдался польским военнослужащим. Ефрейтор Вернер Арендт потерял ориентировку и приземлился на территории нейтральной Литвы, где был интернирован.

В итоге пять лётчиков попали в польский плен, а один был интернирован литовскими властями. Пленных доставили в Варшаву, но по мере продвижения вермахта к польской столице эвакуировали на восток страны. 17 сентября они оказались в руках советских войск и были доставлены в Москву. Оттуда лётчиков отправили в Германию транспортным самолётом, сделавшим несколько промежуточных посадок, после чего они вернулись на базу в Восточной Пруссии. Все шестеро прибыли в расположение группы 9 октября — как раз в тот момент, когда её личный состав был построен для прощания с командующим воздушным округом перед перебазированием на запад.

Столь печальный итог первого боевого вылета германских истребителей нельзя считать случайностью. Группа была сформирована менее чем за семь недель до начала войны и отчасти укомплектована молодыми лётчиками с недостаточной навигационной подготовкой. Всего за несколько часов до вылета она перебазировалась на незнакомый полевой аэродром, а сама операция проходила на пределе радиуса действия машин. Воздушные бои и зенитный огонь рассеяли боевые порядки, манёвры уклонения и ускорения в бою поглотили остатки топлива. Возвращаться пилотам пришлось зачастую поодиночке, разыскивая свой аэродром с почти пустыми баками. В таких условиях последовавшие вынужденные посадки были вполне закономерны. Лишь по счастливой случайности никто из пилотов не погиб: пострадали только материальная часть и достоинство.

Польская кампания стала первым крупным конфликтом, в котором люфтваффе действовали как полноценный вид вооружённых сил. Гражданская война в Испании уже позволила немцам испытать новые самолёты, вооружение и тактические приёмы. Однако именно в сентябре 1939 года германская авиация впервые решала задачи в подобном масштабе, одновременно завоёвывая господство в воздухе, поддерживая сухопутные войска, ведя разведку, нанося удары по коммуникациям противника и осуществляя снабжение. В Польше был получен ценный практический опыт организации масштабной воздушной войны.

Боевые донесения, сведения о потерях и действия отдельных подразделений тщательно изучались, а выявленные недостатки учитывались при совершенствовании подготовки, управления, взаимодействия и обеспечения. Всё это позволило люфтваффе в дальнейшем действовать значительно увереннее и эффективнее.

6 июля 1940 года, менее чем через год после своего формирования, I./JG 21 была преобразована в III-ю группу 54-й истребительной эскадры, позднее получившей известность под наименованием «Зелёное сердце». Соединение, начавшее войну с потери четырнадцати самолётов, не вернувшихся после первого же боевого вылета, впоследствии стало частью знаменитой JG 54 Grünherz — одной из наиболее известных и результативных истребительных эскадр люфтваффе. Но это уже совсем другая история.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Непосредственной подготовкой будущего технологического сотрудничества стала поездка в США Арчибальда Вивиана Хилла – физиолога, нобелевского лауреата и одного из наиболее влиятельных представителей британского научного сообщества. В марте 1940 года Хилл отправился в Северную Америку, чтобы оценить уровень американских исследований и понять, готовы ли за океаном к серьёзному научно-техническому сотрудничеству. Его положение было особенно удобным. Он хорошо знал ведущих американских учёных и при этом не воспринимался как военный разведчик.

Хилл пришёл к двум важным выводам. Во-первых, в некоторых областях, прежде всего в радиолокации, реактивной авиации и отдельных направлениях военной физики, Британия опережала США. Во-вторых, американцы располагали именно тем, чего всё сильнее не хватало Великобритании: огромными лабораториями, свободными производственными мощностями и возможностью быстро развернуть массовый выпуск новой техники.

К маю 1940 года Хилл и британский посол в Вашингтоне лорд Лотиан были убеждены, что обмен принесёт пользу обеим странам. Главный политический перелом произошёл в мае-июне. Франция пала под гусеницами немецких танков, британская армия эвакуировалась из Дюнкерка, в войну вступила Италия, а Германия начала готовиться к вторжению на Британские острова.

Великобритании приходилось одновременно восполнять потери вооружения, понесённые во Французской кампании, выпускать истребители и авиационные двигатели, строить корабли и эскортные суда, развёртывать радиолокационные станции, поддерживать армию в Северной Африке и защищать морские коммуникации.

Теперь проблема заключалась уже не столько в создании нового оружия, сколько в его доводке и массовом производстве. Даже самая перспективная технология могла остаться лабораторным образцом, если для её воплощения не находилось конструкторов, заводов и сырья.

Существовал и ещё один риск, о котором редко говорили открыто. Если Великобритания потерпит поражение или её промышленность будет парализована бомбардировками, накопленные знания уже не принесут никакой пользы. Передача разработок за океан отчасти страховала от такого исхода.

Сэр Генри Тизард – химик, ректор Имперского колледжа в Лондоне, председатель правительственного Комитета по авиационным исследованиям и один из главных организаторов британских оборонных научных программ – предложил изменить сам принцип переговоров. Вместо бесконечного торга вокруг каждой технологии Британия должна была первой раскрыть американцам наиболее важные разработки, не требуя немедленной и равноценной платы за каждый переданный документ.

Тизард рассчитывал, что британская открытость создаст необходимое доверие, побудит американцев поделиться собственными разработками, а в перспективе откроет доступ к научным и промышленным мощностям США. Для Британии это был не столько обмен секреты на секреты, сколько технологии на долговременный союз. Один из современников позднее охарактеризовал задачу миссии как попытку «вовлечь американских учёных в войну раньше их правительства». Эта формулировка несколько упрощает действительность, но точно передаёт общий замысел.

27 июня Рузвельт учредил Национальный комитет оборонных исследований во главе с инженером и научным администратором Вэниваром Бушем. Прежде британцам приходилось вести переговоры главным образом с отдельными военными ведомствами, каждое из которых оберегало собственные секреты и полномочия. Теперь в США появился орган, способный привлекать университеты и частные лаборатории, распределять государственные контракты, координировать исследования и быстро передавать перспективные разработки в промышленность.

8 июля британский посол лорд Лотиан передал Рузвельту меморандум с предложением «немедленного и общего обмена секретной технической информацией». Однако внутри британского руководства полного единодушия не было. Некоторые чиновники и специалисты опасались утраты технологического преимущества и будущей послевоенной конкуренции. Их тревожила и возможность того, что США получат британские разработки, но не окажут равноценной помощи.

После падения Франции, военная угроза стала восприниматься как куда более опасная, чем риск расстаться с секретами. В итоге Черчилль поддержал план, в конечном счёте он полностью соответствовал его общей стратегии – вовлечь промышленную мощь Соединённых Штатов в войну.

14 августа Генри Тизард покинул Великобританию, чтобы заранее подготовить переговоры в Канаде и Соединённых Штатах. Вместе с ним отправился представитель Королевских ВВС Фредерик Пирс. Основной группе специалистов предстояло пересечь Атлантику по морю. В состав делегации вошли физик-ядерщик Джон Кокрофт, специалист по радиолокации Эдвард Боуэн, технический секретарь Артур Вудворд-Натт, а также представители армии, флота и авиации.

Тизард встретился с Вэниваром Бушем, председателем недавно созданного американского Национального комитета оборонных исследований. Их встреча 31 августа позволила составить программу предстоящих переговоров с американскими военными, учёными и промышленниками.

Основная часть делегации вышла в море в конце августа на канадском лайнере «Герцогиня Ричмонд». 6 сентября корабль прибыл в Галифакс. Переход был далеко не безопасным, так как немецкие подлодки уже терзали британские морские коммуникации в Атлантике.

Особая ответственность лежала на Боуэне. При нём находился запираемый металлический ящик с чертежами, техническими отчётами и образцами устройств. Самым ценным предметом был высокомощный многорезонаторный магнетрон с серийным номером 12, изготовленный британской компанией «Дженерал Электрик».

По рассказу Боуэна, ящик едва не потеряли ещё в Лондоне. Его закрепили на крыше такси, а на вокзале носильщик унёс груз прежде, чем Боуэн успел объяснить, как с ним следует обращаться. Этот эпизод стал частью легенды о «чёрном ящике Тизарда». Впрочем, воспринимать её буквально не следует. Далеко не все секреты хранились в одном ящике. Значительная часть информации существовала в виде докладов, расчётов и устных пояснений, а дополнительные материалы отправлялись уже позднее.

После прибытия в Галифакс делегация провела переговоры в Оттаве. Канада обладала сравнительно небольшой научной базой, зато располагала безопасной территорией, промышленностью и тесными связями одновременно с Лондоном и Вашингтоном. Стороны обсуждали радиолокацию, химическую защиту, атомные исследования и организацию производства военной электроники. В дальнейшем Канада стала третьей стороной англо-американского научного союза.

Позднее вся делегация собралась в Вашингтоне. Однако американские учёные ещё не получили от армии и флота разрешения раскрывать британцам секретные сведения. Армия дала такое разрешение 12 сентября, флот несколькими днями позже и с дополнительными ограничениями.

Первые встречи напоминали осторожную разведку. Каждая сторона стремилась понять, насколько далеко продвинулась другая, не раскрывая раньше времени собственных достижений. В области длинноволновой радиолокации британцы не обнаружили подавляющего превосходства. Американский флот уже располагал собственной системой, по принципу действия близкой к некоторым британским радарам.

Решающая встреча состоялась вечером 19 сентября в вашингтонском отеле «Уордман Парк». Её организовал физик и предприниматель Альфред Лумис, возглавлявший американский комитет по микроволновой технике. Американцы рассказали, что пытались создать радиолокатор с длиной волны около 10 сантиметров. Такая система могла получить небольшую антенну и высокую точность, а её компактность позволяла устанавливать оборудование на самолётах. Однако имевшиеся у американцев передатчики выдавали мощность лишь в несколько десятков ватт.

Тогда Боуэн показал магнетрон № 12. Британский прибор создавал на волне около 10 сантиметров импульсы мощностью приблизительно 10–15 киловатт, что было на несколько порядков больше, чем у американских.

Испытания в лаборатории «Белл» подтвердили заявленные характеристики устройства. Американские специалисты сразу поняли значение открытия. Теперь микроволновый радар теперь можно было сделать достаточно компактным для установки на самолёты, корабли, а также грунтовые мобильные станции. Впоследствии магнетрон назвали самым ценным грузом, когда-либо доставленным к американским берегам.

Уже в октябре при Массачусетском технологическом институте появилась «Радиационная лаборатория». Её название намеренно скрывало настоящее назначение учреждения, а именно разработку микроволновых радиолокаторов. В дальнейшем совместная работа британских и американских специалистов и промышленных компаний привела к созданию целого семейства систем: бортовых радаров перехвата, приборов обнаружения подводных лодок, станций наведения зенитной артиллерии, средств слепого бомбометания и радионавигационных комплексов. К концу войны в лаборатории работало почти четыре тысячи человек.

Магнетрон стал семенем, из которого впоследствии выросла система сотрудничества. Британцы приносили идеи и накопленный опыт, американцы обеспечивали системную инженерную проработку и серийное производство, после чего готовая техника поступала на театры военных действий.

После достижения политических договорённостей Тизард вернулся в Великобританию раньше основной группы. Кокрофт, Боуэн и другие специалисты продолжали посещать американские и канадские лаборатории, готовить документацию и налаживать рабочие контакты. Формально миссия завершилась 1 декабря, когда Кокрофт вылетел в Британию. На практике же её работа продолжалась дальше благодаря постоянным научным представительствам и британским специалистам, оставшимся в Северной Америке.

Сходным образом развивалась история радиолокационного неконтактного взрывателя, известного под условным обозначением VT. В Великобритании прорабатывали идею миниатюрного радиопередатчика, который заставлял бы боеприпас взрываться рядом с самолётом, а не только при прямом попадании в него. Миссия Тизарда передала американцам сведения о британских наработках. Но разместить радиоустройство внутри артиллерийского снаряда означало заставить хрупкие электронные лампы выдержать чудовищную перегрузку при выстреле, бешеное вращение и резкие перепады температуры.

Эту инженерную задачу решили в США. Исследователи секции «T» под руководством Мерла Тьюва, а затем созданная в 1942 году Лаборатория прикладной физики Университета Джонса Хопкинса довели устройство до боевого применения. Американская промышленность освоила массовый выпуск миниатюрных и достаточно прочных элементов. Теперь снаряду достаточно было пролететь рядом с самолётом, чтобы взрыватель сработал. Позднее такие устройства усилили корабельную ПВО на Тихом океане, помогли отражать налёты самолётов-снарядов «Фау-1» на Британию и нашли применение в наземной артиллерии.

Однако далеко не весь обмен информацией был нацелен на уничтожение. В 1928 году Александр Флеминг обнаружил антибактериальные свойства плесени Penicillium, но его открытие ещё долго оставалось лабораторным наблюдением. В 1938–1941 годах оксфордская группа Говарда Флори, Эрнста Чейна и Нормана Хитли научилась очищать препарат, доказала его эффективность на животных и начала лечение первых пациентов. Однако получение даже небольшого количества пенициллина требовало огромного труда, тогда как британская промышленность уже была перегружена военными заказами.

Летом 1941 года Флори и Хитли отправились в США. В лаборатории Министерства сельского хозяйства в Пеории британские методы соединились с американским опытом промышленной ферментации. Учёные подобрали более продуктивные штаммы плесени и подходящую питательную среду, а фармацевтические компании превратили нестойкое лабораторное вещество в массовый препарат. К высадке в Нормандии пенициллин уже выпускался в количествах, позволявших широко применять его для лечения союзных военнослужащих.

В авиации обмен шёл сразу в обе стороны. Работы Фрэнка Уиттла над турбореактивным двигателем долгое время развивались в Британии при весьма ограниченной поддержке и только летом 1939 года его проект получил поддержку в министерстве авиации. После начала секретного сотрудничества между двумя странами британский экспериментальный двигатель Power Jets W.1X вместе с комплектом документации в 1941 году доставили в США. Компания «Дженерал Электрик», обладавшая большим опытом создания турбокомпрессоров, построила на его основе двигатель I-A. 2 октября 1942 года оснащённый двумя такими агрегатами Bell XP-59A поднялся в воздух, став первым американским реактивным самолётом.

Ещё нагляднее взаимность проявилась в истории P-51 Mustang. Самолёт спроектировала американская компания «Норт Американ Эвиэйшн» по заказу Великобритании. Первые машины хорошо показывали себя на малых высотах, но с набором высоты теряли эффективность. Британские инженеры предложили установить на самолёт двигатель Rolls-Royce Merlin с двухступенчатым нагнетателем. В США этот мотор выпускала по лицензии фирма «Паккард». Так был создан истребитель с американским планером и британской силовой установкой, выпускавшейся по лицензии.

Самой секретной областью сотрудничества стала атомная энергия. В 1940 году работавшие в Британии физики-эмигранты Отто Фриш и Рудольф Пайерлс показали, что атомная бомба может иметь размеры и массу, позволяющие доставить её к цели на самолёте. Доклад британского комитета MAUD летом 1941 года придал американской программе необходимую срочность. Стало ясно, что подобный проект может быть осуществлён в достаточно короткие сроки, ещё в ходе войны.

19 августа 1943 года Рузвельт и Черчилль подписали Квебекское соглашение. Британский атомный проект фактически объединился с Манхэттенским. Был создан совместный политический комитет, а британские специалисты, среди которых были Джеймс Чедвик, Рудольф Пайерлс и Уильям Пенни, работали в американских научных центрах, включая Лос-Аламос. Соглашение предусматривало обмен информацией, совместное распределение дефицитных материалов и необходимость взаимного согласия на применение оружия против третьей стороны.

Однако атомная история показала и пределы «особых отношений». После войны США стремились сохранить ядерную монополию. Закон Макмэгона 1946 года резко ограничил передачу сведений об атомных разработках даже союзникам. Британские учёные лишились доступа к части результатов, в том числе над которыми работали сами. В итоге Лондон принял решение создавать собственное ядерное оружие.

Даже если исключить уже перечисленные технологии, останется весьма обширный перечень разработок и исследований, охватывавших почти все стороны современной войны. Миссия Тизарда положила начало систематическому обмену научными знаниями, инженерным опытом и производственными методами. Позднее Тизард вспоминал в своих мемуарах: «Мы отдали американцам наши лучшие идеи, потому что у нас не хватало заводов, чтобы воплотить их в жизнь достаточно быстро. Мы превратили их промышленность в научно-технического гиганта, надеясь, что этот гигант спасёт нас от Гитлера».

Но, как показали послевоенные события, даже столь тесное сотрудничество не отменяло соперничества. У дружбы двух держав, каждая из которых претендовала на глобальное влияние, неизбежно оставались свои пределы и своя цена.

***

Источники:

• David Zimmerman. Top Secret Exchange: The Tizard Mission and the Scientific War.
• Henry Guerlac. Radar in World War II.
• James Phinney Baxter. Scientists Against Time.

***
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler