Реактивный первенец люфтваффе. Часть 2. От документации до первого полёта.
Продолжаем серию статей про Мессершмитт Me 262.
1 ноября 1940 года министерство авиации получило от «Мессершмитт» дополненную проектную документацию «III», которая одновременно стала основой для постройки первых опытных самолётов. В феврале 1941 года P1065 официально получил заводской индекс 8-262. Его первый экземпляр, Me 262 V1 (бортовой код PC+UA), к марту быстро обретает форму. Однако разработка реактивных двигателей «БМВ» идущая параллельно, сильно отстаёт. Целевая статическая тяга в 600 кгс всё ещё была далека. «Юнкерс», где также шли работы над реактивным двигателем, рассматривался как альтернатива для 262-го, тут конструкторы также столкнулись со значительными трудностями в процессе создания своего агрегата.
В феврале 1941 года в «Хейнкель» был готов двигатель He S8, разработанный под руководством фон Охайна. Ожидание для команды Хейнкеля наконец подошло к концу. Два собственных опытных турбореактивных двигателя были предназначены для второго по счёту опытного самолёта. 30 марта 1941 года машина совершила свой первый полёт. В кабине He 280 V2 сидел авиационный инженер Фриц Шефер, который медленно облетел аэродром на реактивной машине с выпущенными закрылками и снятыми обтекателями двигателей из-за опасности пожара. Тем самым Шеферу и команде «Хейнкель» удалась мировая премьера – первый полёт двухдвигательного реактивного самолёта.
Хотя этот полёт, несомненно, считался большим успехом, до серийной готовности двигателя He S8 было ещё далеко. Особенно большие проблемы у команды разработчиков вызывала регулировка тяги и общая надёжность. Запланированная тяга в 750 кгс на каждый двигатель также не была достигнута. Двигатель максимально выдавал лишь скромные 550 кгс.
В качестве временного решения предполагалось использовать под каждой плоскостью крыла пульсирующие воздушно-реактивные двигатели фирмы «Аргус» As 014 тягой по 150 кгс каждый. При этом самолёт снова должен был подниматься в воздух на буксире. Чтобы обеспечить самостоятельный взлёт He 280, потребовалось восемь агрегатов «Аргус». Таким образом, строились планы по оснащению He 280 V1 пульсирующими двигателями к октябрю 1942 года. В качестве альтернативы рассматривалась возможность установки реактивных двигателей фирм «Юмо» и «БМВ». Однако и они были ещё далеки до идеала.
Лётные характеристики He 280 в целом считались хорошими, хотя устойчивость относительно вертикальной оси давала повод для критики. Кроме того, начиная примерно со скорости 600 км/ч возникали явления флаттера на хвостовом оперении. Для его устранения предполагалось использовать центральное вертикальное оперение.
5 апреля 1941 года Шефер выполнил полёт на He 280 V2 перед высокопоставленными чинами люфтваффе, среди которых был начальник управления снабжения и закупок люфтваффе Эрнст Удет и инженер генерального штаба Рольф Лухт. Несмотря на то, что в этом полёте He 280 летал не на полной мощности двигателей, так как те были ещё слабы и ненадёжны, Удет был явно впечатлён реактивным истребителем Хейнкеля. Он пообещал лично ходатайствовать перед главнокомандующим люфтваффе Герингом о скорейшем запуске самолёта в производство.
В это же время в «Мессершмитт» понимали, что на готовые к полётам реактивные двигатели в обозримом будущем можно было не рассчитывать. Это был сущий ужас для конструкторов, желавших как можно скорее увидеть свой первый прототип в воздухе. Однако идею подвесить под крылья Me 262 две жидкостные ракеты «Вальтер» тягой по 750 кгс каждая отвергли. Теоретически с ними можно было бы достичь максимальной скорости 690 км/ч, но время работы двигателей составляло всего семь минут, этого было слишком мало для полноценных испытаний.
Чтобы не откладывать предварительные испытания из-за отсутствия реактивных двигателей, Вилли Мессершмитт предложил другой компромисс: установить поршневой двигатель Jumo 210 G мощностью 730 л.с. в носовую часть машины. Таким образом, можно было бы предварительно в ограниченном объёме проверить лётные характеристики. При этом реактивные двигатели позднее можно было бы легко установить дополнительно. К тому же с помощью поршневого мотора можно было предотвратить полную потерю машины в случае отказа реактивных двигателей, эти опасения были вполне реальны с учётом уровня технологий того периода. Так проект «III» постепенно модифицировался.
Вечером 18 апреля 1941 года в 19:35 по местному времени, используя лишь свой воздушный винт, Me 262 V1 впервые поднялся в воздух с аэродрома Аугсбург-Хаунштеттен. В кресле пилота находился гауптман Фриц Вендель, один из самых опытных лётчиков концерна «Мессершмитт». Всё прошло без лишней помпы, гораздо менее эффектно, чем можно было бы предположить. Ибо машина, которой требуется изрядный разбег, чтобы оторваться от земли, есть не более чем аэродинамический экспериментальный образец. Ей не хватает самого главного: двух реактивных турбин, разработка которых постоянно затягивалась. Однако «остановка — это шаг назад», как позднее метко заметит Вендель. И потому первый Me 262 несёт в качестве вынужденной меры довольно маломощный поршневой двигатель с винтом в носу, чтобы таким образом поднять его в воздух как можно скорее.
То, что взлёт состоялся именно сейчас, а случился не на несколько дней раньше, было связано с катастрофой, которая приключилась 3 апреля. Во время испытательного полёта на Bf 109 T внезапно возникли столь сильные колебания, что истребитель в считанные секунды буквально развалился в воздухе. Венделю удалось благополучно спастись с парашютом, при этом он повредил ногу и лицо. «Ногу пришлось зашивать. Я лежал в больничной койке, и доктор не давал мне особой надежды покинуть сие гостеприимное заведение раньше, чем через три недели. А там, в испытательном ангаре на территории завода «Мессершмитт», первый Me 262 стоял почти готовым для меня», — вспоминает лётчик. Далее: «Мастер из-за меня откладывал окончательную готовность [самолёта] изо дня в день, но 18 апреля тянуть было уже нельзя. Я покинул больницу без разрешения врача, подъехал на машине прямо к самолёту, так как ходить нормально ещё не мог, и хотел начать первый полёт».
Однако вылет ненадолго отложили, что пришлось очень кстати. Далее Вендель вспоминает: «Я, на всякий случай, сначала слетал на Me 210, чтобы проверить, смогу ли я вообще своей ногой управлять тормозами и рулём направления. Получалось довольно сносно, но как назло, именно во время этого полёта, на подходе к посадке, у меня загорелся правый двигатель». На высоте порядка 100 метров Венделю и его коллеге Зеппу Зинцу прыгать казалось бессмысленным. «Чтобы дотянуть до аэродрома, мне пришлось дать полный газ на левом двигателе и (...) больной ногой до упора выжать левую педаль руля направления. Получилось, мы благополучно приземлились. Вечером в 19:35 я взлетел на первый в истории полёт на Me 262».
Неоднозначное впечатление, которое производил тогда этот несовершенный самолёт, много лет спустя очень ярко описал лётчик-ас Вольфганг Шпате: «С точки зрения лётчика, при беглом взгляде он казался неорганичным, едва ли жизнеспособным: к толстому широкому фюзеляжу спереди был прицеплен слишком слабый двигатель с воздушным винтом, а по бокам торчали маленькие стреловидные крылья». И далее он замечает: «Поскольку профили крыльев были очень тонкими, а передняя кромка острой, с первого взгляда спереди крылья казались слишком маленькими. Первые взлёты, которые мы видели, иначе как «вялыми» не назовёшь. Но если смотреть на очертания летящей машины с земли, мнение улучшалось, ибо то, что там открывалось взору, казалось «быстрой штукой».
Хотя последнее не удавалось в полной мере доказать на Me 262 V1, так как его скудная тяговооружённость в целом позволяла развивать максимальную скорость лишь 420 км/ч в горизонтальном полёте и 540 км/ч при пикировании с 7000 метров. Этого, разумеется, хватало, чтобы исследовать основные лётные характеристики. И они были довольно многообещающими, даже если кое-что требовало доработки. Так, поначалу обнаружилась большая мягкость в проводке руля высоты, кроме того, усилия на элеронах были слишком велики. Однако то и другое вскоре удалось устранить. Передняя часть фонаря кабины, напротив, оставалась настоящей головной болью. Мало того, что сильная кривизна давала оптическое искажение, что ухудшало обзор, вдобавок левая сторона фонаря была вовсе неаккуратно обработана.
После первых испытаний в этом месте вырезали отверстие диаметром 15 сантиметров, чтобы хоть как-то улучшить обзор пилоту. Плохо было то, что выхлопные газы двигателя благодаря завихрениям от воздушного винта периодически проникали в кабину. 7 июля 1941 года Вендель прервал испытательный полёт из-за того, что ему стало плохо, после чего в кабине установили вентиляционный люк и наконец заменили переднюю часть фонаря. Кроме того, кабина V1 была выполнена как герметичная, как и было предусмотрено, однако без герметичной надстройки, которую планировалось установить позднее. Равно как и предусмотренное первоначально катапультируемое кресло, подлинная новинка, которая впоследствии будет установлена лишь на некоторые опытные образцы Me 262.
В целом, за время испытаний V1 Вендель пришёл к положительному общему впечатлению о будущем, но пока ещё беспомощном реактивном истребителе: «Эта машина из всех наших типов (...) доставила нам меньше всего хлопот». Хотя ни «БМВ», ни моторные заводы «Юнкерс» в Дессау до сих пор не могли предоставить ни одного пригодного к полётам турбореактивного двигателя, техническое управление министерства авиации 25 июля 1941 года официально заказало постройку пяти опытных образцов и 20 предсерийных Me 262.
Вскоре после этого, 4 августа, впервые за штурвал Me 262 V1 сели лётчики из испытательного центра люфтваффе в Рехлине: Генрих Бовэ и Пауль Бадер. Машина производит на них впечатление «безобидной, но маломанёвренной», говорится в соответствующем отчёте об испытательном полёте. Далее в нём резюмируется: «Усилия на элеронах слишком велики. Недостаточная эффективность рулей создаёт ощущение неуверенности в экстремальных режимах полёта (...) По мнению испытательного центра (...), на Me 262 V1 уменьшения усилий на элеронах достаточно, однако для последующих машин необходимо повышение эффективности рулей». Так, звучали наиболее существенные замечания.
Тем сильнее ждут теперь в Аугсбурге прибытия обещанных агрегатов от «БМВ» под индексом P3302. Новый двигатель всегда оставался главной ахиллесовой пятой Me 262 и определял его дальнейшую судьбу, как ничто и никто другой. Поэтому вполне понятно, что в «Мессершмитт» вскоре вновь задумались о том, чтобы оснастить истребитель альтернативно пульсирующими воздушно-реактивными или ракетными двигателями. Эти варианты, по слухам, обозначавшиеся как Me 262 W1, W2 и W3, так и остались на бумаге, поскольку министерство авиации отклонило эти предложения.
Напротив, чиновники в Берлине в конце сентября того же года пожелали иметь Me 262 в качестве скоростного невооружённого разведчика с двигателями «Юмо», чьи опытные образцы на стенде к тому времени достигли тяги 600 кгс. Проектное бюро в Аугсбурге незамедлительно принялось за работу. К 21 октября 1941 года в министерство авиации было представлено краткое описание конструкции планируемой машины. Согласно расчётам, с двумя двигателями Jumo T2 (004-B) тягой по 765 кгс каждый, самолёт достигал максимальной скорости 824 км/ч на высоте 6000 метров. По-видимому, это были убедительные аргументы, поскольку ровно через месяц последовал заказ на постройку макета кабины.
После самоубийства Удета в ноябре 1941 года его приемником стал Эрхард Мильх, который уже в конце года придал программе турбореактивного двигателя более высокую срочность, однако он всё ещё колебался, не делает ли он слишком большую ставку на эту «карту» в планировании вооружений. К середине 1942 года Германия постепенно теряла своё устойчивое технологическое превосходство в воздухе над противниками. Причин, по которым это происходило было достаточно много, начиная от отсутствия приоритета у истребителей, так как доминировала наступательная идея со ставкой на бомбардировщики, до ошибок заложенных при рождении люфтваффе, а именно отсутствие ставки на массовость, как в производстве, так и в подготовке личного состава. Кроме того, нацистский стиль менеджмента, как в прочем и любой другой изобиловал недостатками: политические интриги, конкуренция ведомств, дублирование задач, ограниченная координация производства и в конце концов неумение говорить правду. Всё это в совокупности мешало каким-либо реформам.
Между тем Me 262 V1 с сентября 1941 года стоял в ангаре и ждал своих специальных двигателей, которые в «БМВ» теперь обещали уже к декабрю. Согласно последним планам, машина должна была использоваться лишь для нескольких начальных испытательных полётов с двигателем BMW P3302. После этого предполагалось как можно быстрее переоборудовать самолёт под ракетные двигатели «Вальтер», чтобы с начала 1942 года можно было приступить к скоростным полётам. Испытания с BMW-TL должны были продолжаться на Me 262 V2, который строился параллельно с V3.
По крайней мере, теоретически, ибо на деле поставка подходящих двигателей постоянно затягивалась. Однако в декабре 1941 года у «Юнкерс» наметился окончательный прорыв: один из опытных двигателей Jumo T1 (004-A) впервые кратковременно показал тягу 1000 кгс. «Юмо» постепенно не только вырвался вперёд, но и своими успехами поставил под сомнение исключительность «БМВ» как основного двигателя для Me 262. В любом случае, в Аугсбурге с самого начала держали про запас и второй вариант. Конструктора «Мессершмитт» в течение последних двух лет активно обменивались информацией с представителями «Юнкерс» в Дессау, прорабатывая планы по установке их двигателей.
Когда именно «БМВ» смог поставить первые два своих P3302 из Берлин-Шёнефельда в «Мессершмитт», установить уже трудно: сам Вендель говорит о поздней осени 1941 года, другие источники о начале марта 1942 года. Возможно, сначала в Аугсбург поступили габаритные макеты для подготовки установки на V1, а уже после рабочие агрегаты. Кроме того, эти два реактивных двигателя были экспериментальными, и выдавали около 450 кгс тяги каждый. Фриц Вендель вспоминал: «В носовой части фюзеляжа оставался ещё поршневой двигатель Jumo 210 G. Вес машины был очень велик, потому что к третьему, не предусмотренному проектом двигателю понадобился дополнительный топливный бак». Взлётная масса Me 262 V1 возросла с 3080 кг при первом полёте до 5100 кг после монтажа двигателей «БМВ».
25 марта 1942 года переоборудованная машина наконец вырулила на взлёт, это был её 29-й испытательный полёт. Снова за штурвалом Вендель: «Было крайне важно, чтобы оба специальных двигателя работали безупречно на взлёте. (...) Управлять ими тогда было настоящим искусством. Но я достаточно долго тренировался как в Берлин-Шёнефельде [«БМВ»], так и в Дессау [«Юмо»]». Взлёт прошёл безупречно, Вендель набрал высоту 1000 метров, перешёл в горизонтальный полёт и разогнался до 450 км/ч. Затем он перевёл оба рычага управления тягой в положение малого газа. Вскоре после чего он наблюдает «сильные колебания показаний указателя давления впрыска левого двигателя, одновременно с чем левый двигатель начинает работать неустойчиво».
Он перевёл соответствующий рычаг газа в положение «стоп», но при этом случайно потянул за собой и рычаг другого двигателя. После чего оба остановились. «Теперь было трудно удерживать машину на высоте на одном среднем [поршневом] двигателе. Однако мне всё же удалось завершить круг над аэродромом и благополучно приземлиться». То, что во время пробега после посадки на обеих стойках шасси сломались рычаги механизма управления, оказалось необъяснимой случайностью.
После чего Me 262 V1 снова оказался в ангаре. Несмотря на то, что за столь короткое время полёта не было возможности полноценно проверить лётные качества самолёта, Вендель оценил усилия на элеронах как высокие, а скорость снижения на планировании перед посадкой, как неприятно высокую. Его рапорт заканчивался словами: «Общее впечатление оказалось неудовлетворительным. Уже сейчас можно сказать, что лётчики средней квалификации не смогут уверенно управлять этим самолётом при столь высокой удельной нагрузке на крыло». Технический осмотр также показал, что на обоих двигателях сломаны лопатки компрессора. На это Вендель заметил: «Это был необъяснимый факт, потому что при моём полёте обороты двигателя были не выше, чем во время моих предыдущих испытаний в Берлин-Шёнефельде. Инженеры «БМВ» снова уехали в Шёнефельд, и месяцами мы о них ничего не слышали».
Через три дня после этого не удачного испытательного полёта макет разведчика был осмотрен в третий раз, снова предстояли изменения. Ранее с министерством авиации договорились о соответствующей модификации одного из опытных самолётов. Однако неудача 25 марта теперь привела к тому, что с этим решили повременить до тех пор, пока специальные двигатели не станут надёжными. На следующий день министерство авиации сократило заказ на постройку до пяти опытных самолётов. Всё дальнейшее должно было решиться после успешных испытаний. Для «Мессершмитт» это, в свою очередь, послужило поводом оснастить V3, V4 и V5 менее технически амбициозными, но зато более перспективными агрегатами «Юнкерс». Только V2 по-прежнему предназначался для двигателей «БМВ», фактическая перестройка которых была неизбежна.
Зато Jumo T1 (004-А) безупречно работали в воздухе на двухмоторном истребителе Bf110, который служил летающим стендом, и совершил с ними первый полёт 15 марта 1942 года. До 1 июня в Аугсбург поступили первые два опытных образца. Оба развивали по 840 кгс, что было значительно больше, чем прежние BMW-TL. После того как их установили на Me 262 V3, готовую машину перевезли в Лайпхайм, тогда ещё секретный аэродром, который с его 1100-метровой взлётно-посадочной полосой был гораздо лучше приспособлен для испытательных полётов реактивного самолёта, чем малое лётное поле в Хаунштеттене. В ходе испытаний Me 262 получил прозвище «Турбо», закрепившиеся за ним среди инженерного и лётного персонала.
Параллельно этому шли неустанные изыскания команды «Хейнкеля». Наконец принесшие свои плоды: был представлен улучшенный двигатель He S8A с увеличенной тягой. 5 июля 1942 года два этих реактивных агрегата обеспечили беспроблемный первый полёт He 280 V3. Прошло много времени, и огромное преимущество, которым когда-то обладала фирма Хейнкеля перед конкурентами, казалось ушло в прошлое. Ибо «Мессершмитт» также докладывал министерству о своих успехах со своим Me 262. Хейнкель уже однажды проиграл в соревновании истребителей-монопланов, уступив Bf 109. Теперь же конкурент снова встал между профессором и возможностью получения заказа на серийное производство.
18 июля 1942 года наступил долгожданный день первого полёта Me 262 с реактивными двигателями. Сначала Вендель выполнил несколько быстрых рулёжных пробежек. Теоретически машина должна была отрываться от земли при скорости 180 км/ч, но этого не происходило: «Во время моих первых рулёжек я достигал этих 180 км/ч на дистанции 800 метров. При этом я не чувствовал никакой эффективности рулей высоты или хотя бы давления на них. Просто невозможно было оторвать хвостовое колесо от земли», — докладывал он. Продолжать разбег на дистанцию более 800 метров было нельзя, так как оставшейся длины полосы просто бы не хватило для остановки. Вендель и испытательная команда в итоге пришли к выводу, что отсутствие струи от винта в сочетании с большим углом атаки исключало эффективное обтекание рулей воздушным потоком на этих скоростях. Испытания ясно показали, что реактивные самолёты должны обязательно иметь носовую стойку шасси, чтобы с самого начала разбегаться с небольшими углами атаки.
Но как же теперь поднять Me 262 V3 (бортовой код PC+UC) в воздух? «Кто-то предложил на дистанции 800 метров бросить газ и резким торможением создать момент вокруг поперечной оси, чтобы таким образом, возможно, перевести машину в полётное положение», — вспоминает лётчик. «Предложение было убедительным, но практическое выполнение, конечно же, очень рискованным. Ибо если бы попытка не удалась, я уже не смог бы остановить машину до конца полосы».
Вендель поставил на кон весь свой опыт и пошёл на этот риск. В 08:40 всё решилось: «После того как я затормозил, машина клюнула носом вперёд, и когда она достигла нужного положения, я сразу почувствовал давление на рулях и их эффективность и тотчас взлетел». Через двенадцать минут полёта он благополучно приземлился. Его самый важный вывод, который особенно приятно было слышать присутствовавшим представителям «Юнкерс»: «Реактивные двигатели работали как часы». Внезапно путь к реактивному истребителю казался открытым: «Было огромное удовольствие летать на этой машине. Редко я бывал так воодушевлён на первом полёте нового типа, как на Me 262».
После обстоятельных обсуждений с присутствовавшими специалистами и лично Вилли Мессершмиттом уже в полдень последовал второй испытательный полёт. Он длился 13 минут. Вендель достиг горизонтальной скорости 550 км/ч, но нашёл и некоторые недостатки: «При этом выяснилось, что на виражах обтекание внутреннего крыла срывалось относительно рано, и потому в крутом вираже достигались лишь сравнительно малые углы атаки. Внутреннее крыло было аэродинамически сильно нагружено, поскольку имело малую хорду. Передняя кромка (...) отходила от фюзеляжа под прямым углом, а затем за двигателями изламывалась назад, отчего и возникла известная стреловидность. Задняя кромка, напротив, проходила (...) почти прямо».
После первого полёта жизнеспособность проекта уже ни у кого не вызывала сомнения, даже если пригодные к полётам двигатели пока оставались чисто экспериментальными образцами. Для самолётостроителей и их конструкторских отделов это было привычной дилеммой. Ведь они чаще всего проектировали свои передовые разработки вокруг самого мощного или современного двигателя, который зачастую находился лишь в стадии испытаний.
Однако, что касается двигателей «Юнкерс» на Me 262 V3, то уже в ранних отчётах можно было прочитать: «Двигатели производят впечатление основательных, хорошо проработанных. Бесперебойная регулировка вплоть до самых малых тяг на высоких скоростях вполне возможна. Приёмистость, которая на стенде несколько маловата, в полёте значительно лучше и достаточна для нормальной эксплуатации», — считал Фриц Вендель как опытный лётчик-испытатель. Заметим, что это при «нормальной эксплуатации». Ибо «необходимо предусмотреть защиту, исключающую чрезмерную подачу топлива при резком переводе двигателя на полный газ, как это может происходить в боевой обстановке, в противном случае избыточный впрыск топлива вызовет нарушение воздушного потока в двигателе».
Кроме того, Вендель рекомендовал разделить рычаг газа и выключения двигателей. И в заключение он замечал: «При нынешнем длинном ходе рычага газа, при установке его в положение «стоп», локтем упираешься в катапультируемое кресло», что одновременно указывает на то, что последнее было установлено в Me 262 V3.
Как уже упоминалось ранее, на вираже поток на внутренней части крыла срывался относительно рано. Что вносило свою лепту в сложные взлётные характеристики Me 262 с хвостовой стойкой шасси. Вендель подробно описал это в отчёте о полёте от 30 июля 1942 года. В тот день V3 очень неохотно оторвалась от 1000-метровой взлётной полосы в Лайпхайме. После этого «самолёт находился в сваливании, буквально висел в воздухе, не набирая высоты, и только через 200-300 метров полёта на высоте примерно в один метр машина набрала достаточную скорость, чтобы восстановить нормальный режим».
Далее Вендель добавлял: «В существующем виде самолёт может взлетать только при совпадении направления ветра с направлением взлётно-посадочной полосы. Для сокращения длины разбега предлагается улучшить обтекание внутренней части крыла». А именно следующим образом: «За счёт лучшего сопряжения крыла с фюзеляжем (больший радиус) и устранения прямоугольного перехода от носка крыла к фюзеляжу (зализ) можно добиться того, что срыв потока будет происходить лишь при большем угле атаки». Возможно, это и был последний толчок к полностью стреловидному крылу Me 262.
Вскоре после этого, 11 августа, последовал серьёзный удар. Предстоял седьмой испытательный полёт Me 262 V3, на этот раз за штурвалом был Генрих Бовэ из испытательного центра в Рехлине. «Перед взлётом я объяснил ему трудности, связанные с хвостовым колесом», — вспоминает Вендель. Ещё важнее были советы по обращению с двигателями «Юмо»: «Требовалось, например, 30 секунд, чтобы перейти от малого газа к полному. (...) Потому что, пока двигатели не вышли на полную мощность, нельзя было отпускать тормоза, так как полоса была слишком короткой». Поэтому Вендель встал у отмеченной 800-метровой линии, где Бовэ должен был затормозить.
«Бовэ начал разбег, приблизился ко мне, и я уже увидел, что скорость в этой точке была ещё слишком мала. То ли он слишком быстро дал газ, из-за чего в компрессорах (...) произошёл срыв потока, то ли слишком рано отпустил тормоза, я уже не помню». Как бы то ни было, развитие событий пошло по неблагоприятному сценарию. «Так или иначе, он был слишком медленным. (...) Бовэ нажал на тормоза. Хвост Me 262 поднялся и снова опустился вниз». Это повторилось дважды, прежде чем машина оторвалась у самой границы аэродрома.
Но радоваться было рано, продолжает Вендель: «Шасси задевали прилегающие зерновые поля, так что высоты он не набирал. И через несколько сотен метров это случилось. Правое крыло за что-то зацепилось, и полёт закончился с оглушительным треском». Сам Бовэ по счастливой случайности не пострадал, но Me 262 V3 превратился в груду обломков. По-видимому, двигатели из-за высокой температуры воздуха окружающей среды не вышли на расчётную тягу, эффект, который в то время был почти не изучен.
На следующий день было принято решение, среди прочего, переоборудовать Me 262 V2 «с особой срочностью» под двигатели «Юмо». V3 должен был стать донором уцелевших частей, и о его восстановлении поначалу даже не думали.
Продолжение следует…
< Читать предыдущую часть. │Читать следующую часть >
«Реактивный первенец люфтваффе».
Часть 1. От идеи до конкуренции.
Часть 2. От документации до первого полёта.
t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.