Пилот должен понимать , что есть огромная разница между "что я вижу" и "что на самом деле происходит". Иногда эта разница очевидна. Иногда эта разница незаметна. Часто понимание этой разницы жизненно важно.

кто главный?

Вот тут хочется сделать классическое лирическое отступление о том, что я не "вижу", не "слышу" и не "осязаю" этот мир в привычном нам понимании. Где-то внутри черепной коробки находится мозг, который получает нервные сигналы от органов чувств и интерпретирует их в меру своих возможностей. Возможности, конечно, впечатляют, но на них накладываются свои ограничения. Кроме того, мозг сам по себе довольно сложная штука; а чем сложнее система, тем больше в ней багов. Ну или плохо задокументированых фич. Юзер экспириенс ещё этот… Короче, давайте по порядку.

ты не видишь свой нос

Хотя, нет. Прямо сейчас, когда я напомнил тебе про твой нос, ты его видишь. Вот он, прямо под носом. точнее, перед глазами. И да, теперь ты будешь видеть его несколько минут, и он будет мешать тебе читать. И нос, и щёки. Но это пройдёт - нос снова исчезнет, и довольно скоро.

Всё дело в том, что мозг сам решает, какая информация важна, а какую можно игнорировать. Нос не несёт жизненно важной информации - он просто занимает часть поля зрения. Если бы мы постоянно осознанно "видели" свой нос и активно (или пассивно, в фоне) анализировали увиденное, то мы бы просто впустую тратили бы ресурсы своего мозга. А мозг не любит тратить ресурсы; он любит их копить. И по возможности - быстро восполнять. Поэтому, например, нам хочется вкусную конфетку. Или пончик. Но сейчас не об этом.

Мозг постоянно смотрит на нос, и в какой-то момент понимает, что с ним, с носом, ничего интересного не происходит. Он просто есть. И вот тут фокус - нос исчезает. Мозг занимается чем угодно - смотрит сериал, смотрит на автомобили на дороге, читает книгу, - но не смотрит на нос. Он буквально вносит нос в чёрный список и перестаёт его воспринимать. Как моя бывшая.

Мозг забывает про нос и не видит его, пока что-нибудь про него не напомнит. Как некоторые компьютерные игры не отрисовывают мир за спиной персонажа (привет машинам из ниоткуда в GTA Vice City). Как 3D мультипликаторы не моделируют тыльную часть персонажей. Всё ради экономии ресурсов. Нос есть, но мозгу нет до него никакого дела.

долгая дорога домой

И, как водится, у этой фичи есть своя цена. Мозг не ограничивается носом. Так, например, если долго и нудно ехать по пустой прямой дороге, можно не увидеть ту самую единственную машину на встречке. Слышали про эти аварии на трассе, когда "я не понимаю, я постоянно смотрел на дорогу, но эта машина появилась как будто из ниоткуда". Но нет, она приехала. Но да, она действительно появилась.

А трюк довольно прост: если долго ехать по прямой дороге (без машин, разметки и других очевидных "якорей" для внимания) и честно внимательно на неё смотреть, мозг в какой-то момент решает, что вот эта неподвижная чёрная полоса прямо перед ним не несёт никакой полезной информации, и её можно заменить статической картинкой дороги. Буквально, дорога перед водителем оказывается вырезанной из зоны внимания.

У этого могут быть разные последствия. Так, например, можно начать смещаться по этой дороги вправо-влево и не замечать этого. Можно начать инстинктивно ускоряться, потому что создаётся впечатление низкой скорости. И самое главное - можно буквально не увидеть машину, которая внезапно появилась далеко на горизонте и теперь сближается. В ясный солнечный день посреди пустой трассы. И вот уже два одиночества встретились. "И откуда она выскочила, там никого не было, я бы заметил". Извини, это не всегда ты решаешь.

Как водится, для такой ситуации есть противоядие. Чем комфортнее дорога (зависит от того, насколько она ровная, прямая без поворотов, сколько на ней других машин, перекрёстков, эстакад ,развязок…), тем опаснее фокусировать на ней своё внимание долго. И чем дольше едешь, тем это опаснее, потому что усталость только усиливает этот эффект. Экономия ресурсов, помним, да? Нужно об этом осознанно помнить и периодически переводить взгляд на обочину, на объекты, которые проносятся мимо, на деревья, здания, вышки для сбраживания сидра - да на что угодно. Важно следить за дорогой и безопасностью движения, но не гиперфиксироваться на этом.

сад камней в твоей голове

Но это всё какие-то отвлечённые примеры. Вот наглядная демонстрация, как наша физиология в комбинации с удачным (или неудачным?) паттерном может привести к тому, что мозг не получит всю информацию, хотя она вот тут, буквально под невидимым носом. Прости, я опять напомнил про нос.

На картинке, которую, вроде как, впервые опубликовали в журнале Perception в 2000 году (но это неточно), двенадцать чёрных точек расположены в узлах довольно сложной решётки.Воспринимать картинку как целое довольно сложно, а если начать фокусировать внимание на чёрных точках (да, по одной за раз), большинство из них "исчезает". Дело в том, что периферическое зрение в данном случае проигрывает центральному. Мозг недополучает информацию, но пустоты он тоже допустить не может. И он приходит к простому решению: он предполагает, что вся картинка одинаковая - и просто дорисовывает сетку. Точки он не дорисовывает, потому что они довольно разрозненные. Вот и входит, что все точки под носом, но увидеть их не получается.

К слову, обратное справедливо. А то что это за статья с одной картинкой? Пусть будет две.

Тут наоборот - паттерн заставляет мозг дорисовывать черные точки в пересечениях в периферии. А ни одной чёрной точки нет. Фокус не всегда твой бро.

когда фокус вообще не бро

Но это всё лирика. Картинки в интернете особой опасности не несут. Так, развлечение одно. Другое дело, когда это самолёт. Ночью. А ты в нём пилот.

Зрение у нас качественное, бинокулярное (нет, не трёхмерное) и цветное. Но в этом и подвох.

Цветное зрение - это дорого. И чтобы его обеспечить, колбочки (рецепторы цветного зрения) концентрируются в центральной части сетчатки, чтобы получать максимум света и обеспечивать цветное зрение в фокусе. Периферическое зрение менее насыщенное по цвету и менее чёткое, но разглядеть это сложно ,потому что оно, ну… Периферическое. Кому интересно, что там на периферии происходит. Скука, серость и муть. И днём это не проблема - всё самое интересное всё равно по центру. Рилзы там. Закат. ЧБД. Кто-то ещё смотрит ЧБД? Оно выходит вообще?

Другое дело - ночью. Колбочки, обеспечивающие нам чёткое цветное зрение, за что получившие лучшие места в центре сетчатки, оказываются совершенно бесполезными в сумерках и в темноте. И получается, что если мы ищем ориентир на земле или самолёт в небе, пытаясь смотреть прямо на него - ничего не получится. Глаз слеп. Глаз что-то там видит, но этой информации недостаточно для того, чтобы мозг отрисовал правдоподобную картинку. Самолёт может лететь прямо на меня, но я его не увижу, пока… не отведу от него взгляд.

Если я ищу что-то в темноте, мне нужно смотреть мимо объекта, пытаясь поймать его в периферической зоне и разглядеть его там. Именно поэтому (но не только поэтому) ночные полёты считаются сложными и требуют отдельной подготовки. И три ночных часа, которые входят в обязательную программу PPL по версии FAA (США) - это недостаточно. В EASA (Европа) для ночных полётов нужен отдельный Night Rating, но требования для его получения не намного жёстче, чем в FAA PPL. Вот она разница между currency и proficiency.

он живой и светится

Другая проблема в ночных полётах - дефицит визуальных ориентиров. "Темно", по-нашему. Безлунной ночью так темно, что ориентирами могут служить разве что освещённые области. Город там какой. Нефтебаза. Тюрьма. Но это роскошь, в какой-нибудь пустыне недоступная. Или над лесом. А то в горах. И тут есть соблазн найти какой-нибудь огонёк на горизонте и лететь на него. Но не всё так просто.

Глаз так устроен, что ему нужна не просто точка для фокусировки, но и какие-то реперные точки вокруг. Короче, нужно, чтобы было за что зацепиться взглядом. А если это просто огонёк в темноте, то глаз начинает невольно искать дополнительные ориентиры, совершая небольшие рефлекторные движения. Кроме того, в сам момент этих движений зрительный сигнал на какую-то долю секунды исчезает. А мозг об этом толком ничего не знает - он просто сигналы принимает; а микропромежутки между сигналами безжалостно интерполирует. Помните - не любит он пустоты.

А сигналы эти говорят, что огонёк из поля зрения уходит, а значит нужно вносить коррективы в траекторию полёта. А на самом деле не нужно. И вот эти мнимые движения ориентира накладываются на лишние движения самолёта, что приводит к непредсказуемым последствиям; серия ненужных корректировок приводит к опасным пространственным положениям. А вывод простой: нельзя фокусироваться на одиноких огоньках в темноте. А то автокинез.

Или вот ещё самолёты ночью. Их же не видно, но видно их огни. И есть один способ понять, куда этот самолёт летит - если огонёк не перемещается, то траектории ваши пересекаются; надо сваливать срочно. И вот тут то автокинез с толку и сбивает: раз точка движется (нет), то и опасности никакой нет, расходитесь. А на деле ничего похожего. Опять опасно.

глаза слишком близко к мозгу

И таких примеров много. Зрение вообще сложная штука. А интерпретация всегда субъективна. И таких случаев описано очень много. И пилоту нужно очень внимательно относиться к таким вещам, понимая не только аэродинамику, процедуры и работу систем самолёта, но и ограничения и особенности работы организма в разных условиях.

На десерт расскажу историю. Из личного опыта. Тоже про зрение и мозг. И ночь.

Собственно, ночь. Если я правильно помню, вылет со знакомого аэродрома в реальных приборных условиях с инструктором. Я привычно взлетаю, набираю высоту, даю небольшой левый крен ,которого быть не должно. Вроде как парирую, но перед этим делаю привычный взгляд в сторону крена. Снаружи не видно ничего, но глаз зацепился за какую-то прямую линию - не то край облачности, не то… Короче, не знаю ,что это было. Может, вообще отражение в остеклении.

Главное - это была прямая линия, чего было достаточно, чтобы мозг не просто мгновенно интерпретировал её как горизонт, но и тут же построил от этого горизонта целую альтернативную вселенную. И я незамедлительно начал манёвр выравнивания самолёта в этой самой несуществующей вселенной, полностью игнорируя противоречивые показания приборов.

Благо, это был вылет с инструктором: я был тут же пойман на смертельно опасном преступлении и настойчиво ткнут носом в искусственный горизонт. Всё обошлось. Будь я один - я бы сейчас эти буквы не писал.

Называется "Иллюзия ложного горизонта" (False Horizon Illusion). Так себе штука. Не советую.

моё тело - моё дело?

Вот и выходит, что в полёте дело не ограничивается управлением самолётом - нужно ещё как-то совладать с этим мешком с костями и в известной степени самостоятельным мозгом. И это только немного примеров про зрение. Ни слова про гипоксию. Никаких упоминаний про органы равновесия. Про психосоматику и работу в условиях стресса, недосыпа или под влиянием небольших доз алкоголя я вообще молчу. Мы все пилоты своих тел. Мы сидим, смотрим из черепа, где куча кнопочек и рычажков; и мы жмём на всё подряд, пытаясь понять, что происходит. И да, это отсылка для тех, кто дочитал до конца.

Упражнение "А где в этом вся Я?" я оставлю в качестве домашнего задания. Потому что на ночь я об этом задумываться не хочу.

Летайте безопасно.

Я постоянно ловлю себя на каких-то мелочах и наблюдениях относительно авиации. Какие-то вещи я не замечал, каких-то не понимал, какие-то моменты внезапно собираются в одну картину. Раньше такие инсайты случались чаще, сейчас реже. Но каждый раз это неподдельное ощущение открытия.

Вот и сейчас, когда я активно работаю над получением лицензии Advanced Ground Instructor я узнаю принципиально новые для себя вещи и смотрю на всю ту теорию, которую я до этого учил для себя, под совершенно другим углом.И это кайф. Это новый глоток в, казалось бы, уже привычной пилотской жизни.

завязка

И вот меня посещает очередное мини-озарение. Я сам придумал, как мне показалось, интересный, нетривиальный вопрос, который я обязательно буду задавать своим будущим студентам. Я его придумал, я нашёл на него ответ, я проверил его по нескольким источникам и, на сладкое, решил задать его нашему любимому ChatGPT. Потому что могу. Потому что интересно, что случится. И он ответил на него. Аккуратно, подробно, по делу. И мне это понравилось.

Правда, другие, более простые вопросы часто приводят его в ступор. Не используйте ChatGPT для получения или проверки фактической информации. особенно, если вы сами с этой информацией не знакомы.

И я, конечно, это информацией делюсь, потому что это прикол.

это интернет

И конечно, мне за это прилетело. Причём, откуда не ждали. Сначала это было снисходительное:

Обычно я такие комментарии быстро выкупаю и, как правило, не реагирую. Я знаю ,кому и зачем я это всё рассказываю. Но тут любопытство взяло верх. Вдруг я что-то не понимаю. И насколько внимательно человек за мной наблюдает, если советует получить, наконец, удостоверение пилота. Короче, сам напросился. После пары наводящих вопросов комментарий не заставил себя ждать:

И нет, меня не задевает комментарий про то, что я зря душню то тут, то там по углам про свою якобы никому не интересную авиацию. Мы то с вами знаем, что это не совсем так. Меня всерьёз насторожило то, что человек открыто признаёт, что ему, пилоту с серьёзным налётом, мягко говоря, не очень интересны особенности устройства и работы одно из самых популярных в мире самолётов. Возможно, это какая-то странная бравада, но фраза "я беру самолёт и лечу", скажем так, настораживает. Но кто я такой? На момент написания этих комментариев и этого поста я даже не инструктор. Я прямо сказал, что я надеюсь, что это было написано иронично, а потому реагировать я на это не стану. Зря.

достаньте и померьтесь

Это был коронный приём. Хотя, я и не позволил себе публично усомниться в компетентности собеседника, механизм, похоже, уже был запущен, так что в мой двор выгрузили полный самосвал авторитета. повторюсь, об этом никто не просил.

Послужной список, конечно, завидный, но есть случаи, когда стаж, возраст и уж тем более наличие летающих предков не имеет особого смысла. Важна ситуационная осведомлённость и гибкость конкретного пилота в конкретной (пусть даже гипотетической) ситуации. Но я, повторюсь, не обижаться сюда пришёл.

к чему это я

Да к тому, что хороший пилот постоянно учится, а 500 часов налёта - это просто цифра в логбуке, которая ничего не говорит о качестве этого налёта и опыте пилота. Опосредованно - конечно, но по факту - нет. У меня вот тоже 500 часов, но я постоянно сомневаюсь (в хорошем смысле этого слова), уточняю, повторяю и обсуждаю с коллегами интересные случаи, детали устройства тех или иных систем, приёмы и ошибки - свои и чужие.

А тут человеку откровенно всё равно, как там что внутри устроено. Подумаешь, какой-то двигатель. А самолёт - это не кусок летающей по воле неведомых сил материи. Это механизм. И чем больше я его знаю и лучше понимаю принцип работы его узлов, тем безопаснее я как пилот.

А кто-то садится в самолёты вот к таким кадрам, потому что

И я ничего не смогу с этим сделать.

Летайте безопасно и не позволяйте своему опыту помещать вас же в зону риска, откуда иногда не возвращаются. В какой сфере вы бы ни работали.

Важно! В некотрых местах речь про США/FAA. Например, отсылка к 1500 часам для ATPL. В остальном - справедливо и для других стран тоже, я полагаю.

Сухая статистика

AOPA’s detailed research found that as many as 80 percent of student pilots drop out of training without earning a certificate. (AOPA)

Детальные исследования Ассоциации владельцев и пилотов воздушных судов (AOPA) показали, что до 80% студентов-пилотов прекращают обучение, так и не получив сертификат пилота.

Всё у тебя будет, Володенька

Учиться - это сложно. Авиация - это непросто. Обучение на пилота - это гремучий коктейль из огромного количества самой разной информации (от законов и нормативов до медицины, психологии и меторологии), специфичных навыков и постоянного давления. Ошибки пилотов, как правило, дорого стоят - и это давит.

Никто не застраховат от неудачи на пути к своей первой лицензии. Или не первой. Я сужу по себе: на пути к лицензии частного пилота я чуть не бросил обучение трижды, хотя мне было очень интересно и у меня, как я теперь вижу, всё хорошо получалось. Но как бы хорошо человек ни учился, иногда наступает какое-то плато, когда что-то не получается или, наоборот, получается так хорошоЮ что создаётся ощущение, что нужно срочно идти дальше, но либо инструктор настаивает на отрабатывании базовых манёвров (а они жизненно важны для любого пилота) и не выпускает в соло, либо результаты тренировочных тестов по, казалось бы, простой теме, оказываются неудовлетворительными из раза в раз.

Instrument Rating я получил довольно быстро и с энтузиазмом, а на CPL (лицензии коммерческого пилота) снова забуксовал. После насыщенного новой информацией и уникальными навыками курса полётов по приборам возвращаться к истокам и заново (пусть и углубленно) изучать, казалось бы, то же самое, что и на PPL, оказалось непросто. И я до сих пор откладываю свой чекрайд на CPL. Но сейчас не об этом. Я не бросил и уже не брошу.

И да, кроме прочего, мне очень не хотелось попасть в эти 80%.

Самолёты стоят, одни гитаристы в стране

It is amazing our aviation industry has survived this long while sustaining an amazing 80% drop out rate. (SAFE)

Время от времени я натыкаюсь в сети на статьи и посты, кричащие о том, что авиация в опасности. Подумать только, тысячи и тысячи потенциальных пилотов начинают свой нелёгкий путь в небо, но только 20% из них становятся пилотом. Подумать, мы, как индустрия, теряем так много потенциальных кадров. Авиация скоро вымрет по естественным причинам. Нас заменят роботы. Давайте срочно что-то придумывать, чтобы снизить эту пугающую цифру и сделать так, чтобы становилось больше пилотов. Поступают самые разные предложения - от вполне себе логиччных до абсурдных.

И я, в целом, очень даже за. Я не против, чтобы каждый сегодняшний студент-пилот завтра вылетел в самостоятельный, послезавтра успешно прошёл свой первый чекрайд, а потом так же успешно полетел в свой первый рейс как корпортативный илли линейный пилот. Где-то в душе я очень сильно этого хочу, но головой я понимаю что этого не будет. И на то есть объективные причины.

Сопутствующие потери

Конечно, есть обидные причины, по которым студенты не становятся пилотами. Например, банальная нехватка денег. Иногда тут ничем не помочь (учиться на пилота реально дорого), иногда никто вовремя не подскажет, как можно было бы спланировать бюджет, полёты или податься на финансирование.

Или вот, скажем, неудачный, непрофессиональный, невовлечённый или неотзывчивый инструктор - это вообще обидно. И тут мы, авиационное сообщество, можем протянуть руку помощи, поднимая требования к инструкторам с одной стороны и постоянно повторяя студентам простую истину о том, что они могут (и им даже стоит время от времени) менять инструкторов - с другой. Бывают плохие инструкторы. И это обидно. Бывают хорошие инструкторы, у которых не складываются отношения с конкретными студентами. И это тоже обидно.

С этим можно и нужно работать. Популяризация авиации как таковой приводит к тому, что всё больше и больше молодых и не очень молодых людей приходит в индустрию. И с самого первого дня нужно сделать всё. чтобы не испугать, не бросить, не разочаровать потенциального пилота. Однако, это если и снизит процент "потерь", то, скорее всего, незначительно. К сожалению.

Конечно, можно приставить к каждому потенциальному студенту личного куратора и сделать всё, чтобы именно этот птенец вылетел из гнезда в правильном направлении. Но большой вопрос в том, кому это нужно и кто от этого выиграет.

Большинство студентов, которые так и не доходят до своих лицензий и самостоятельных полётов, просто не готовы. Это неприятно осознавать, но авиация хоть и открыта для всех, не каждый готов в неё войти и погрузиться. И это нормально. "Кто трусы ребятам шьёт? Ну, конечно, не пилот". Начать обучение и бросить его - это тоже решение. И иногда чуть ли не более важное и сложное, чем начать. Это решение может, как бы это пошло не прозвучало, сохранить жизни.

Чем меньше пилотов, тем больше пилотов

Я сейчас выскажу непопулярное мнение (и это мнение исключительно моё), но 80% потерь на этапе первичного обучения пилотов - это нормально. Более того, я искренне считаю, что не нужно пытаться искуственно эту цифру уменьшать. Эта статистика - показательно только качества подготовки пилотов, но и, своего рода, индикатор того, что всё идёт своим чередом.

Некоторые люди просто не готовы стать пилотами. Это не плохо, это не хорошо. Это никак не характеризует их как, скажем, неприлежных, неспособных или в каком-то ещё смысле неполноценных. Они просто хороши в чём-то другом. Это, в очередной раз повторю, нормально.

Быть пилотом - это не значит, стать полноценным механиком, физиком, психологом, метеорологом, врачом, юристом, географом, менеджером, риск-менеджером, преподавателем и один бог (какой у авиации бог?) знает кем ещё одновременно; этого никто не требует. Но во всех этих сферах приходится знать и понимать довольно много. Причём, многое из этого должно "лежать" довольно близко, как набор отвёрток. Признаки гипоксии - пожалуйста. Устройство топливной системы - критически важно. "Ой, смотрите, капитан, какое красивое облако, такое тёмное и вертикальное" - спасибо за сигнал, разворачиваемся.

Если человека искуственно (если не сказать - принудительно) "протащить" через формальную подготовку пилота, это, в общем случае, не будет означать, что он быть пилотом готов. Если человек, скажем, откровенно страдает в ходе первичного обучения, то дальше будет только сложнее. И на самом деле обучение никогда не закончится - хороший пилот учится постоянно. У этой сказки нет конца, и к этому тоже нужно быть готовым.

Человек, который (гипотетически) искуственно попал в авиацию, опасен, прежде всего, для самого себя. Авиация не только не прощает ошибок, она ещё и не любит случайных людей. Процент инцидентов среди начинающих пилотов и так достаточно высок (эффект Даннинга-Крюгера - это довольно зловещая долина, куда рано или поздно попадает каждый), я не вижу причин увеличивать эти потери искусственно.

И речь тут нее про банальный талант (я не знаю, что это такое), но про предрасположенность хотя бы. И я это говорю не из какой-то ревности; типа, куда вы в мою красивую авиацию в грязных ботинках: нет, я повторюсь, моя бы воля - все станьте пилотами и летайте на самолётах. Это же так круто. Но, к сожалению, это действительно дано не всем. И статистика AOPA это только подтверждает.

Авиация в безопасности

Авиация, конечно, страдает от нехватки кадров, но не настолько, чтобы завтра все самолёты закрыли в ангарах. Да и страдают, в основном, авиалинии (и преимущественно - в США, да) - коммерческому пилоту, даже с лицензией инструктора, найти работу до 700 (а то и 1000) лётных часов за спиной довольно сложно.

Да и авиалиниям в их дефиците кадров поможет не столько увеличение количества на входе в PPL (спойлер: не все частные пилоты мечтают стать линейными), сколько отмена (или снижение) довольно спорного требования в 1500 лётных часов для получения ATPL. Это тема для отдельного большого разговора (и, возможно, когда-то я до него доберусь); скажу только, что релевантный опыт и качественная подготовка кадров, всё-таки, важнее, чем полторы тысячи дежурных часов на условной Сессне. С другой стороны, за счёт этого нет дефицита инструкторов... Говорю же - отдельный сложный разговор.

Пилотов много. Шанс встретить пилота всё ещё ниже, чем шанс встретить, условно, миллионера, но нас хватает. Местами нам даже тесновато.

Шеф, всё пропало?

Нет, всё в норме. Я честно считаю, что пресловутые 80% - это лакмусовая бумажка, показывающая, что воронка работает - индустрия трепетно относится к своим кадрам. Порог входа в авиацию не "должен" быть высоким - он и есть высокий. Это естественно. Это тяжёлая работа, высокая ответственность и... И ведро романтики и красивых картинок. Да, но прежде всего - это сложная профессия, хоть и интересная.

Сообща мы можем слегка уменьшить эту цифру, повышая качество обучения, вовлечённость и профессионализм инструкторов и вовлечённость самих студентов в авиационное сообщество. Я не устаю говорить, что студент-пилот - это полноценный пилот; у него даже лицензия соответствующая есть. Да, у него есть свои ограничения - но они есть и у частного пилота, и у коммерческо; просто у каждого - свои. А раз он пилот, то и относиться к нему нужно как к пилоту. И как к любому человеку априори - с уважением. Но это тоже тема для другого разговора - вернусь к нему не раньше, чем получу лицензию инструктора и смогу говорить с позиции принимающей стороны.

Да, мы, авиационное сообщество, можем слегка повысить процент пилотов, которые заканчивали бы сво\ обучение. И мы это делам по мере сил. И тому есть свои примеры. Но если однажды разрыв сократится, скажем, до 50/50 - я сильно напрягусь. Если каждый второй студент становится пилотом, то это будет либо сокрушительный успех ранней профориентации, либо не менее сокрушительный провал процесса подготовки новых пилотов. И я как-то слабо верю в первый вариант.

Приходите в небо! И я желаю, чтобы у вас всё получилось.

В последнее время я всё чаще стал попадать в ситуации, когда люди обращаются ко мне с просьбами покатать на самолёте. А иногда не просто покатать, а довезти их куда-то; само собой, не за просто так. И это довольно скользкая дорожка.

Частный пилот - это не работа

А давайте с места в карьер. Вот он, камень преткновения - §61.113(a) 14 CFR:

Except as provided in paragraphs (b) through (h) of this section, no person who holds a private pilot certificate may act as pilot in command of an aircraft that is carrying passengers or property for compensation or hire; nor may that person, for compensation or hire, act as pilot in command of an aircraft.

Если в двух словах, то частный пилот не может выполнять функции командира воздушного судна по найму или за оплату вне зависимости от того, перевозит он пассажиров или груз при этом или нет.

Ну тут всё понятно из самого названия - частный пилот получил лицензию ради частных полётов. Частный пилот не зарабатывает на своих полётах. Он перемещает себя в самолёте. Ну семью. Ну вот друзей. Может, попутчиков. Даже случайных людей иногда. Но, как правило, в минус для себя. Как на машине - я еду в соседний город и трачусь на бензин в краткосрочной перспективе и на техобслуживание - в долгосрочной.

Частный пилот - это прикол

Нет, частный пилот - это весело. Дорого, но весело.

Скинулись по рублю

Всё становится немного веселее, когда выясняется, что при определённых условиях часть средств всё-таки можно вернуть. Об этом напрямую говорит 14 CFR 61.113(c):

A private pilot may not pay less than the pro rata share of the operating expenses of a flight with passengers, provided the expenses involve only fuel, oil, airport expenditures, or rental fees.

Если дословно, то частный пилот не может заплатить меньше чем честную долю расходов на полёт. То есть, если мы летим втроём, я должен потратить не меньше трети расходов на аренду (ну нет у меня своего самолёта), бензин (если он внезапное не включён в аренду) масло и услуги аэропорта (парковка там, вот это вот всё). То есть мы, в теории, можем скинуться на этот полёт, но это неточно. FAA не может допустить, чтобы что-то было просто и не требовало пачки официальных интерпретаций, предоставляемых в виде ответов на письма частным лицам по запросу и потом передающихся из рук в руки внутри авиационного сообщества.

Вот и тут тоже есть много тонких моментов и особых условий. Давайте просто разберём несколько довольно популярных среди экзаменаторов ситуаций - с подвохом и без.

Эпизод первый - свадьба

Едем, едем в соседнее село

Давайте представим, что у меня есть аж три друга и мы решили вместе отправиться на свадьбу к общему другу. Тоесть это, возможно, четыре друга в сумме. Фантастика прямо.

Друг, конечно, тоже молодец, и решил сделать свадьбу в стиле золотой лихорадки в антураже колоритного городка Columbia, штат Калифорния. Кстати, советую. Мы можем добраться туда любым удобным способом. Например, трястись четыре часа на машине. Или шесть часов по пробкам.

Благо, один из нас пилот (ой, кто же, кто же...), а потому грех не воспользоваться этой возможность и добраться до Коламбии за сорок минут. Там и аэродром есть.

И вот я арендую Cessna 182 (нас четыре мужика и явно багаж, напитки, подарки, гитара... - 172-я явно не справится), мы пакуемся и летим. Мне нужно в Коламбию и им нужно в Коламбию. Ничто не мешает мне разбить расходы на четверых. И того из, условно, 400 доллларов (это туда и обратно) я могу вернуть 300. Сюда-а, к папе.

Возвращаться плохая примета

Представим ещё более фантастическую ситуацию, что у меня есть семь друзей и у одного из них свадьба в Коламбии. Этот хлыщ пусть сам добирается на автобусе, а остальных я подброшу. И обратно довезу. В лучшем виде. Но Боливар не вынесет двоих - в Сессне всего четыре места. И одно из них точно моё.

Схема похожая на задачку с волком, козой и капустой - пока трое неудачников ждут моего возвращения в аэропорту, мы вчетвером радостно летим в Коламбию. Весёлая троица уже бежит злоупотреблять (там бежать минут десять всего), а я трезвый и... и всё равно добрый возвращаюсь за оставшимися, уже немного скучающими друзьями. Мы грузимся и летим, наконец, отмечать и поздравлять. В обратную сторону - по той же схеме.

Итого, мне это развлечение (при прочих равных) обойдётся уже в 800 долларов, из которых я, внезапно, смогу вернуть только 300. И причина проста: чтобы добраться до Коламбии и когда-то (не менее 8 часов со времени последнего алкогольного напитка, но не под действием алкоголя и с содержанием не более 0.04 в крови - 14 CFR 91.17(a)) вернуться домой, мне нужен один перелёт туда обратно, в который я могу взять троих друзей по пути. Второй перелёт происходит исключительно потому, что я добрая душа. Грубо говоря, мне туда не надо, а им - надо. Будь у меня поменьше друзей - не было бы и второго полёта.

Если выяснится, что я имел неосторожность "попилить" расходы со второй троицей пассажиров, то FAA мне может смело впаять мне transportation - и там уже как повезёт. Так себе перспектива. Так что с менее любимых друзей я возьму часть расходов, а везунчики полетят бесплатно, даже если очень сильно захотят поучаствовать в возмещении моих расходов на перелёт. Иногда лицензия дороже вежливости.

Или вот ещё истори была

Представим, у меня есть один друг. Это и звучит как-то более вероятно. И он блогер. И фотограф. Инфлюэнсер. Наставник дерзких. Пинтерест премиум.

И он такой: "Ой, ты же летаешь периодически над Golden Gate Bridge! Возьми меня как-нибудь с собой - я его пофоткаю. Бензин я оплачу". Никаких проблем. Я ему объясню, что все расходы он покрыть не сможет - мне лицензия не позволяет. А вот половину - легко. Погнали. Я бы и бесплатно покатал, но раз уж предложил...

Или этот же друг: "Ой, ты же летаешь периодически над Golden Gate Bridge! Возьми меня как-нибудь с собой - я его пофоткаю. Бензин я оплачу, а фотки потом так славно на сток загоню - с руками оторвут". И снова никаких проблем - возьму и покатаю. Друг всё-таки. Но денег я с него точно не возьму. Потому что у него в этом полёте прямой коммерческий интерес. Если нужно, могу поискать письмо из FAA, где подобные случаи описываются. Честно - сейчас ночь и лень. Поверьте на слово.

Страхующий пилот - дело добровольное

О, этот абзац можно не писать. В том смысле, что я про кейс с Safety Pilot уже всё подробно расписал.

Сто раз отмерь, один - откажись от возмещения расходов

Да, это всё по доброте душевной. Да, они хотят как лучше. Но есть случаи, когда расходы можно попилить без сомнения ("О, а возьми меня с собой на тренировочный вылет - интересно, как ты там свои манёвры крутишь" - этому пассажиру явно никуда не надо долететь), а есть такие, когда лучше или отказаться от такого совместного полёта вообще, или точно полететь его за свой счёт. Я, например, стараюсь вежливо отказаться от развлекательно-обзорных полётов со знакомыми второго круга. Ну эти пресловутые друзья друзей. Бесплатно мне, честно, лень, а денег я с них взять, как правило, не решусь по целому ряду причин. В том числе - легальных. Я сделаю всё, чтобы найти им хорошего (даже русскоговорящего) инструктора, с котрым они и полетают качественно, и расплатятся без проблем. Да, это будет чуть дороже.

Я никогда не беру денег за аренду самолёта со своего страхующего пилота. Опять же, читай выше по ссылке.

И если после полёта до океана и обратно кто-то всё-таки настаивает на частичном возмещении расходов (хотя, это, как правило, хорошие знакомые), я не отказываюсь, но беру даже не половину. Иногда даже не треть.Так, чисто символически - и не обидеть, и FAA не дать повода нахмурить в мою сторону свою бровь.

Были опасные случаи, когда пассажиры так впечатлялись полётом, что, не смотря на мои предупреждения о том, что на кону моя лицензия игнорировали мои доводы (видимо, считали, что я всё-таки кокетничаю) и без спроса переводили мне сумму, близкую к полной аренде. Ну, приходилось им её всю возвращать с подробным комментарием мол, я вас предупреждал, мне за этот полёт с вас денег брать нельзя. Чтобы потом, в случае чего, доказать, что я за него ничего и не получил.

Этот тот момент, где частному пилоту нужно быть очень осторожным. Нужно быть почти юристом. Нужно прицельно избегать опасных моментов и в любой непонятной ситуации убеждаться, что каждый конкретный полёт не принёс мне явной или неявной выгоды.

Если вспомню, то добавлю в эту же статью ещё интересных случаев. Поздно уже, спать пора.

Послесловие: заберите ваши деньги

В любом правиле есть исключения. Например, 14 CFR 61.113(e):

A private pilot may be reimbursed for aircraft operating expenses that are directly related to search and location operations, provided the expenses involve only fuel, oil, airport expenditures, or rental fees <...>

Если я арендую самолёт для участи я в официальной поисковой операции, то мне могут возместить расходы связанные с этой операцией - аренда, топливо, масло, сборы аэродромов.

Или вот ещё 14 CFR 61.113(f):

A private pilot who is an aircraft salesman and who has at least 200 hours of logged flight time may demonstrate an aircraft in flight to a prospective buyer.

Если я частный пилот и работаю в салоне по продаже самолётов, то я могу демонстрировать потенциальному покупателю самолёт, хоть я и получаю за такие полёты деньги. но внезапно только если у меня больше 200 часов налёта.

Я - частный пилот в США. И я летаю на самолётах бесплатно. Не всегда. Не так много, как хотелось бы. Но летаю. За ноль денег.

В последнее время я всё чаще стал попадать в ситуации, когда люди обращаются ко мне с просьбами покатать на самолёте. А иногда не просто покатать, а довезти их куда-то; само собой, не за просто так. Но это тема для отдельного разговора в отдельной статье.

С другой стороны, я стал частенько летать как Safety Pilot со студентами, получающими Instrument Rating, или с пилотами, у которых уже есть рейтинг, но нужно сделать, условно, шесть заходов для IFR currency (я так и не пободрал русского аналога для этого термина, каюсь). Пилот в левом кресле летит с девайсом, ограничивающим его поле зрения исключительно приборами, тогда как страхующий пилот обеспечивает безопасность этого полёта, визуальное разделение с другим траффиком, предотвращение столкновений с землёй, нежелательных пространственных положений и ещё кучу мелочей. Если коротко - он глаза этого полуслепого пилота, так что он является необходимым членом экипажа, хотя самолёт сертифицирован для single pilot operations.

И время от времени я получаю комментарии о том, что я зря летаю как Safety Pilot бесплатно. Типа, это моё время, и я напрасно им так раскидываюсь. С другой стороны, есть мнение, что я налётываю время в правом кресле, так что это с меня следовало бы брать часть расходов, связанных с полётом - топливо там, аренда, вот это вот всё.

Но так уж повелось, что, по крайней мере, в наших краях страхующие пилоты летают бесплатно, а все расходы, связанные с полётом, несут пилоты, ради которых этот полёт, собственно, случился. И у этой традиции есть свои причины.

Любишь кататься - люби и катайся

В теории, мне как страхующему пилоту летать выгодно. Я ничего не делаю (тут ироничный смайлик), смотрю себе в окно, а лётное время капает. Буквально вчера я занёс два часа налёта на complex airplane ночью как PIC. И, казалось, было бы честно часть бремени расходов на полёт возложить на мои хрупкие плечи. Скажу больше, кто-то так и делает. Но я на такое обычно не подписываюсь. И нет, мне не денег жалко.

Во первых, когда я летал со страхующими пилотами, я никогда не делил с ними расходы на полёт - этот полёт нужен мне, а без Safety Pilotсправа я без вариантов платил бы и за самолёт, и инструктору ещё. Я уже в плюсе. Пусть катаются, обеспечивают мою безопасность и не думают о деньгах.

С другой стороны, если мне как Safety Pilot нужно будет частично платить за это время, то мне честно проще доплатить сверху, арендовать самолёт самому и налетать эти же полтора-два часа с пользой для своего пилотского скилла - отработать каких-нибудь манёвров, посмотреть какие-нибудь интересные процедуры, посадки поотрабатывать в конце концов. Я не настолько заинтересован. Нет, мне очень нравится помогать другим пилотам, но это чистой воды волонтёрство. Добрая воля.

Ну и, если не очевидно, это ещё и работа. Я честно устаю за каждый такой вылет. Вчерашние два часа ыли настолько же интересными, насколько сложными. Это ночь, это незнакомы для меня самолёт, это пилот, за которым нужно присматривать, два некотроллируемых аэродрома, с одной стороны чёрный океан, с другой - не менее чёрные горы и минимум визуальных ориентиров на горизонте.

Ну а за студентами, как ни крути, вообще глаз да глаз нужен.

Я люблю летать страхующим пилотом, но это тяжело.

Лишние деньги - лишние слёзы

С другой стороны, получать деньги за полёты с правой стороны я тоже не могу. Если отвлечься от того, что я лично этого делать не хочу (смотри замечание про налёт часов выше), так я ещё и не имею права этого делать.

Для того, чтобы это понять, придётся снова обратиться к любимому частными пилотами пункту §61.113(a) 14 CFR:

<...> nor may that (who holds a private pilot certificate - там выше указано) person, for compensation or hire, act as pilot in command of an aircraft

Если на пальцах, я, как частный пилот, не могу получать компенсацию (оплату или выгоду), выполняя функции командира воздушного судна (pilot in command). А когда мы договариваемся о том, что я в данном конкретном полёте являюсь страхующим пилотом, я автоматически становлюсь необходимым членом экипажа (только на то время, когда основной пилот в очках с ограничением обзора) (14 CFR §91.109), я попадаю под пункт "acting as pilot in command" и, соответственно, логирую PIC time (14 CFR §61.51(e)(1)(iii)).

Вот картинка и сложилась: 14 CFR прямым текстом запрещает мне брать деньги за то, что я страхую другого пилота. В теории мы можем договориться, что я действую как второй пилот (acting as second in command (SIC)), но, боюсь, в этом случае (по аналогии и по духу §61.113) меня можно притянуть к §61.117 14 CFR:

<...> no private pilot may, for compensation or hire, act as second in command of an aircraft that is type certificated for more than one pilot <...>

Конечно, условная Сессна сертифицирована как самолёт с одним пилотом, но я вас уверяю, FAA с радостью подведёт полёт с Safety Pilot acting SIC под 91.109 - и привет. Так что и тут заработать не выйдет.

Дружба дружбой - а табачок врозь

Я всегда рад помочь другому пилоту. Я всегда рад полетать на новых для себя самолётах, если выдаётся такая возможность. Мне здорово быть ступенькой на пути очередного соискателя Instrument Rating к его цели. Мне приятно, что некоторые инструкторы прямо рекомендуют меня как надёжного страхующего пилота, который и безопасность обеспечит, и обратную связь предоставит. Говорят, я приношу удачу - все, кто со мной летал, сдавали на рейтинг с первого раза. Я не особо верю именно в удачу, но это факт. Плюс для меня это хорошая практика на пути к CFII (Certified Flight Instructor - Instrument), потому что, хоть я и всеми силами воздерживаюсь от того, чтобы кого-то чему-то учить, я по ходу полёта постоянно подмечаю для себя какие-то мелочи (или не мелочи), особенности, неточности и иногда даже передаю их инструктору чтобы они вместе эти моменты обсудили и, возможно, отработали и исправили.

Но выходит, что все комментарии относительно денег - с обеих сторон, - разбиваются о суровую реальность. Платить за налёт как страхующий пилот я не заинтересован, а получать за это деньги я ни морального права не имею, ни законного.

Сегодня немного обратной стороны авиации. Кое-что помимо закатов над океаном, розового бензина и романтичного "Я - пилот" в ответ на вопрос "Чем занимаешься?"

Знакомьтесь: Cessna 182 Skykane с бортовым номером N2773F. Мощная машина, ради полётов на которой я в своё время получкал High-Performance Endorsement, потому летать на далёкие расстояния на ней выходит выгоднее, а у студентов она не очень популярна (тут и цена, и сложность, и необходимость отдельного эндорсмента), так что забронировать её (как и, скажем, Cessna 172RG) на пару дней гораздо проще.

Некоторое время она простояла без крыльев; я точно не знаю, что там с ней делали, но буквально недавно самолёт вернулся в строй. Я в начале июля отлетал на ней пару часов, потому что позже мы собирались улететь на ночь на аэродром Columbia. Там, как я уже где-то рассказывал, есть палаточный лагерь прямо рядом с лётным полем. Удобно, интересно, необычно. Но не когда днём +40, а ночью +28 - полёт пришлось отменить.

И вот недавно мне начали поступать максимально тактичные сообщения и письма с аккуратными вопросами на предмет каких-нибудь особенностей или неполадок с этой Сессной. На самом деле, я ещё до того своего вылета оставил пару незначительных замечаний по самолёту, но в целом всё было нормально, и можно было летать без опасений. Впрочем, ко мне вопросов, как выяснилось, особо и не было - школа, скорее, восстанавливала таймлайн. Но история не об этом. И даже не о том, как самолёт снова встал на прикол не неопределённый срок.

Короче, уже после моего вылета, сильно позже, кто-то, судя по всему, вылетел на этом самолёте мне неизвестно куда, там, видимо, пришвартовался на ночь, а потом, судя по словам механиков, забыл отвязать хвост, завёлся и поехал. Само собой, привязное кольцо не выдержало напора 230-сильного "Континентала" под капотом (ладно, вряд ли это произошло на полной мощности) и поехало. А так как оно сидит довольно крепко, оно потянуло за собой стрингеры фюзеляжа, нанеся, тем самым, серьёзный урон конструкции самолёта. Машина в ангар, два стрингера под замену.

Но и такое бывает. Пилот допустил ошибку. Вопрос в другом. Вот оно случилось. Вот некто "дёрнул" самолёт так что аж кольцо вырвало. Во-первых, он без опасения вышел, отвязал вот это вот, что надо было ещё раньше отвязать, сел обратно и полетел домой? То есть ничего нигде не ёкнуло. Но самое страшное - об этом нигде не было сообщено. Самолёт приземлился на базе, встал на парковку - и как так и надо. Тишина. Ничего не знаю, это енот кольцо оторвал. И я молчу, что кто-то мог следом забукать этот самолёт, приехать, готовый к вылету - а тут сюрприз. К слову, я не знаю - возможно, так и было.

Вопрос в другом: если бы кольцо "поехало", повредило стрингеры, но при этом внешне это было бы не так очевидно, то об инциденте вообще никто бы не узнал. И до следующей инспекции фюзеляжа самолёт летал бы вот так, с повреждениями несущей конструкции. И вот тут мы подходим к самому вкусному.

Вот я тщательно (насколько это позволяет предполётный осмотр) инспектирую смолёт перед вылетом, проверяю органы управления, щупаю тяги, проверяю наличие и фиксацию самых разнообразных гаек... Да чего только не проверяю. Но есть так много разного, до чего я не смогу дотянуться в принципе. И вот о чём я в итоге не знаю? Кто где что сломал, ударил, выдернул и никому не сказал? Какая ручка останется у меня в руке? Что он там уронил в лючок капота, из-за чего у меня заклинит заслонку на полном газу? Кто провернул винт в обратную сторону, от чего графитовые (графитовые же?) заслонки вакуумной помпы треснули и разлетятся на взлёте? Где гарантия что кто-то не перегрел движок и не сделал вид, что ничего не было? Я уже не говорю о том, что никто не ведёт учёт жёстких посадок. Да что там, я лично дважды принимал самолёт после явного удара хвостом, о котором никто не знал. Благо, там обошлось без существенных повреждений - шкворень спасает, деформируясь и принимая удар на себя.

И в итоге главное - сильно на этом не фиксироваться. Делай что должно - и будь что быдет. А подобные случаи полезны. особенно, когда они случаются не со мной. Я на них учусь. В итоге за почти 450 лётных часов я всего однажды забыл убрать "башмак" из-под колеса, потому что я, помимо основного предполётного осмотра, всегда обхожу самолёт ещё дважды, а то и трижды. Ну так, на всякий случай - вдруг глаз за что-то зацепится.

Авиация - это не только романтика. Это ещё и реальные риски и зависимость от других людей - пилотов, механиков, парковщиков, зарпавщиков...

"Кто трусы ребятам шьёт?
Ну, конечно, не пилот!"

Сергей Михалков. "А что у вас?"

Я не был тем мальчиком, который смотрел в небо, провожая взглядом самолёты, и мечтал стать пилотом. Какие-то другие у меня были интересы в своё время.

Нет, к самолётам я всегда был неравнодушен, но там где я рос, видимо, не проходили воздушные трассы, так чтобы постоянно видеть инверсионные следы от пролетающих лайнеров. А аэродромов в округе вообще не было. Никаких. Так что с самолётами я был на Вы.

Да и вообще за своё детство я на самолёте летал один раз. Ну, два - туда и обратно. Это был отпуск в Сочи в 1990 году. И я этот перелёт не помню. Мне было четыре, получается, года. Я помню только высокий столик в аэропорту, где я ел очень вкусную сосиску с очень вкусным кетчупом. Вкус этой сосиски и этого кетчупа преследует меня всю жизнь, но с тех пор я его не встречал. Два раза мне показалось, но нет, не то. Продолжаем искать.

Профессию я выбирал, по тому принципу, что я бы не хотел шить трусы или заниматься каким-то подобного рода ручным трудом, но вариант "пилот" на этом этапе так ни разу и не всплыл. Возможно, сказался тот факт, что у нас в семье авиаторов не было. Сначала я отучился на физика, но ни дня по специальности не работал: уже на пятос курсе я вляпался в IT - и вот я здесь.

Сегодня я специалист с опытом, но при этом я устал. Моя любимая шутка о том, что все хотят в АйТи, а я хочу выйти. Так и случилось, что я, вместо того, чтобы переучиваться внутри индустрии, натаскиваясь на собеседования, начал обучение на пилота. И это было настоящее открытие.

Я думал, что авиация - это что-то невозможное, и я был удивлён, насколько я был одновременно и прав, и не прав. Авиация - это очень сложно. Это очень много новой информации, уникальные навыки и совершенно новая для меня сфера. Но при этом я прямо чувствую, что это моё. Сейчас модно говорить об идентичности. Сегодня я с гордостью, радостью и каким-то мальчишеским трепетом внутри говорю про себя - я пилот. Я дорос до того, чтобы говорить об этом без какого-то лишнего стеснения.

Я никогда не был мальчиком, который хотел быть пилотом. Это прозвучит непрофессионально, но я сегодня этот самый мальчик. И я с удовольствием переживаю этот восторг даже сейчас, спустя время, 400 лётных часов и два чекрайда.

Вместо того, чтобы монтировать что-нибудь полезное, хочу внезапно пожаловаться. Я застрял.

Я люблю говорить, что я не люблю вступать в тематические группы, чаты и вот это вот всё (привет, Кью). И чем более узкоспециальные это группы, тем меньше я там задерживаюсь. Последний рекорд - два дня. Проблема любой тематической группы, какими бы светлыми ни были цели её создания изначально, заключается в том, что в определённый момент приглашённым (или случайно попавшим) в неё специалистам и реальным экспертам становится скучно, зато параллельно набирается критическая масса диванных специалистов, которым всегда есть что сказать, которые всегда готовы смешать оппонента с любой удобной ему субстанцией, и которых невозможно в чём бы то ни было убедить. Спорить с ними себе дороже, слышно их всегда лучше всех, и каждый из них спец каких мало, советская школа, стопицот часов опыта, а все вокруг дураки.

И бог бы с ними, честное слово. Я вырос в этом Интернете, многочисленные проекты (часть их которых я модерировал) научили меня выдержке и терпению. Я умею их игнорировать. Я их вижу, я их понимаю, я им не мешаю. Даже где-то им сочувствую. По мере сил. А где-то даже завидую - мне бы их уверенность в себе.

Но недавно я понял, что я попал в свою же ловушку. Точнее, ещё не попал, но уже стою перед ней и с любопытством её рассматриваю, с уверенностью, что за мной то она не захлопнется. С одной стороны, внезапно "выстрелил" некогда мёртвый канал на YouTube после того, как я опубликовал перевод обзорного ролика про устройство самолёта на примере Cessna 172. и людям прямо нравится. И появляется желание продолжать - делать ещё переводы а то и снимать свои ролики, рассказывая о разного рода технических особенностях самолётов, принципе работы, специфике эксплуатации... Да бог знает о чём - подушнить то я точно люблю. И я знаю, что это будут смотреть.

Но ещё я знаю, что таким образом я своими руками начну формировать вокруг себя ту самую диванную аудиторию, которая рано или поздно начнёт превалировать и шуметь сильнее, чем те, кто пишет позитивные отзывы и с интересом ждёт новых роликов. Уже сегодня я сделал пару нарезок в шортс (про крыло и двигатель), котрые в сумме скоро наберут свой миллион просмотров - и наловил кучу классических комментариев, начиная с "О, я сейчас этого блогера проверю..." (и дальше какой-нибудь тупой вопрос типа "А сколько у Сессны крыльев?" или "А за счёт чего производится подъёмная сила?") и заканчивая откровенно токсичными "Эти блогеры нихрена не понимают, это не оппозитный двигатель". Я пока что отшучиваюсь, но рано или поздно их станет больше. так что я не буду успевать за этими комментариями следить. Да и не для того я учусь и читаю кучу книг, чтобы каждый встречный скуф меня носом по аэродинамике возякал. Спорить себе дороже.

А главное - я боюсь скатиться в очередную конфронтацию с диванными пилотами; даже не столько с моей стороны, сколько со стороны аудитории. Я сам стараюсь не опускаться до открытой критики, и уже тем более - до оскорблений или уничижительного отношения к комментаторам. Я хочу, чтобы было уютно, а это невозможно, когда сообщество начинает дружить против кого-то. И выдержать эту грань очень сложно.

Вот и выходит, что я своими руками создаю одну из тех токсичных тусовочек, которых сам стараюсь избегать. И это демотивирует. Но я всеми силами стараюсь не демотивироваться. Я знаю, что я умею интересно, вкусно рассказывать сложные и узкоспециальные вещи. И я очень люблю это делать. Но чтобы не делать этого через силу, хочется придумать, как сформировать вокруг этого нового для меня проекта какой-то костяк, активную лояльную аудиторию, которую я буду слышать и слушать, чтобы не обращать внимания на очередного эксперсика, но которая, в свою очередь, не будет разводить токсичные разборки с этими самыми "я всё знаю, вы все дураки" товарищами.

Оригинальный ролик.

Оригинальный текст.

Видеоверсия перевода.

Аудиоверсия перевода.

Обычно я не делаю публичных комментариев и уж тем более не снимаю отдельных роликов на эту тему, но 27 сентября 2023 произошло нечто в равной степени ужасное и предотвратимое, так что я больше не хочу молчать.

Я записал всё, что я хочу сказать на эту тему, на этой бумаге. Всё сформулированно очень аккуртано и по делу. Я не планирую отходить от сценария пытаясь донести свою точку зрения, потому что, во-первых, я не думаю, что тогда у меня получится донести своё мнение. И во-вторых, я воспринимаю это слишком близко к сердцу и в итоге рискую выйти из контекста и наговорить лишнего. Так что я просто собираюсь это прочитать.
Josh Flowers

Мы можем сделать авиацию лучше.

Если это первый мой ролик, который вы видите, я - Джош. Я пилот и инструктор, я с большой страстью отношусь к авиации, и с не меньшей - к тому, чтобы снимать видео на эту тему. Я начал снимать ролики по авиации в 2012, и по мере становления моего канала я выбрал своей миссией показывать красоту этого мира через объектив камеры, демонстрируя при этом безопасные практики полётов.

Я уделяю особое внимание тому, чтобы не отходить от этого принципа, создавая контент для вас. Я не собираюсь смещаться в сторону расследования авиационных происшествий и их обсуждения - есть много других каналов, которые делают это качественно и с необходимой долей уважения к участникам. Я смотрю их ролики, я учусь у них, но у меня нет цели начать делать такой контент. У меня нет каких-то особых источников, нет опыта, да и желания тоже нет.

Моя специализация - это демонстрация безопасных техник, совмещённая с возможностью показать красоту этого мира. И я не собираюсь менять направление. Но сейчас я несколько отклонюсь от своего обычного формата.

Происшествия в гражданской авиации, кажется, становятся всё более и более обычным делом. И вне зависимости от того, растёт ли в действительно их число или это у нас пояаляется возможность слышать о них чаще, благодаря социальным сетям, нам стоит изучать данные NTSB*, чтобы прийти к особнованному ответу - как бы то ни было, количество происшествий с летальным исходом в гражданской авиации неприемлемо высоко по сравнению с другими сферами авиации, и мы обязаны отнестись серьёзно к тому, чтобы становиться более дисциплинированными пилотами, более ответственными владельцами летательных аппаратов, более профессиональными инструкторами.

27 сентября 2023 разбился самолёт. Вы можете не сразу понять, о каком конкретно случае речь. И это грустно, что таких случаев в гражданской авиации так много, что приходится уточнять.

В Огайо, штат Кентукки, самолёт Piper PA-28 буквально развалился на части, влетев в мощную грозу. Это был тренировочный маршрутный полёт, на борту были студент и его инструктор, оба получили травмы не совместимы с жизнью - самолёт был разорван на части и обломки были разбросаны на площади в 100000 квадратных метров**. Я не готов говорить о причинах крушения или о том, что можно было сделать, чтобы его предотвратить - это работа NTSB, и они делают её хорошо. Сейчас уже доступны предварительные результаты расследования, и для тех из нас, кто их изучил, всё довольно очевидно. Я снимаю это ролик чтобы поговорить о фатальном случае, когда человеческий фактор способствует, или я бы даже сказал, приводит к катастрофе.

Челси и я сейчас в путешествии, но мы узнали о трагедии ещё до того, как информация просочилась в новости, потому что это местность, где живут её родители. Мы получили несколько сообщений от друзей оттуда с текстом "авиакатастрофа в Огайо, это был не я". От таких сообщений разрывается сердце, особенно для нас, пилотов. невозможно представить тот удас, который испытали те люди в последние секунды полёта.

Практически сразу нам переслали несколько записей экрана, которые попали в новости и в руки FAA*** уже через несколько часов. Это были записи из аккаунта инстуктора в Snapchat - он снимал фото и видео перед злополучным полётом и во время него, что помогло пролить свет на взаимотношения меджу ним и студентом, что привело меня в ярость.

На первом видео этого иструктора он расстроено качает головой, после чего переключается на внешюю камеру, показывая, как студент медленно выполняет предполётные процедуры с чеклистом и фонариком в руках. Подпись гласит: "Мы бы вряд ли поладили с ним, будь он моим студентом. На Параолимпиаде двигаются быстрее."

На следующем видео инструктор постукивает пальцами по фюзеляжу самолёта пока студент готовит кабину к ночному полёту по маршруту. И подпись: "Мне спешить некуда, мне рано не вставать. Так что давайте ещё посидим, поболтаем вместо того, чтобы закончить этот трёхчасовой полёт."

Следующий клип - это съёмка взлёта с комментарием: "Это будет длинный трёхчасовой полёт с Форестом Гампом младшим. Позволю себе отметить, что он не самый сообразительный в классе."

Следующий пост был уже на маршруте с комментарием: "Летим уже больше полутора часов, и я ему высказываю всё прямо. Форест говорит, что он не против, что я с ним строг, потому что так нужно. А я про себя: ты вот реально думаешь, мне так важно, нравится тебе это или нет? Но вслух я сказал, что мы летаем на самолётах, а не ездим на машинах, и на таком этапе подобные ошибки недопустимы."

Очередной и последний снимок экрана - это скрин приложения Foreflight, на котором видны несколько серьёзных гроз вдоль маршрута, с комментарием: "Летят на нас, как рой злых шершней."

Довольно скоро экипаж запросил разрешение на переход на приборные правила полёта, отметил сильную турбулентность и получил в ответ рекомендацию диспетчера немедленно повернуть на восток, чтобы избежать сложных погодных условий. После этого самолёт пропал и с радаров, и из радиоэфира.

NTSB собрали все детали происшествия и своевременно предоставили нам полную картину произошедшего, так что мы можем извлечь из этого уроки. Но это тот момент, когда я уже не могу молчать.

Мне не важно, чем люди занимаются в своё свободное время, что они выкладывают в соцсетях, с кем они дружат - мне не интересно, что за человек инструктор за пределами своих должностных обязанностей как представителя индустрии. Это не моё дело.

Однако, если вы выполняете ваши обязанности согласно вашей лицензии FAA, это касается меня напрямую. Это касается всех нас, и это касается FAA. Как лицензированные авиаторы, мы обязаны, в том числе, быть представителями своей индустрии и сообщать о небезопасном, непрофессиональном, представляющем угрозу здоровью и жизни поведении.

Для студентов очень нелегко проходить процесс обучения, будь это из первая лицензия или последующие лицензии и рейтинги. Они - новички, и они очень сильно полагаются на своих инструкторов, которые должны учить их, направлять и являться полноценными наставниками для них.

Если эти комментарии в Snapchat реальны, то складывается ощущение, что студент изначально понимал свои слабые стороны, какими бы они ни были. И он имел смелость говорить об этом открыто. А инструктор просто высмеял его.

В учебной программе "Основы преподавания", по которым проверяют полётных инструкторов перед тем ,как они получат свои сертификаты, выделяют пять опасных психологических установок в авиации (если вы с ними ещё не знакомы, я призываю вас самостоятельно ознакомиться с ними и способами им противостоять):

1. Сопротивление авторитету: "Не надо мной командовать!" - я знаю,что делать, не нужно мной командовать.
2. Импульствность: "Если действовать, то быстро" - Давай быстрее, мне есть чем заняться. Сейчас или никогда.
3. Чувство неуязвимости: "Со мной точно ничего не случится" - я очень хороший пилот чтобы вляпаться в неприятности, я в порядке.
4. Стремление к самоутверждению: "Ну я то точно смогу!" - это не так уж и сложно, я хороший пилот, я справлюсь.
5. Пассивность: "Какой смысл, я всё равно ничего не изменю" - я не справлюсь, это сложно, не нужно даже пытаться.

Каждая из этих установок несёт серёзную угрозу безопасности, если не обращать на них внимание. Это относится ко всем, конкретно к вам или ко мне.

Этот инструктор, просто исходя из его постов в Snapchat, проявил по крайней мере три из них:

1. Импульсивность. Он торопил студента и проявлял настрой "Мне есть чем заняться кроме вот этого вот всего." Когда вы работаете инструктором, ваше время должно целиком уделяться наставничеству вашего студента и обеспечению безопасности полёта. Точка.
2. Чувство неуязвимости. Полёт в сложных погодных условиях с целью во что бы то ни стало долететь обратно. Как бы это ни повлияло на вашу жизнь. Или как в данном случае - даже с риском для жизни.
3. Стремление к самоутверждению. "Я могу делать это лучше чем ты". И опять же это глупое прозвище - Форест Гамп.

Я не уверен, знал ли этот инструктор об опасных психологических установках. Что точно - он довольно легкомысленно к ним отнёсся, и, честно говоря, возможно, не уделял им должного внимания ещё с того времени, как готовился к теоретическому экзамену на инструктора.

Исходя из того высокомерия, отсутвия зрелого суждения и публичного неуважения к студенту, я убеждён, что у этого человека не было никакого права выступать в роли инструктора. Я уверен, что он прошёл одну из тех ускоренных программ, чтобы быстро получать свои сертификаты и рейтинги, а потом просто "налетать" необходимые часы для авиалиний. И это нормально. Это хороший способ, и многие так делают - это может быть простым и экономически более выгодным способом достить необходимого количества часов налёта и получить лицензию пилота авиалиний. Но если вы собираетесь использовать своих студентов как ступеньки на пути к своему успеху, вам лучше быть готовым уважать эту работу и всё, что в неё входит.

Здесь бы я хотел дать три больших совета.

Прежде всего, совет для студентов-пилотов. Я говорю с теми из вас, кто, возможно, думает о том, чтобы однажды пойти учиться, кто работает над своими первыми лицензиями (скажем ,частных пилотов) или кто уже получил какие-то лицензии и рейтинги, но продолжает обучение.

• В число обязательных требований к инструкторам входит необходимость испытывать вас, выводить вас из зоны комфорта, повышать уровень ваших знаний и навыков на каждом уроке, но это должно происходить в уважительной, приободряющей и профессиональной манере. Обратная связь и критика всегда должны быть конструктивными и никогда - деструктивными.
• Если ваш инструктор постоянно унижает вас оскорблениями, пассивно-агрессивными комментариями и неуважительным отношением, у вас есть полное право обсудить это с ним: скажите ,что вам не нравится та манера, в которой он предоставляет вам обратную связь и выясните его мнение по этому поводу. Пусть это будет двусторонний разговор. Если он не откликается, отмахивается от вас, то обратитесь к его начальству. Если он является владельцем компании, то узнайте мнение других и рассмотрите вариант поиска другой школы или смены инструктора.
• Есть хорошие инструкторы, а есть плохие. Конечно, лучше всего, если вы найдёте инструктора, который занимется этим всю жизнь. Это значит, что они не используют вас лишь как ступеньку для набора лётных часов или заработка денег - они преподают, потому что любят это. Такие инструкторы. как правило, предоставят вам более качественный опыт в обучении, и мне очень хотелось бы, чтобы их было больше.
• Вы прежде всего - клиент. Вы нанимаете инструкторов и платите им. Узнавайте больше о них, расспрашивайте об их карьере и опыте, гуглите их имя, чтобы узнать, не увольняли ли их из других школ, и если да - то почему. Это может быть полезным. Вы доверяете свою жизнь этому инструктору и когда они с вами в правом кресле, и когда они "подписывают" вас на сольные полёты. Вы перенимаете их привычки, в конце концов, так что узнайте их получше и не стесняйтесь отстаивать свои права если нужно.

Во-вторых, совет пилотам. И не важно, вы профессиональный пилот или летаете для удовольствия по выходным.

• Будьте примером для других пилотов и студентов. Будьте осторожны и сделайте безопасность неотъемлемой частью ваших полётов, а не только темой для разговоров. Используйте чек-листы в каждой фазе полёта. Меня поражает, как некоторые пилоты не используют чек-листы, будто они выше этого и это что-то для студентов-пилотов.
• Будьте дисциплинированным пилотом. У вас не будет инструктора под рукой, чтобы постоянно получать фидбэк о ваших приёмах и решениях, котрые вы принимаете, так что толко вы можете взять на себя ответственность и быть самым безопасным пилотом из тех, что вы знаете.
• Летайте с другими пилотами чаще и будьте открытыми к тому, чтобы получать отзыв о том, что и как вы делаете в кабине - просто помните что не каждый отзыв полезен и экологичен, взвешивайте слова, которые вы слышите.
• Летйате с инструкторами чаще, чем раз в два года**** и воспринимайте ваши периодические тренинги и проверки серьёзно. Не ограничивайте свою подготовку минимальными требованиями, установленными правилами - вы и ваши пассажиры заслуживают больше, чем пилот, соответствующий минимальным требованиям.
• Пилоты - это амбассадоры индустрии (равно как и инструкторы) - будьте уважаемым пилотом, не прекращайте ваше обучение, придерживайтесь безопасных техник и привычек в полётах и будьте примером для молодых пилотов. Да что там - и для старых пилотов тоже.

Наконец, несколько слов для инструкторов.

• Ещё один элемент учебной программы для инструткоров - это "Закон первого впечатления". Он гласит: "Первый инструктор часто производит сильное, почти неизгладимое впечатление". Ученики впитывают всё, что вы говорите и делаете, все ваши привычки и ваше отношение - как положительные, так и отрицательные.
• Ваша работа состоит не втом, чтобы постоянно одёргивать студентов, которые не справляются, записывать часы в книжку, собирать с них деньги и планировать следущее занятие. От нас, инструкторов, ожидают, что мы будем примером, и мы в своём роде поклялись быть амбассадорами авиации.
• Вспомните свой университет. Кто был вашим любимым пучителем или профессором? Я готов поспорить, что это был хороший ментор, к которому вы могли прийти в любое время со своими вопросами. Они проявляют свои лидерские качества, но далют это с уважением, позволяют вам чувствовать себя комфортно, помогали вам достичь успеха. В своё время у меня тоже было несколько таких замечательных учителей.
• Если вы собираетесь получить лицензию инструктора, чтобы набрать минимальные часы для линейного пилота - это нормально. Это отлично. Но вам бы лучше воспринять эту необходимую фазу всерьёз, потому что ваши действия и ваш пример напрямую повлияют на жизнь, карьеру и мечты других людей.
• Я призываю вас поумерить своё эго, поставив себя на место каждого из ваших студентов, и задать себе вопрос: а какой опыт именно я предоставляю этим студентам, А ещё лучше, попросите своих студентов, чтобы они оставили вам свой честный отзыв о том, насколько качественные услуги вы им предоставляете.
• Будьте готовы к конструктивной критике - не защищайтесь, но выслушайте их и поговорите с ними на равных. Не позволяйте вашим собственным опасным психологическим установкам помешать конструктивному разговору или не дать ему состояться вовсе.

Вокруг так много инструкторов, котрые являются высококлассными представителями своей индустрии, но при этом есть много откровенно плохих, которые слишком высокомерные, незрелые и неуважительные, чтобы иметь лицензию инструктора. И это наша прямая задача как амбассадоров от авиации, чтобы, во-первых, обращать внимание главным образом на свои собственные опасные привычки - назовём это самокритичностью; - во-вторых, не молчать, если мы видим непрофессионализм - это может быть неудобно, но это необходимо; - и в-третьих, пресекать небезопасное поведение и привычки до того, как это приводит к смертельным происшествиям, как это.

Пока я разбирал детали этой катастрофы и других похожих, мне пришлось присмотреться к себе, к своему поведению, к своим привычкам и своему настрою - и я, конечно, не идеал. И я призываю вас делать то же самое регулярно.Это то, что я собираюсь делать. Мы, как индустрия, можем быть лучше.

Пожалуйста, делитесь этим роликом со всеми, кому, как вы считаете, это может быть полезным, и мне интересно узнать ваше мнение на этот счёт в комментариях.

Я желаю вам счастья, здоровья, оставаться квалифицированными пилотами и, что самое главное, оставаться профессионалами*****. Студенты - бeдьте открытыми и отстаивайте свои интересы. Пилоты - помните о безопасности и будьте ответственными. Никтогда не прекращайте учиться. Инструкторы - будьте аккуратны со своим эго. Будьте примером для своих учеников и превносите те самы изменения, которые таак нужны нам в авиации.

Летайте безопасно,
Джош Флауэрз.

Примечания:

*NTSB - National Transportation Safety Board, Национальный совет по безопасности на транспорте, расследует и документирует все аварии в гражданской авиации, определённые виды автомобильных аварий, аварии на морском, железнодорожном и трубопроводном транспорте

** В оригинале используется площадь 25 акров

*** FAA - Federal Aviation Agency, Федеральное управление гражданской авиации США

**** По требованиям FAA пилоты должны проходить Flight Review раз в 24 месяца

***** Здесь обыгрывается фраза "stay current and most imortantly - stay profficient" - пилоты должны хорошо понимать разницу между "curency" (соответствие пилота формальным нормам допуска для тех или иных полётах, которые официально определены в документах) и "profficiency" (общий уровень профессиональной подготовки пилота, который сложно как-то измерить или объективно оценить и который по больше части отдаётся на откуп самому пилоту). К слову, это один из самых любимых и частых вопросов практически на любом экзамене.

Первое, с чем я сразу столкнулся - это понимание, что я ничего не знаю и ничего не умею. Нет, какой-то опыт программирования и готовность творить неизвестную дичь здесь и сейчас у меня, конечно, были = спасибо моей работе и физическому факультету соответственно. Но паять я не умел. Я и сейчас примерно представляю, как это работает, но каждый раз как в первый. Программировать Arduino мне тоже предстояло впервые. Да и вообще в разработке и реализации устройств уровня "ничего себе, это же геймпад" опыта не было никакого. совсем. И я засел читать и смотреть видеоролики. Вообще, у меня складывается ощущение, что сегодня при желании или из необходимости можно научиться вообще чему угодно. Кодить. Готовить телятину вителло тонато. Перебирать движок запорожца. Есть палочками. Заводить котят.

Я довольно быстро понял, что я хочу. Мне был нужен девайс. на котором были бы все кнопочки и контроллеры, необходимые для управления виртуальной навигационной системой, и никаких экранов. А ещё у меня была стойка с панелью автопилота от стороннего производителя (хорошая штука, но я бы его переделал теперь, когда я понимаю, как это делается; но чтобы его "починить" нужно сначала его сломать, а я не умею) и пустым слотом. Так я определился с размером и тем, что это будет по факту калька с панели GNS-430 (верхняя панель на следующей иллюстрации), но с кнопкой VNAV как у GNS-530 (нижняя панель). Крутилки громкости мне были не нужны, зато появилась необходимость в переключателе, который позволял бы переключаться между 530 и 430. Я знал, что переключатель нужен, но не знал, как его реализовать.

Передо мной стоял ряд задач, которые мне нужно было решить.

Программирование платы управления. Повторюсь, я был с ней не знаком, так что пришлось начинать с азов. Куда её подключать, что куда тыкать, какой там язык, какая логика, что на какие пины можно вешать, как её перезагрузить. Начинал я, конечно, не сразу со схемы на 23 триггера, а с эдакого Hello world для двух кнопок. медленно, но верно я разбирался и понимал, какие библиотеки мне нужны, чтобы операционная система считала, что это игровое устройство. Занятно ,что с этим этапом я разобрался довольно быстро, хотя там внутри не привычный мне python, а что-то типа урезанного С++.

Matrix has you. Уже на начальном этапе я понял, что мне не хватает пинов. Я насчитал 23 триггера, а контактов, пригодных для использования, на подвернувшейся под руку Arduino Micro оказалось 18 и "земля". И то 18 - это после того, как до мен дошло, что пины, отмеченые как аналоговые, можно использовать и как цифровые - всё определяется в коде в итоге. Но каждой кнопке всё равно нужно два контакта, так что даже если все триггеры "повесить" на "землю", то "ножек" мне всё равно не хватит. Большинство тех, кто паяет подобного рода девайсы, сразу берут огромную Arduino Mega или более компактную Mega Pro, но моё девелоперское чутьё подсказало, что должен быть другой путь. И другой путь, конечно, есть. Это матрица.

Как оказалось, кнопкам по большому счёту всё равно на чём висеть. Если правильно всё закодить, плате управления не очень важно, какие контакты кнопка будет замыкать, а потому их можно коммутировать в матрицу. Если на пальцах, то 16 кнопок можно забить в матрицу 4х4: 4 контакта будут "отвечать" за ряды, а ещё четыре - за "столбцы". И таким образом попарное замыкание этих контактов будет однозначно определять нажатую кнопку. Может, с картинкой будет понятно.

В итоге выходит, что 16 кнопок занимают всего 8 контактов. Экономия очевидна. Наверное, их можно было ещё сильнее уплотнить, но мне уже за счёт такого хода контактов хватило. Даже один остался. Можно будет расширить какой-нибудь кнопочкой, которую я забыл. А самое вкусное в том, что я не первый решаю подобную задачу, так что для такой вот матричной клавиатуры добрые люди уже написали библиотеку, так что не пришлось городить этот код с нуля, что отняло бы у меня кучу времени. В итоге нужно было только аккуратно прописать пины для матрицы - и готово. Красота.

Круговые энкодеры. Или поворотные энкодеры. Поворотные кодировщики. Датчики угла поворота. Преобразователи угол-код. Компоненты с тысячью имён. Кто-нибудь, подскажите, как они по-русски называются в итоге. Короче, крутилки. С ними тоже было интересно. Во-первых, они сами по себе не простые ребята. Мои были инкрементными. Ну, накапливающие. Которые с двумя импульсами. И под них тоже есть библиотеки, которые реализованы под разные задачи (и, похоже, под разные подтипы этих самых энкодеров) и с которыми пришлось повозиться. Разные имплементации как-то по своему считают эти самые импульсы, так что пришлось вводить какие-то дополнительные нормирующие множители... Мрак, короче. Но спойлер - я справился.

Кроме того, мои энкодеры были с кнопкой. Это, к слову, не было проблемой (скорее, так и было задумано), но эти встроенные в шафт кнопки требовали отдельной разводки в ту самую матрицу.

Но самое занятное в том, что эти конкретные "крутилки" двойные, а это значит у них очень много контактов. И дай инженерный бог здоровья тем, кто догадался поставлять их сразу с печатной платой, где все контакты подписаны, и гребёнкой, на которую так удобно коммутироваться таким неопытным монтажникам как я. Но они и стоят... Ну вы читали уже в прошлой главе. Почитайте если ещё не.

Монтаж. Монтаж на печатную плату бывает выводной, поверхностный и смешанный. Я назвал свой монтаж "навесной", потому что нет никакой печатной платы, Карл. У меня довольно крупные кнопки в сборе, ардуинка и ноль опыта в дизайне и производстве печатных плат. Так что я остановился на варианте, когда все элементы управления закрепляются на монтажной панели девайса, а потом нужные контакты просто соединяются проводами. Это звучало проще. Сильно проще. Единственна проблема крылась в том, что та самая аккуратная матрица 4х4 не оставалась квадратной, а нежно размазывалась по панели. И пришлось ещё до сборки прототипа пошевелить мозгами, чтобы аккуратно раскидать все провода и не превратить коммутацию в месиво. И на этапе прототипа, и в финальной сборке это тоже получилось. Я вообще почти доволен тем, как всё улеглось.

Отдельной задачей было оставить панель управления мобильной - чтобы её можно было извлечь, использовать для какого-то другого проекта (а они теперь точно будут после такого то опыта), а потом вернуть всё как было без вреда для самого устройства.

Код. Как я уже описал выше, я потратил довольно много времени на исследование. Я был далеко не первым ,кто собирал подобного рода игровой контроллер, так что почитать было что. Немного, не всегда подробно, но зато много где. И вот так по кусочкам всё и собралось. Библиотеки для клавиатуры и энкодеров, конечно, сильно меня выручили, но в целом пришлось много экспериментировать с маленькими кусочками кода и простыми конфигурациями из пары кнопок и одной крутилки, подбирать параметры. Понимать, как это работает и шаг за шагом проектировать своё устройтво, которое на тот момент вс ещё существовало в виде набросков на бумаге.

К слову, я пошёл по простому пути. Уже в процессе, когда я пытался подключить те самые две кнопки к авиасимулятору, стало понятно, что устройство типа "геймпад" в сыром его виде для виртуальных GNS-530/430 почти бесполезно. Что-то они там в ASOBO намудрили, так что большинство элементов управления нельзя назначить на кнопки игрового контроллера. Нельзя. Точка. И чтобы обойти это ограничение, нужно "общаться" с симулятором напрямую, посылая (и иногда принимая) определённые команды сразу туда, в тёмную зловещую глубину творения Microsoft. Благо, и от этой участи я был чудесным образом спасён. Само собой, кто-то столкнулся с этой проблемой до меня. И кто-то её решил. Как мог. Кто-то написал приложение, которое напрямую программирует Arduino так, чтобы она посылала те самые команды сразу в симулятор. Но, как водится, мне "повезло" - она не поддерживает Arduino Micro. Я бы мог использовать мою Pro Micro, но матричную клавиатуру, описанную выше, это приложение не поддерживает тоже. А переезжать на Mega прямо вот очень не хотелось. Это же всё переделывать. И куча проводов. И элегантно решение с матрицей - в печку. Другие решения тоже не подходили по разным причинам.

Но потом я набрёл-таки на приложение-прослойку, которое позволяет использовать игровой контроллер (коим мой девайс по сути и является и который, как оказалось, не так сложно создать) для отправки тех самых команд. Называется Axis and Ohs. Правда, мне пришлось отдать за него $28. Зато оно работает в фоне, его нужно один раз настроить - и всё работает. Да, это костыль, но мне так было гораздо проще. Помните, я ничего не знаю и почти ничего не умею.

Были ещё мелкие непонятки и проблемы дизайна, но это был момент, когда всё собралось. У меня были все кусочки паззла. Некоторые, правда, существовали только в виде идей и набросков, но и внешний вид, и принцип монтажа, и "начинка", и принцип работы нового девайса были определены. В теории. Определены и протестированы на примере двухкнопочной конфигурации.

Оставалось только собрать прототип и запрограммировать его.