Реактивный первенец люфтваффе. Часть 4. От детских болезней до Гитлера.
Продолжаем серию статей про Мессершмитт Me 262.
28 и 29 мая 1943 года в министерстве авиации, опираясь на предыдущие обсуждения, определили состояние постройки самолётов. Они планировались исключительно как истребители, вооружённые первоначально тремя пушками MG151/20. Лётные характеристики должны были обеспечивать двигатели «Юмо». Добавлялись стартовые ракетные ускорители. Носовое колесо должно было быть оснащено тормозом, предусматривалось полностью взаимозаменяемое усиленное основное шасси с колёсами большего размера. От герметичной кабины отказались, но герметичную часть фюзеляжа сохранили. Поскольку никто точно не знал, как поведёт себя Me 262 на больших числах Маха, производитель должен был гарантировать допустимую скорость в 900 км/ч у земли, для чего также предусматривался монтаж предупреждающего устройства для пилота — датчик числа Маха.
В дополнение к этому Бовэ, Беренс, Шпате и впервые оберлейтенант Тирфельдер, снова выполнили облёт имевшихся опытных образцов. Процессу испытаний стабильно сопутствовали замечания. Так, в одном из отчётов отмечалось: «Господин Бовэ был вынужден досрочно прервать полёт, поскольку не разобрался с системой переключения топливных баков, а маркировка органов управления выполнена недостаточно разборчиво». В другом случае указывалось: «Необходимо разработать инструкцию по запуску двигателей перед взлётом и, по возможности, разместить её в кабине самолёта в хорошо читаемом виде».
К числу «жизненно важных изменений» были отнесены, в частности, уменьшение усилий на руле высоты и элеронах, а также повышение удобства управления рычагами газа. Кроме того, в отчёте подчёркивалось: «Совместно с фирмой «Юнкерс» надлежит выяснить особенности работы двигателей на различных режимах полета: разгоне, наборе высоты, снижении, в полёте с изменением угла наклона траектории, уменьшении и увеличении тяги, скольжении, а также при полёте на малых скоростях».
Концерну «Мессершмитт» было дано две недели на предоставление производственного плана. На заседании наблюдательного совета 31 мая 1943 года руководство не оставило сомнений в том, что для запуска серийного производства Me 262 «нельзя терять ни минуты, а подойти к выпуску (...) с предельной концентрацией. Решающим вопросом является, можно ли в пользу скорейшего внедрения Me 262 полностью отказаться от Me 209».
Как и следовало ожидать, Вилли Мессершмитт «со всей решительностью» выступил против подобного предложения. Он категорически не желал полностью отказываться от Me 209 с поршневым двигателем. По его мнению, реактивные двигатели были ещё недостаточно доведены, а их поведение на больших высотах оставалось неопределённым. Поскольку в будущем именно истребители должны были стать главным оружием авиации, он считал, что Me 209 необходимо сохранить в качестве «мощного высотного истребителя».
Мессершмитт полагал, что, во-первых, более тяжёлый Fw 190 никогда не сможет в полной мере сравниться с Me 209 по высотным характеристикам. Во-вторых, от Me 262 «не следует ожидать достижения обычного практического потолка, характерного для высотного истребителя». Поэтому, он утверждал, что, долгосрочное планирование не может строиться исключительно «в расчёте на самолёт, реальные характеристики которого ещё окончательно не определены».
По крайней мере, все точно сходились в одном – установленные сроки производства невыполнимы. Ключевыми узкими местами была рабочая сила и ограниченные возможности инструментального производства. После этого началось «жонглирование» различными вариантами, позволяющими, несмотря на возникшие трудности, организовать параллельный выпуск Me 262 и Me 209. Как отмечалось в протоколе заседания, «в ходе последующего обсуждения было признано, что в интересах сохранения программы Me 209 следует избежать представления производственного плана по Me 262 без учёта продолжения выпуска Me 209».
6 июня 1943 года небольшое семейство опытных самолётов пополнилось новым экземпляром, в воздух впервые поднялся Me 262 V5 (бортовой код PC+UE), первый прототип с носовой стойкой шасси. Строго говоря, это было лишь временное решение, поскольку носовая стойка была жёстко закреплена и не убиралась в полёте. Само носовое колесо было заимствовано у Me 309. Поскольку V5 ещё не имел увеличенных предкрылков, впоследствии ставших стандартными, его посадочная скорость оставалась весьма высокой — 195 км/ч. Испытания показали, что носовую часть фюзеляжа приходилось неоднократно усиливать. Как осторожно отмечалось в документации, «с использованием временной носовой стойки шасси от Me 309 первоначально предполагается провести лишь исследования взлётно-посадочных характеристик самолёта».
Однако при первом взлёте обнаружились совершенно иные слабые места: «После одного взлёта носовая стойка шасси самолёта V5, в особенности механизм фиксации и демпфер шимми (деталь, предотвращающая самопроизвольное колебание колеса), оказались полностью непригодны к дальнейшей эксплуатации». Вердикт отдела лётных испытаний был следующим: «Настоятельно требуется конструктивная переработка с приведением конструкции к стандарту, применённому на Me 309».
Впоследствии в конструкцию был внесён ряд изменений. Амортизационную стойку носовой опоры шасси, прежде располагавшуюся перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, наклонили на десять градусов вперёд по направлению полёта, было также усилено крепление шасси в носовой части фюзеляжа, и продолжена доводка демпфера шимми. Когда 18 июня Бовэ впервые выполнил повторный облёт V5, он, несмотря на эти проблемы, охарактеризовал взлётно-посадочные качества самолёта как «очень хорошие», хотя и отметил «ощущение, будто самолёт плывёт на слишком мягких шинах».
Тем временем в концерне «Мессершмитт» была завершена разработка «Программы Me 262», на этот раз уже без какого-либо учёта программы Me 209, прекращение которой к тому времени было окончательно подтверждено Герингом. Само собой разумеется, что для реализации программы требовалось обеспечить поставку достаточного количества двигателей. Между тем к этому моменту было поставлено менее половины из 80 турбореактивных двигателей Jumo 004-A, заказанных министерством авиации. В остальном же фирма стремилась по возможности переложить ответственность за выполнение программы на само министерство.
В начале документа говорилось: «25 мая 1943 года по решению господина генерал-фельдмаршала Мильха программа Me 209 была отложена в пользу Me 262, а производство Me 262 предписывалось организовать с применением чрезвычайных мер с целью выпуска 100 самолётов к концу 1943 года. Проведённые исследования показали, что достижение этой цели невозможно. Вместе с тем при соблюдении определённых условий выпуск 100 самолётов может быть обеспечен к середине мая 1944 года». Далее эти «определённые условия» формулировались следующим образом: «Присвоение программе Me 262 наивысшего приоритета по сравнению со всеми другими программами, находящимися в настоящее время в реализации, включая обеспечение всеми производственными ресурсами и материалами для вспомогательных нужд. (...) Полная защита персонала, включая руководящий состав. (...) Принятие министерством авиации на себя всех рисков, связанных с развёртыванием производства в столь сжатые сроки».
Помимо заводов «Мессершмитт» в Регенсбурге и Аугсбурге, планировалось задействовать в производстве и испытаниях авиабазы Габлинген и Лехфельд. Детальные расчётные ведомости показывали, среди прочего, последовательность программы, а также потребности в материалах, станках и персонале. Последнее оставалось самой большой проблемой. Если министерство авиации не выделит дополнительно требуемый квалифицированный персонал и разнорабочих в полном составе до 15 июля 1943 года, «ни за что нельзя поручиться». Таким образом, концерн «Мессершмитт» считал, что он официально готов в достаточной мере. Мильх же оставался скептиком, считая представленный план буквально бессмыслицей, но 22 июня был вынужден с ним согласиться.
Насколько был прав Мильх в своих подозрениях, вновь доказал сам Вилли Мессершмитт. 27 июня 1943 года Гитлер вызвал его вместе с другими ведущими конструкторами к себе без ведома Геринга или остального руководства люфтваффе. Фюрер, который после поражения под Сталинградом всё больше руководствовался недоверием к собственному окружению, надеялся таким образом получить неприкрашенное суждение о положении дел в авиационной промышленности. Мессершмитт использовал прекрасную возможность для довольно коварной игры: сначала он подверг критике Мильха за снятие с плана производства Me 209, затем предостерёг от слишком односторонней ставки на Me 262 с её прожорливыми и не обкатанными реактивными двигателями, после чего начал расхваливать Me 209 с его более надёжным поршневым мотором, который проще и быстрее запустить в серию, добавляя, что полностью отказаться от его разработки было бы безрассудно. Гитлер, знавший о трудностях, с которыми столкнулись производители реактивных двигателей, после этого счёл разумным ничего не форсировать. Поэтому Me 262 должен был сначала тщательно испытан, для чего было достаточно нескольких опытных самолётов.
Тем самым Мессершмитт убил двух зайцев одним выстрелом, сняв давление сроков на фирму и сохранив Me 209. Однако в докладе два дня спустя перед Мильхом он не подал виду, когда рапортовал о подготовке серийного производства Me 262. Действительно, со стороны фирмы было заказано и запущено всё необходимое. По-видимому, теперь всё зависело только от министерства авиации: будет ли первая предсерийная машина готова в январе 1944 года.
Однако в борьбе за рабочие руки люфтваффе давно уступили первенство сухопутным войскам, так как абсолютным приоритетом пользовалась программа ракет «Фау», кураторы которой действовали безжалостно, выжирая все имеющиеся ресурсы. То, что Гитлер 13 августа 1943 года приказал возобновить работы по Me 209, ещё больше осложнило положение Мильха. Интрига Мессершмитта, казалось, удалась и шла как надо: планирование истребителей было пересмотрено, первый серийный Me 262 был запланирован на апрель, а Me 209 — на июль 1944 года.
При этом хватало трудностей и без личных распрей. 26 июля 1943 года при возвращении из Рехлина повреждения получил V4, который демонстрировали Герингу. 17 августа американская авиация совершила массированный налёт на завод в Регенсбурге. Почти 400 погибших, значительная часть драгоценных станков и строительной оснастки для Me 262 была уничтожена. Поскольку Аугсбург в любой момент мог постичь тот же удел, настоятельно требовалось вывести его конструкторские и проектные отделы из-под удара. Осенью началась их эвакуация в Обераммергау, где их разместили под кодовым названием «Верхнебаварский исследовательский институт». Это был лишь первый шаг, ибо вскоре идея рассредоточить всю авиационную промышленность получила широкое распространение.
7 сентября 1943 года Вилли Мессершмитт предпринял следующий манёвр. Гитлер снова вызвал его к себе. Теперь, когда Me 209 был в безопасности, он подчёркивает огромное превосходство Me 262 в скорости, что делает его не менее незаменимым, и предлагает фюреру, которого он, очевидно, умел правильно обрабатывать, возможное применение самолёта в качестве скоростного бомбардировщика против Англии. Можно предположить, что таким образом конструктор пытался оставить за собой разработку и производство обоих типов самолётов. В любом случае, с тех пор Гитлера не отпускала мысль о «реактивном истребителе с бомбами». Всё это происходит на фоне утраты дневного превосходства в воздухе в небе над Германией, которое переходит от люфтваффе к американской авиации.
Тем временем, флаттер хвостового оперения продолжал вызывать серьёзные опасения у команды конструкторов «Мессершмитт». Чтобы безопасно подтвердить его отсутствие на высоких скоростях, было решено провести особый эксперимент, сбросив Me 262 с большой высоты. По всей видимости для испытаний был использован фюзеляж, принадлежавший Me 262 V4, который разбился 26 июля при возвращении в Шкойдиц после демонстрации в Рехлине.
Испытания состоялись 23 октября 1943 года над Боденским озером. Лишённый крыльев V4 был закреплён в перевёрнутом положении под крылом тяжёлого транспортного самолёта Me 323 «Гигант». При этом «Турбо» получил дополнительный балласт массой около 900 кг в носовой части. Чтобы обеспечить безопасное приземление фюзеляжа на машине была установлена система, включавшая в себя тормозные ракетные ускорители и три парашюта.
Чтобы поднять в воздух Ме 323 с его особым грузом на высоту в 7000 метров потребовался двухфюзеляжный буксировщик He 111 Z, созданный путём соединения двух стандартных бомбардировщиков общим центропланом. По достижении необходимой отметки Me 262 V4 был отцеплен от носителя. В свободном падении фюзеляж, за которым велась съёмка с помощью специальных кинокамер, через 28 секунд достиг скорости около 870 км/ч. Однако на финальном этапе полёта раскрылся лишь один парашют из трёх, и самолёт был безвозвратно утрачен. В дальнейшем планировалось провести испытания с использованием ракетных ускорителей для достижения ещё более высоких скоростей. По всей видимости, позднее один аналогичный эксперимент всё-таки был проведён, однако его результаты также оказались малопригодными для практического использования.
Примечательно, что первые пять опытных машин не имели собственных заводских номеров, либо же они были временными, в любом случае, в известных ныне архивах этой информации нет. Тем временем, 17 октября в воздух поднялся Me 262 V6 (зав. № 130001, бортовой код VI+AA) с убирающимся носовым шасси и двигателями Jumo 004-B, который ещё в мае впервые работал на стенде. После этого потребовалась большая конструкторская работа, прежде чем первые готовые к полётам экземпляры нулевой серии «Юмо» были в спешке доставлены в Аугсбург, где их немедленно установили на V6. Что существенно отличало их от агрегатов Jumo 004-A, так это значительно меньшая доля дефицитных легирующих материалов, в первую очередь никеля и молибдена. В остальном крупносерийное производство было бы почти невозможно, если бы многие материалы, особенно для теплостойких деталей, не были бы заменены.
В той же мере конструкцию двигателя приходилось постоянно адаптировать, поскольку зачастую на территории Рейха не удавалось найти материалы с такой же жаропрочностью, как у дефицитных легированных сплавов. Если листовой металл для глубокой вытяжки хорошо зарекомендовал себя в менее нагруженных горячих узлах двигателя, то особенно много проблем доставляли турбинные лопатки. Жаропрочность используемых здесь германских металлов никогда не была достаточной. Сначала это была жаропрочная аустенитная нержавеющая сталь под названием тинидур, разработанная в 1936 году компанией «Крупп». Позднее её заменили на практически не содержащую никеля высоколегированную хромистую сталь — хромадур. Поэтому приходилось применять интенсивное дополнительное воздушное охлаждение турбины, чтобы компенсировать недостаточную жаропрочность применяемых сталей. Зато Jumo 004-B по сравнению с предшественником «похудел» примерно на 100 килограммов.
Аэродром Лехфельд, 2 ноября 1943 года, вторая половина дня. Геринг и Мильх находятся там с кратким визитом, прямо во время лётных испытаний. Им демонстрируют Me 262 V6, первый опытный образец экземпляр, приближенный к серийному варианту, который без малого две недели назад совершил свой первый полёт. Над всем этим витает навязчивая идея Гитлера о создании превосходящего противника «реактивного истребителя с бомбами», которую всего несколькими неделями ранее не без собственной выгоды «продал» ему Вилли Мессершмитт. Фюрер считал высадку союзников на Западе неизбежной, но был твёрдо убеждён, что её удастся успешно отразить. При этом он рассчитывал на то, что все требуемые им средства ведения войны будут своевременно готовы в соответствии с его распоряжениями, в том числе и упомянутый «реактивный истребитель с бомбами». Этот самолёт, как Гитлер разъяснил Герингу «будет жизненно важен, если в нужный момент на максимальной скорости пронесётся над пляжами и сбросит бомбы на скопления вражеских войск, сосредоточенные там».
Рейхсмаршалу было благоразумно уделить всё своё внимание Me 262. Поэтому он использовал посещение заводов «Мессершмитт», чтобы осведомиться о «технических возможностях» Me 262 с учётом особых пожеланий Гитлера. На это Вилли Мессершмитт отвечал: «Господин рейхсмаршал, с самого начала предусмотрено, что на машине будут установлены два бомбодержателя, чтобы он мог сбрасывать бомбы, а именно одну 500-кг или две по 250 кг. Можно также взять одну 1000-кг или две по 500 кг». Однако Мессершмитт вынужден был признать, что конструктивно до сих пор ничего из этого не было реализовано. Геринг же уточнял: «Сколько времени вам потребуется на конструирование бомбодержателей, если дело действительно дойдёт до крайности?» На что Мессершмитт сказал, что «это делается относительно быстро, за 14 дней. (...) Речь идёт лишь об обтекателе бомбодержателя».
На вопрос о запуске серийного производства Me 262 Мессершмитт отвечал так, как это было зафиксировано в «Программе Me 262»: 100 машин к маю 1944 года. То, что к тому времени ни один из них не был готов в серийном исполнении, в тот день отошло на второй план. Для Геринга было важно только то, чтобы дело шло, и чтобы промышленность быстро и основательно занялась вопросом истребителя-бомбардировщика.
Затем, помимо многих других вопросов, речь зашла об общей и специальной организации производства. Ключевой момент: медленное выделение срочно необходимых квалифицированных рабочих для Me 262. Что касается министерства авиации, Мильх уже месяцами, среди прочего, действовал в тесном взаимодействии с министром вооружений Шпеером, чтобы вырваться из тисков в условиях критической нехватки рабочей силы по сравнению с сухопутными войсками и, прежде всего, с их программой ракет A4 («Фау-2»), которая пользовалась радикальным приоритетом, но пока без заметного результата.
Концерн «Мессершмитт», в свою очередь, уже давно «успешно» нащупывал пути использования узников концлагерей, иностранных рабочих и военнопленных. Кроме того, руководство пыталось в обход Мильха привлечь на свою сторону Карла-Отто Заура, руководителя технического управления в министерстве вооружений Шпеера, который имел репутацию «пробивного», дабы обеспечить безоговорочный приоритет для Me 262. Но тот дал гостям холодный приём. Во всяком случае, 2 ноября Геринг пообещал, что будет всячески помогать с трудностями по ходу производства. Позже личную роль Вилли Мессершмитта в политической игре вокруг Me 262 Мильх в узком кругу неоднократно резко критиковал: «И тогда он бежит с этим к рейхсмаршалу или фюреру и врёт до тех пор, пока снова не предстанет в невинном свете».
Тем временем, близкий к серийному облику Me 262 V6 всё ещё страдает многочисленными техническими недостатками, из которых стоит привести лишь несколько наиболее показательных примеров. Так, в одном из отчётов отмечалось: «Уже во время второго полёта V6 были сорваны верхние обтекатели основных стоек шасси вследствие недостаточной жёсткости, направляющих скольжения и недостаточного перекрытия направляющих роликов» — проблема, которая ещё некоторое время доставляла инженерам немало хлопот. Далее отмечалось: «Уже после пятого полёта было обнаружено выпучивание заднего листа канала стойки в правой консоли крыла, а также начавшееся образование складок на нижней обшивке. Кроме того, была выявлена подвижность заклёпок на лонжероне и в участке между концевыми нервюрами №1 и 2».
Вероятно, всё это были вполне обычные «детские болезни», характерные для стадии испытаний любого прототипа. Однако в одном из документов подчёркивалось: «Замечания по конструкции планера Me 262 V6 необходимо устранить с особой срочностью, поскольку V6 уже в значительной степени соответствует серийному варианту, и прежнее утверждение, что серийный самолёт будет совершенно иным, более не соответствует действительности». Это касалось не только планера, что подтверждает следующий пример: «По производственным причинам для серийного самолёта была применена иная кинематика автоматических предкрылков, чем на машинах V1–V5». Однако «новый механизм с направляющими по дуговой траектории оказался совершенно непригодным. Предкрылки начинали открываться слишком поздно (...), а само их раскрытие происходило почти скачкообразно». К счастью, решение удалось найти достаточно быстро, поскольку «узкие дуговые направляющие и шарнирные механизмы с игольчатыми подшипниками» вскоре обеспечили ожидаемое улучшение работы системы.
Кроме того, первый взлёт Me 262 V6 с помощью стартовых ракетных ускорителей «Рейнметалл-Борзиг» был довольно напряжённым. И это несмотря на то, что они были предварительно испытаны на V5. Однако теперь, «при первом старте оба ракетных ускорителя вырвались из хомутовых креплений. При этом одна ракета взлетела в воздух, в то время как другая ударилась о землю и осталась лежать», — гласит отчёт об этом полёте. Самолёт не получил повреждений, посадка в Лехфельде прошла гладко.
Me 262 V5 также пришлось нелегко, когда 16 июля 1943 года он впервые взлетал с помощью ракетных ускорителей. Едва инженер-пилот Карл Баур их зажёг, как носовое колесо поднялось вверх. Ему ничего не оставалось, как до упора отдать ручку от себя, чтобы удержать самолёт на земле и дождаться окончания горения обоих твердотопливных зарядов, прежде чем он смог благополучно поднять V5 в воздух почти у конца взлётной полосы. Проблема, впрочем, была быстро устранена после того, как ракеты были правильно сориентированы. Последующие измерения показали, что с их помощью длина разбега сокращалась в среднем с 850 до 510 метров. Тем не менее стартовые ракетные ускорители с тягой 500 кгс впоследствии почти не применялись.
Независимо от этого, предсерийные двигатели Jumo 004-B демонстрировали тревожные неполадки. Так, в одном из отчётов о полёте резюмируется: «Двигатели B-1 оснащены пусковыми устройствами Риделя. Благодаря чему, при запуске быстрее достигается требуемая частота вращения, необходимая для пуска двигателя, и процесс запуска значительно сокращается. Однако разгон двигателя происходит заметно медленнее, чем у двигателей серии «A», что особенно сказывается при взлёте и заходе на посадку. (…) Перед началом разбега необходимо удерживать самолёт на тормозах до тех пор, пока частота вращения обоих двигателей не достигнет примерно 8000 об/мин. Для двигателей серии «A» этого не требовалось».
Проблемы на этом не заканчивались. В одном из отчётов отмечалось: «После консультаций с фирмой «Юнкерс» было установлено, что у двигателей B-1 практически отсутствует возможность более быстрого набора оборотов. Такое поведение двигателей может создать серьёзные трудности для строевых лётчиков, поскольку при недостаточном контроле за частотой вращения разница между правым и левым двигателями может превысить 1000 об/мин. В этом случае самолёт на малой скорости проявляет склонность к сваливанию на крыло».
Это были лишь некоторые из недостатков, которыми страдали двигатели серии «B». Поэтому неудивительно, что Ансельм Франц, главный конструктор «Юмо», ещё не мог поручиться за готовность двигателя к эксплуатации. Причиной тому были как технические проблемы, например, участившиеся усталостные разрушения турбинных лопаток из-за вибраций, так и ненадёжная работа системы регулирования двигателя, прежде всего при увеличении и уменьшении тяги. Кроме того, острый дефицит рабочей силы также не способствовал планировавшемуся серийному производству.
4 ноября 1943 года Геринг и со свитой посетил заводы «Юнкерс» в Дессау, однако визиты подобных делегаций никак не помогали производителям, а лишь тратили их ценное время. Эрхард Мильх предпочёл же не связывать себя исключительно с программой Me 262 и сохранить пространство для манёвра в планировании производства авиационной техники, которое всё больше ориентировалось на выпуск истребителей. Поэтому Me 262 рассматривался им лишь как дополнительный проект, а не как основное направление, хотя некоторые настаивали на том, что нужно «делать ставку преимущественно на эту лошадку».
Вероятно, для Мильха решающим был не столько вопрос, следует ли использовать Me 262 в роли истребителя, истребителя-бомбардировщика или бомбардировщика, сколько сохранявшиеся технические недостатки самолёта и огромная потребность программы в людских ресурсах. Узники концлагерей и подневольные рабочие попали теперь и в поле зрения Мильха. Тем не менее ему по-прежнему не удавалось перетянуть на свою сторону Карла-Отто Заура, разговор, произошедший с ним спустя несколько недель, закончился не очень удачно.
Тем временем 21 ноября Me 262 V1 и V6 по железной дороге отправили в Инстербург в Восточной Пруссии. По инициативе Геринга эти самолёты должны были продемонстрировать Гитлеру вместе с другими новейшими разработками немецкой авиапромышленности, включая реактивный бомбардировщик Arado Ar234. Фюрер был весьма впечатлён Me 262, который он увидел воочию впервые.
Он задал тот самый вопрос, с тех пор часто риторический и возводимый в судьбоносный уровень: «Может ли этот самолёт нести бомбы?» На что Вилли Мессершмитт ответил «в принципе, да» и упомянул о бомбовой нагрузке до тонны. Напомним лишь о том, что на совещании с Герингом обсуждались различные предложения по применению Me 262, разработанные за последние месяцы, в том числе варианты использования в качестве невооружённого скоростного бомбардировщика с полезной нагрузкой до 1000 кг.
Гитлер, во всяком случае, увидел в этом подтверждение собственной идеи: «В этом самолёте, который вы представляете мне как истребитель, я вижу молниеносный бомбардировщик [blitzbomber], с помощью которого смогу сорвать вторжение [союзников] в самый уязвимый для него момент», — после этого он, в характерной для себя манере объявил: «Я приказываю, чтобы этот самолёт строился как бомбардировщик».
Представление о том, как и что он здесь себе воображал, отражает телеграмма, которую его личный адъютант по люфтваффе Николаус фон Белов передал примерно двумя неделями позже Герингу: «Фюрер вновь обратил наше внимание на исключительно большое значение производства реактивных самолётов для их применения в качестве истребителей-бомбардировщиков. Совершенно необходимо, чтобы Люфтваффе уже весной располагали определённым количеством реактивных истребителей-бомбардировщиков, готовых к передаче на фронт».
С технической точки зрения в этом требовании, сформулированном именно так, как оно изложено в указанной телеграмме, не было ничего необычного. Оно не вносило сколько-нибудь серьёзных помех в разработку Me 262, независимо от того, насколько последовательно самолёт продолжали создавать прежде всего как классический истребитель. Максимум, к чему это могло привести к тому, что испытания самолёта в варианте истребителя-бомбардировщика начались бы раньше, чем это произошло в действительности на Me 262 V10.
Главными причинами задержек в разработке, производстве и вводе в строй реактивного самолёта были вовсе не эти требования, а недостаточная надёжность техники, прежде всего силовой установки и постоянные трудности с организацией массового серийного производства.
< Читать предыдущую часть. │Читать следующую часть >
«Реактивный первенец люфтваффе».
Часть 1. От идеи до конкуренции.
Часть 2. От документации до первого полёта.
Часть 3. От Мессершмитта до Мильха.
t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.