Реактивный первенец люфтваффе. Часть 3. От Мессершмитта до Мильха.
Продолжаем серию статей про Мессершмитт Me 262.
Уже на этом раннем этапе в производственных процессах концерна «Мессершмитт» начали вырисовываться серьёзные проблемы с мощностью, что непосредственно затрагивало выпуск опытных образцов и предсерийных машин Me 262. Помимо прочего, центральную роль здесь также играл поршневой Me 209. Его серийное производство Вилли Мессершмитт пытался упрямо протолкнуть «не в качестве творца» этого самолёта, а как «объективный инженер». Его истинные мотивы, по которым он неоднократно тормозил запуск в серийное производство Me 262, своего «важнейшего самолёта», как он любил подчёркивать после войны, остаются предметом догадок.
Вполне возможно это было связано с тем, что в конце апреля 1942 года Мильх отстранил Мессершмитта от руководства концерном, после чего тот отвечал только за разработку и проектирование новых самолётов. Обоих мужчин разделяла глубокая вражда, зародившаяся ещё задолго до войны, имевшая множество причин, а также далеко идущие последствия. Однако именно личные интриги Вилли Мессершмитта затянули внедрение в массовое производство Me 262. Справедливости ради следует сказать, что темпы разработки реактивных двигателей никогда не могли угнаться за разработкой планера. Так что здесь долгое время оставались открытыми основные вопросы: наличие стабильно работающего реактивного двигателя, а также их достаточное количество для установки на самолёты.
Примерно столь же плачевно обстояли дела с имеющимися опытными образцами. Me 262 V1 был законсервирован, планировалось использовать его шасси для V3, так как было решено восстановить эту машину. Кроме того, по-прежнему «в обрез» было пригодных к полётам реактивных двигателей. Когда «Юнкерс» в сентябре 1942 года наконец поставил ещё два двигателя Jumo 004-A, их немедленно установили на Me 262 V2. Самолёт перевезли в Лехфельд, где 1 октября состоялся его первый полёт, который прошёл без проблем. Не в последнюю очередь благодаря аэродинамическим усовершенствованиям, таким как внутренние предкрылки.
Зато Вендель жаловался на порой «невыносимое задымление от выхлопных газов» в кабине, которое, вероятно, было вызвано плохо уплотнёнными проходами тяг управления оперением. Кроме того, из-за больших производственных отклонений раздувало полотняные элероны, и при достижении скорости 680 км/ч начиналась тряска. Затем взлетел Бовэ, который на этот раз, как отмечалось: «точно соблюдал инструкции по управлению двигателями». Он тут же исполнил бочку на быстром проходе над аэродромом, что было воспринято испытательной командой не слишком благосклонно. Почти одновременно с этим производственное планирование снова полностью изменилось: министерство авиации желало получить ещё пять опытных самолётов и 30 предсерийных машин, все с носовой стойкой шасси.
Сам Мессершмитт считал требуемый общий срок поставки к концу 1943 года невыполнимым. Самое большее, что можно было сделать к этому времени, это десять опытных машин. Похоже, что, ни Мессершмитт, ни руководство концерна всё ещё не слишком торопились с Me 262. В подтверждение тому лётные испытания, которые были перенесены в Лехфельд, а затем полностью остановленные на целые четыре недели «по соображениям секретности из-за присутствия иностранцев», а точнее итальянских пилотов, проходивших обучение у ночных истребителей люфтваффе. Когда 29 октября 1942 года Me 262 V2 (бортовой код PC+UB) снова вырулил на взлёт, Вендель задел правой консолью крыла грузовик. Хотя серьёзных повреждений не было, «этот инцидент снова показал, насколько необходимо носовое шасси для Me 262».
В начале декабря 1942 года концерн и министерство авиации пришли к соглашению, согласно которому сроки готовности к полётам для самолётов Me 262 с V6 по V10 были установлены с августа 1943 по январь 1944 года. Можно было закончить их выпуск на месяц раньше, если бы «Мессершмитт» выделил ещё 20 человек конструкторского состава. Их также можно было нанять на оккупированной территории Франции, по крайней мере таким было предложение. Так сотрудники «Мессершмитт» в своём уже классическом стиле переложили ответственность на министерство авиации, указав, что все планы осуществимы только в том случае, если дополнительно «обещанные на январь 1943 года – 600 рабочих, из них 200 квалифицированных, будут предоставлены вовремя». Однако до сих пор не хватало необходимого заказа от технического управления министерства, без которого нельзя было ни закупить материалы, ни начать подготовительные работы.
В процессе обсуждения также зашла речь о требуемых с 1944 года 20–30 серийных машинах в месяц, которые в сложившейся ситуации невозможно было выпустить силами одного концерна «Мессершмитт». В лучшем случае здесь можно было производить три единицы в месяц, а остальные должны были строиться в других местах. Министерство авиации предлагало немедленно подключить к производству бывший завод истребителей «Девуатин» во французской Тулузе, что, впрочем, так и не было реализовано. С одной стороны, это было показательное проявление того кризиса, в котором постепенно оказалась вся германская авиационная промышленность, а с другой начало многочисленных взаимных обвинений в рамках программы Me 262. В последующие дни техническое управление настаивало, что помимо «максимально быстрого досрочного завершения» первого самолёта с носовым шасси необходимо усилить его вооружение. Чему, вероятно, способствовал постоянно ухудшающийся ход войны. 10 декабря 1942 года Мильх приказал «объединить срочную программу разработки и закупок» под кодовым названием «Вулкан».
Несколько недель спустя, с 23 января 1943 года, Me 262 получил «абсолютный приоритет первой очереди». Что бы ни противопоставлял этому впоследствии Вилли Мессершмитт или кто-либо ещё, Мильх, насколько это зависело от него, расставил правильные ориентиры в производстве.
Ещё на раннем этапе разработки реактивных самолётов и двигателей к ним двойственная структура руководства люфтваффе действовала как тормоз: генеральный штаб с одной стороны и сфера деятельности генерала по авиационной технике с другой, к которой относилось техническое управление, были организационно разделены. Нередко они «тянули повозку» в разные стороны. С одной стороны, управление делало всё необходимое, чтобы быстро довести разработку турбореактивного двигателя до успеха. С другой стороны, истребители в рамках действовавшей тогда доктрины люфтваффе, которая была целиком наступательной, не имели приоритета, равно как и противовоздушная оборона Германии, так как приоритет отдавался бомбардировщикам. Следовательно, и руководство люфтваффе, и производители рассматривали турбореактивный двигатель, лишь как долгосрочную перспективную разработку.
Кроме того, техническое управление рассчитывало получить пригодные реактивные двигатели раньше, чем подходящие планеры. Вообще, министерство авиации было склонно к чрезмерно оптимистичному планированию сроков. Чиновники, несмотря на свой высокий технический профессионализм, зачастую колоссально недооценивали сроки разработки. При этом сама разработка турбореактивного двигателя в первые годы войны протекала нормально, не прерывалась и была избавлена от всех бюрократических проволочек, сокращений и ограничений в рамках авиационного вооружения, которые с 1939 года вводил Эрнст Удет.
Руководство люфтваффе до 1941 года было в значительной степени довольно своими истребителями и почти не видело необходимости в турбореактивном двигателе. К тому же промышленность предпочитала вариться в своём собственном котле, даже когда контроль со стороны министерства авиации по ходу войны становился всё строже. Это было связано с тем, что в области производства авиапромышленность долгое время полагалась на собственную самостоятельность, полученную ещё в годы версальских ограничений и в период Веймарской республики. В то время как сфера исследований была под жёстким контролем, что было вполне логично исходя из её государственного финансирования.
Германская авиационная промышленность имела огромную потребность в навёрстывании упущенного в области крупносерийного производства, в особенности по американскому образцу. Для чего не хватало, среди прочего, квалифицированных рабочих, современных методов производства, масштабирования предприятий и гибкости руководства. Перевести бескровно промышленность на рельсы массового производства на данном этапе было уже практически невозможно.
Поэтому первоочередная степень срочности, обозначенная Мильхом, не могла за одну ночь компенсировать ни отсутствие производственных мощностей, ни медлительное предварительное планирование. Как бы то ни было, ускоренное массовое производство Me 262 представлялось реальным только через «форсированную программу». Мильх стоял перед очень важным решением: следует ли продолжать строить только поршневые истребители или вместо этого отдать предпочтение реактивному истребителю — частично или полностью? Что, среди прочего, означало отказаться от Me 209 с его более предсказуемым двигателем в пользу неиспытанного Me 262. Решение, которое он пока ещё откладывал.
Тем временем Me 262 V2 продолжали модифицировать, например, был выполнен упомянутый зализ между фюзеляжем и двигателем. Как показал полёт 28 января 1943 года, данная «правка» была полезной: «Заполнение пространства у крыла теперь позволяет поднимать хвост без использования тормозов, усилия на руле высоты нарастали не рывком, а плавно», — гласил соответствующий отчёт. Кроме того, продольная устойчивость в целом стала лучше во всех режимах полёта. Флаттер элеронов, напротив, стал постоянной головной болью, равно как и вибрации консолей крыла, из-за чего максимальная скорость была ограничена 690 км/ч, по крайней мере до момента устранения причин этих неблагоприятных явлений.
Установленные двигатели «Юмо» также доставляли хлопоты. В разреженном воздухе выше 6000 метров частота вращения компрессора местами чрезмерно возрастала, и двигатели «шли в разнос». При быстром уменьшении тяги нередко происходил срыв пламени, преимущественно это случалось на земле, но иногда и в полёте. Кроме того, неоднократно возникали неисправности в системе регулирования тяги двигателя, состоящей из неподвижного сопла и каплевидного регулирующего конуса (также называемого иглой сопла или внутренним грибком). Перемещаясь в продольном направлении, этот конус изменял площадь выходного сечения сопла и тем самым регулировал тягу.
Пока в феврале 1943 года продолжались споры о производстве Me 262, поступил прямой приказ Гитлера: впредь каждый истребитель должен был использоваться как истребитель-бомбардировщик, то есть оснащаться бомбодержателями с замками. К слову, ещё за год до этого в письмах концерна «Мессершмитт» в адрес технического отдела министерства авиации уже упоминался бомбодержатель для Me 262, но пока он оставался только на бумаге.
Когда на очередном совещании 4 марта 1943 года определили состояние постройки и оборудования первых серийных машин, помимо усиленного вооружения к ним отныне относилась и бомбовая нагрузка в 500 кг, при этом катапультируемое кресло и бронезаголовник, напротив, исключались. После сброса бомб «в набегающем потоке воздуха не должно оставаться выступающих частей», а для прицеливания предполагалось использовать обычные рефлекторные прицелы «Реви». Всё это нашло отражение в дополненном описании конструкции проекта от 25 марта того же года. Где Me 262 впервые рекламировался уже не только как истребитель, к тому же теперь документ был подкреплён первыми данными лётных испытаний.
В «Хейнкель» продолжали работать над своим реактивным истребителем, но фирму преследовала череда неудач. 13 января во время испытаний потерпел катастрофу He 280 V1. Оснащённый пульсирующими агрегатами «Аргус», самолёт находился в буксируемом полёте. Лётчик-испытатель Шенк не смог отцепить буксировочный трос из-за заклинившей и неубранной носовой стойки шасси. Он был вынужден катапультироваться и благополучно приземлился, однако самолёт был потерян. 8 февраля 1943 года Фриц Шефер был вынужден совершить вынужденную посадку на He 280 V3 на открытой местности из-за пожара двигателя. Он настолько умело посадил самолёт с убранным шасси на фюзеляж и мотогондолы, что повреждение ценной машины были минимальны, не больше 4% согласно оценке, принятой в люфтваффе.
Предполагалось, что опытные самолёты He 280 V2 и V4 будут оснащены агрегатами «Юмо». В качестве дальнейших носителей для них предполагалось использовать опытные образцы He 280 V6 и V10. Однако чужой двигатель был значительно больше и тяжелее, чем свой He S8A. Это существенное обстоятельство требовало для серийного производства He 280 отчасти трудоёмких изменений в конструкции крыла, фюзеляжа и шасси. На заводе «Хейнкель» близ Вены второй опытный самолёт He 280 наспех переоборудовали под двигатели Jumo 004. 16 марта он впервые поднялся в воздух, достигнув скорости 775 км/ч. С двигателями «БМВ» Эрнст Хейнкель рассчитывал на 800 км/ч, о чём он с уверенностью сообщал в письме Мильху.
16 марта на имя Мильха, Галланда и ряда руководителей технических управлений министерства авиации поступил отчёт от гауптмана Вольфганга Шпате, командира испытательного командования 16, которое тестировало ракетный истребитель Me 163, а также периодически привлекалось министерством к оценке хода испытаний перспективных турбореактивных самолётов.
Согласно отчёту лётчика-испытателя «He 280 и Me 262 находились на таком этапе испытаний, к которым было ещё рано привлекать лётчиков испытательного командования». Далее он докладывал, что в «Хейнкель» занимаются устранением бафтинга хвостового оперения, которое предположительно было вызвано воздействием реактивной струи. Днём ранее Шпате присутствовал при одном из испытаний в Ростоке. Впечатление, которое He 280 производил на него в полёте, в сочетании с заявленными заводом лётными характеристиками почти не оставляли надежды на то, что самолёт в текущем виде будет пригоден для боевого применения. По его оценке, длина разбега, скороподъёмность, максимальная скорость, практический потолок и ряд других характеристик уступали даже Bf 109.
У Me 262, в свою очередь, на скорости около 700 км/ч наблюдалась сильная вибрация крыла, которую надеялись устранить изменением конструкции элеронов. От испытательных полётов нового опытного самолёта, которые должны начаться на следующей неделе, ожидают благоприятных результатов в этом отношении. Завершался отчёт Шпате следующими строками: «в остальном Me 262 представляется значительно более перспективной разработкой среди самолётов с турбореактивными двигателями». Визиты Шпате к производителям были не случайны. Мильх следил за степенью готовности проектов, а также трезво оценивал имеющиеся производственные мощности предприятий, поэтому его дальнейшее решение было вполне закономерным.
27 марта самые худшие опасения Хейнкеля сбылись. Мильх отменил He 280 и аннулировал запланированные 300 серийных машин. Хотя в министерстве авиации были голоса, требовавшие для подстраховки производства двух типов реактивных истребителей, решение в итоге было принято исключительно в пользу Me 262. После чего Хейнкель прекратил работы по доводке He 280 до серийной готовности, а высвободившиеся силы направил на тяжёлый бомбардировщик He 177. Уже изготовленные He 280 отныне служили для испытаний реактивных двигателей. Помимо He 280 V2, в 1943 году турбины «Юмо» получил также V8, который совершил полёт в середине 1943 года. Спорным остаётся вопрос, получили ли, как предполагалось: V4, V5, V6 и V9 двигатели типа BMW 003 (P3302). Однако полёты с агрегатами «БМВ» представляются маловероятными.
Однозначно задокументирована дальнейшая судьба части машин «Хейнкель». 26 июня 1943 года из-за пожара двигателя He 280 V2 совершил вынужденную посадку, в результате которой машина получила тяжёлые повреждения. Ущерб составил около 80 процентов, что делало его восстановление невозможным. He 280 V8 позднее планировалось использовать для испытаний V-образного хвостового оперения для He 162, однако до этого дело так и не дошло. Безмоторный He 280 V7 использовался для исследований скоростного полёта в германском исследовательском институте планеризма.
Таким образом из планов министерства авиации исчез единственный прямой конкурент Me 262. Чему, несомненно, обрадовались сотрудники «Мессершмитт» — не меньше, чем тому, что с 20 марта восстановленный Ме 262 V3 был снова готов к полётам. Кроме того, Ме 262 V1 был переоборудован под двигатели «Юмо». Менее приятными были колебания элеронов, которые теперь затронули и V3. Однако эта проблема была устранена в начале апреля.
В том же месяце концерн «Мессершмитт» впервые вывел свой «турбоистребитель» в свет, представив его командованию люфтваффе. Там, однако, до сих пор проявляли мало интереса к новому самолёту, что вызывало недоумение среди конструкторского состава и испытателей. Руководство концерна попросило гауптмана Вольфганга Шпате, в то время руководителя испытательного командования 16, совершить самостоятельный полёт на Ме 262 V2. Он сделал это 17 апреля 1943 года. Вскоре после этого в докладе генералу истребительной авиации Адольфу Галланду он с восторгом восхищался скоростью полёта реактивной машины, благодаря чему, по его словам, можно было успешно бороться даже с численно превосходящим противником. Несмотря на то, что самолёт и двигатель находились лишь в продвинутой стадии испытаний, они полностью убеждали Шпате в правильности выводов относительно его будущей эффективности в бою. Кроме того, он считал, что Me 262 уже был готов для фронта.
Едва дело сдвинулось с мёртвой точки, как на следующий день последовал новый удар. Вилли Остертаг, с осени 1942 года, находившийся в штате лётчиков-испытателей Me 262, разбился на V2. Поначалу казалось, что отказал механизм регулировки угла установки цельноповоротного горизонтального оперения, разработанный «Мессершмитт» совместно с фирмой «Уэр». Me 262 V3 после этого получил запрет на полёты. Он поднялся в воздух только после того, как его механизм перестановки стабилизатора был, среди прочего, снабжён механическими концевыми упорами.
Что на самом деле случилось с Остертагом, выяснилось только после войны, как рассказывает Вендель: «Во всех этих полётах у нас была установлена камера, которая автоматически фотографировала приборную панель. (...) По снимкам мы могли определить, что один из двигателей отказал. В ходе эксплуатации Me 262 случались и другие подобные аварии, причина которых оставалась невыясненной, поскольку ни один из пилотов не мог заранее покинуть машину с парашютом». Людвиг Хофман — тот счастливчик, которому это удалось сделать летом 1945 года во время перегонки уже трофейного Me 262. «Когда он рассказывал мне об обстоятельствах аварии, он не знал, что нашёл причину этих необъяснимых происшествий. Каплевидная деталь (...) позади турбины оторвалась в одном из двигателей и тем самым перекрыла выходное отверстие. Из-за этого двигатель резко остановился и создал при этом огромное сопротивление». Следствие и суть проблемы — сильное скольжение самолёта. «Поскольку при скольжении стабилизатор, находящийся в аэродинамической тени фюзеляжа, оказывался экранирован и терял эффективность, машина переходила во всё более крутое снижение по траектории».
Тем более трагично, что незадолго до катастрофы Остертага на Me 262 V2 были установлены двигатели с усовершенствованной системой регулирования, призванной шаг за шагом повысить их общую надёжность. Её ключевым элементом стал специально разработанный регулятор оборотов, получивший в «Юмо» название «изодромный регулятор». «Он очень точно поддерживал заданную частоту вращения при любых режимах полёта. При разгоне и снижении оборотов он, соответствующим образом ограничивая подачу топлива, предотвращал срыв потока в компрессоре, перегрев и остановку двигателя», — о чём почти 50 лет спустя писал Ансельм Франц, который с 1939 года отвечал за разработку реактивных двигателей в «Юмо».
Дополнительным элементом системы являлся «регулятор реактивной тяги», также называвшийся «масляным сервоприводом». Он управлял перемещением иглы сопла в зависимости от положения рычага управления двигателем, а также от разности давлений перед компрессором и наружного воздуха. Совместная работа этих двух устройств в конечном итоге обеспечила управление двигателем одним рычагом — решение, абсолютно необходимое для эксплуатации самолёта в боевых условиях.
Требовалось много тонкой настройки, чтобы всё это работало надёжно. Поэтому было весьма кстати, что 15 мая 1943 года поднялся в воздух ещё один опытный самолёт Me 262 V4 (бортовой код PC+UD), оснащённый всеми последними модернизациями. Параллельно этому V3 получил резервные агрегаты, которые также были доработаны до новейшего уровня, путём установки изодромных регуляторов и масляных сервоприводов с отключённой высотной компенсацией. Это был значительный прогресс, ведь до этого пилоту «чтобы поддерживать постоянную частоту вращения, приходилось непрерывно изменять положение рычага управления двигателем в зависимости от высоты полёта». Уже после первого заводского полёта 18 мая 1943 года в отчёте по итогу лётных испытаний зафиксировали: «После точной регулировки изодромных регуляторов (…) в ходе контрольного полёта для проверки двигателей на высотах до шести километров было подтверждено, что изодромный регулятор точно поддерживает заданные обороты двигателя».
Итак, Me 262 был в своей наилучшей форме для пробного полёта, который хотел выполнить на новой машине сам генерал-майор Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией люфтваффе. За чем стоял не в последнюю очередь и сам Мильх, не желавший более откладывать решение между Me 209 и «Турбо». Галланд, суждению которого он слепо доверял, должен был стать решающей гирей на весах.
Суббота, 22 мая 1943 года, аэродром Лехфельд. Галланд забирается в кабину Me 262, чтобы впервые взлететь на реактивном самолёте. По-настоящему интерес к реактивному истребителю у него появился лишь недавно. По-видимому, демонстрация конкурирующего образца He 280 в декабре прошлого года оказалась недостаточно впечатляющей. Гораздо большее влияние, вероятно, оказала восторженная оценка гауптмана Шпате после его полёта на Me 262 V2 в апреле, а также поручение Мильха лично оценить турбореактивный истребитель концерна «Мессершмитт». На аэродром в Лехфельд также прибыли представители испытательных центров люфтваффе: оберст Эдгар Петерсен, гауптман Отто Беренс и авиационный штабс-инженер Генрих Бовэ.
Вводные доклады и демонстрационный полёт Me 262 V3 создавали у всех вовлечённых в процесс, включая Галланда «напряжённое ожидание». Едва самолёт был заправлен, как он занял место в кабине. Однако вскоре ему пришлось поспешно ретироваться, так как во время запуска один из двигателей загорелся. Отчёт об этом случае гласил: «Во время запуска (…) в очередной раз заклинил электромагнитный клапан в магистрали подачи пускового топлива. Поскольку ударами по клапану открыть его не удалось, (…) подводящий трубопровод был отсоединён, чтобы заменить клапан отрезком трубы. При этом пусковое топливо вытекло внутрь обшивки и попало в заднюю часть мотогондолы, где воспламенилось от ещё горячих деталей двигателя. (…) После замены электромагнитного клапана отрезком трубы самолёт вновь был признан пригодным к полётам».
Галланд не хотел так долго ждать, поэтому предпочёл пересесть в подготовленный к вылету Me 262 V4. Едва оказавшись в воздухе, его восторг не знал границ. «Он летит так, словно ангелы толкают его в спину», — таков был его вывод, многократно цитируемый во множестве исторических работ. После этого Беренс и Бовэ также поднялись в воздух на Me 262. «Пока господа офицеры высказывались с большим воодушевлением, господин Бовэ высказал ряд замечаний (...): слишком большие усилия на элеронах, недостаточная курсовая устойчивость, плохое поведение при сваливании на скольжении», — значится позднее в отчёте об испытаниях.
25 мая 1943 года Галланд просит Мильха доложить главнокомандующему люфтваффе Герингу о Ме 262 следующее:
- Самолёт представляет собой исключительно крупное достижение, которое обеспечит нам в боевом применении немыслимое превосходство, если противник ещё долго будет оставаться на поршневых двигателях.
- С точки зрения лётных характеристик планер производит хорошее впечатление.
- Двигатели полностью оправдывают ожидания, за исключением режимов взлёта и посадки.
- Самолёт открывает совершенно новые тактические возможности.
Следовательно, было бы наиболее целесообразно прекратить работы по Me 209, «перевести всю программу [поршневых] истребителей на Fw 190 с двигателями BMW 801, DB 603 или Jumo 213», а также «немедленно направить высвободившиеся конструкторские и производственные мощности на Me 262».
Хотя Галланд сильно переоценил степень готовности «Турбо», в остальном он действовал полностью в духе Мильха, который хотел избавиться от Me 209. Незадолго до этого Мильх без согласия Геринга уже распорядился о приоритетном завершении начальной серии Me 262 из 100 единиц к 31 декабря 1943 года и постановил, что разработка Ме 209 должна быть прекращена. Кроме того, оберст Петерсен был назначен «комиссаром по Me 262», чтобы ускорить процесс развёртывание последнего. То, что на тот момент существовало всего лишь три опытных образца «Турбо», казалось ему столь же маловажным, как и вопрос о наличии достаточного количества двигателей.
< Читать предыдущую часть. │Читать следующую часть >
«Реактивный первенец люфтваффе».
Часть 1. От идеи до конкуренции.
Часть 2. От документации до первого полёта.
t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.