Т-80. История разработки

Т-80. Как много в этой букве, дефисе и двух цифрах слилось для поклонников советского танкостроения. Машина, которая стала вершиной советского танкостроения. Тут, конечно, выскажут своё фи фанаты УВЗ, ведь был Т-90А, являвший собой уже весьма отдалённое, но всё же развитие Т-72, а из него вырос сам Т-90МС, но всё же и само обозначение Т-90, и все его модификации появились уже после развала СССР, в то время как все основные модификации нашего сегодняшнего героя (Т-80БВ, Т-80У и УД) были приняты на вооружение до 1991 года.

Кто-то другой обоснованно заявит, что это третий танк со схожими ТТХ на вооружении СА, а значит не нужен. И будет в корне не прав, поскольку именно восьмидесятки в итоге стали флагманами отечественных танковых войск до появления в значимых количествах Т-90А. А если говорить про Украину, то там Т-80 различных модификаций до сих пор являются самыми мощными танками (ну если не считать БМ Оплот, но их всего с десяток).

Вначале было слово, и слово было ГТСУ

Главная фишка Т-80 (кроме харьковских УД и дальше) – газотурбинная силовая установка. Что это такое? Если говорить упрощённо, то это корпус, внутри которого последовательно расположены компрессор, камера сгорания и турбина. Компрессор и турбина – это такие себе вентиляторы, расположенные на валу. Воздух проходит через компрессор, сжимается и ускоряется благодаря вращению компрессора, после чего смешивается с топливом, образуя топливо-воздушную смесь. Эта смесь поджигается свечой зажигания. Газ расширяется и движется туда, где сопротивление меньше, то есть к турбине. Горящая смесь передаёт свою энергию лопастям турбины, которая вращает вал, передающий эту энергию компрессору. Получается замкнутый круг – чем больше расширяется ТВС при поджоге, тем быстрее крутятся турбина и компрессор, тем больше засасывается воздуха через компрессор в камеру сгорания, благодаря чему ТВС расширяется ещё сильнее, если давать соответствующее количество топлива. Так работает авиационный реактивный двигатель. На танках используется более сложная схема. Здесь у нас турбин две, причём механически они не связаны, их связывает лишь энергия газов. Первая турбина полученную энергию передаёт компрессору и горячей топливо-воздушной смеси, а вторая с помощью редуктора передаёт энергию на вал, который и совершает полезную работу. Такие двигатели называют турбовальными. Сопла у такого двигателя нет. Преимуществ по сравнению с дизелем множество: тут и меньшая масса при схожих габаритах, и меньше демаскирующих факторов, и возможность быстро завестись в экстремальных температурах, и высокие тяговые характеристики и ещё целый ряд технических плюсов. Платим мы за это повышенным расходом топлива, более высокой температурой выхлопа (привет, ракета с тепловой головкой самонаведения!), а также гораздо более строгими требованиями к очистке поступающего воздуха.

Неудивительно, что работа по этой тематике была начата ещё в сороковые годы, причём в нацистской Германии. В СССР первые серьёзные проработки газотурбинной силовой установки начались в Ленинграде на Кировском заводе и велись безуспешно на протяжении примерно 15 лет. Предполагалось такими двигателями оснащать тяжёлые танки, так что работы были закрыты вместе с самой темой бронемастодонтов. Кроме того, приемлемого расхода топлива так и не достигли.

После этого начали обдумывать установку ГТД на средние танки. Было несколько вариантов. Во-первых, в Омске велась разработка семисотсильного двигателя – не поверите – ГТД-700. Над ним возились почти 8 лет и закончили работу после того, как по прикидкам стало понятно, что в танк Объект 432 (будущий Т-64) без перекомпоновки МТО он не влезет. Во-вторых, в Ленинграде на заводе имени Климова занялись изучением авиационного двигателя ГТД-3. Его смогли приспособить к танку. Эта разработка получила куда более обширную историю. Двигатель этот был тоже семисотсильным, однако достаточно быстро его форсировали до 800, а потом и 900 лошадей. Испытывали различные его версии и на Т-55, и на модернизированных Т-62 (Объекты 166ТМ и 167Т), и даже на Объекте 432. Хотя конечно, строго говоря, двигатели на каждой из этих машин здорово отличались, как различались и результаты испытаний. Так, по результатам испытаний Объекта 166 на УВЗ отказались от ГТД в принципе, что принесло свои плоды в будущем.

Однако нас интересуют поделия на базе шестьдесятчетвёрки, то есть Объекта 432. То самое ОКБ-29 завода имени Климова совместно с Всесоюзным научно-исследовательским институтом №100 на базе ГТД-3Ф (авиационного форсированного) построили двигатель ГТД-3ТЛ (800 л.с.) и ГТД-3ТП (900 л.с., более экономичный, устанавливался продольно), которые установили на модифицированные 432-е – Объекты 003 и 004 соответственно. Результаты работ обнадёжили – получилось создать танк, который не слишком сильно отличаясь от оригинального Объекта 432 (бронекорпус серьёзно не переделывали за исключением крышки МТО), но который превосходил оригинал по ТТХ. Кроме того, выработали ряд требований к переделке трансмиссии, противоатомной защиты, системы подводного вождения и ряда других элементов.

На фоне этих событий Объект 432 встал на вооружение под обозначением Т-64. И тут же продемонстрировал целый букет серьёзных проблем, ставших катализаторами появления ещё двух машин, то есть Т-72 и Т-80. Критических проблем у харьковской машины было две – ходовая часть и дизельный двухтактный двигатель 5ТДФ.

…Росли штабеля из блоков двигателей вокруг танковых парков в Киевском и Белорусском военных округах. Капитальный ремонт двигателей в войсках не был, да и не мог быть освоен. Единственный танкоремонтный завод (ТРЗ) в Харькове, освоивший капитальный ремонт двигателей 5ТДФ, выполнял, по существу, сборку двигателей, поступающих в войска. Двигатель никак не хотел работать надёжно даже в пределах своего гарантийного срока в 300 мч (моточасов, то есть количества часов, которое двигатель может работать на номинальных облоротах. 1 мч = 100000 оборотов коленвала. Это единица измерения износа двигателя. Прим. А.С.) и мог неожиданно выйти из строя как на первых 50-100 мч, так и в любое другое время…

В.А. Сорокин, инженер-испытатель отдела войсковой эксплуатации полигона 22 Научно-исследовательского Испытательного Института Броневой Техники в рассматриваемй период (середина 60-х). Цитируется по статье А.С. Ефремова, М.В. Павлова и И.В. Павлова «История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой»

На баррикады!

Вполне естественно, что такой масштаб проблем вынудил высокое начальство в июле 1967 года сформировать требования к новому двигателю:

• ГТСУ должна соответствовать габаритам силовой установки танка Т-64;
• ГТСУ должна давать удельную мощность 25-30 л.с./т (больше, чем у Т-64 и на уровне перспективных западных образцов) и при этом иметь ресурс порядка 500 мч;
• ГТСУ должна была обеспечивать мобильность и боеспособность танка зимой за счёт отказа от подогрева, сокращая тем самым время подготовки танка к бою;
• Обслуживание и ремонт ГТСУ должны быть проще, чем у существующего двигателя 5ТДФ за счёт многотопливности, унификации ГСМ (горюче-смазочных материалов) с существующими двигателями, ликвидации системы охлаждения;
• Мощность нового двигателя должна составлять 1000 л.с., удельный расход топлива 240г/л.ч. (ожидаемый запас хода по шоссе – 450 км);
• На стенд двигатель должен выйти к концу 1970 года, а первые Т-64, оснащённые ГТСУ, должны были быть изготовлены и выйти на испытания уже в течение первого кварта 1971 года.

Новый двигатель получил шифр ГТД-1000. Главный конструктор Ленинградского НПО завода им. В.Я. Климова С.П. Изотов возглавил работы над движком, а главный конструктор ОКБ Ленинградского Кировского завода (ЛКЗ) Н.С. Попов вёл работы над танком Т-64 с ГТСУ.

Несмотря на то, что вышеописанные требования и задачи были сформулированы ещё в 1967 году, тактико-технические требования на разработку двигателя и на научно-исследовательские работы по новому танку согласовали лишь к марту 1968 года. За это время определились с тем, как решать проблему повышенного расхода топлива и воздуха, как очищать этот самый воздух по максимуму, что делать с системой преодоления водных преград, а также как уместить всё это добро в габариты МТО Т-64А.

Последнее повлекло за собой целую гору проблем и нюансов, к решению которых привлекали студентов-дипломников ленинградского Политеха. Вот, например, проблема теплообменника. Его задачей должно было быть охлаждение поступающего в камеру сгорания воздуха, дабы повысить КПД и уменьшить расход топлива. Однако появление такого устройства требовало создания воздушных фильтров, которые бы очищали воздух на 99.8%. Опыт эксплуатации более простых двигателей с теплообменником (ГТД-350Т) показал, что это устройство забивается не только пылью, но и продуктами сгорания. Существовавшие и вновь разработанные технологии позволяли достичь сохранения работоспособности двигателя при степени очистки 97%. Но даже не это главное. Главное – невозможность уместить теплообменник в существовавший объём МТО несчастного Т-64А. Время поджимало, так что применили то, что было проще и удовлетворяло требованиям.

Одним из весьма интересных решений стало применение схемы моноблока для упрощения извлечения силовой установки из танка. Моноблок помимо самого двигателя включал в себя систему очистки воздуха, радиаторы и ещё целый ряд систем и агрегатов.

Благодаря грамотной организации работ, а также привлечению высококлассных специалистов, первые два ГТД-1000Т уже в начале 1969 года были установлены на стенды, а в мае третий двигатель смонтировали на опытном Т-64А. Эта машина во многом повторяла оригинал – ходовая, башня с вооружением и механизмом заряжания, лобовая часть корпуса и т.д. были заимствованы с серийной машины и поставлялись в Ленинград с харьковского Завода имени Малышева.

Пока суд да дело, Совет Министров СССР во главе с Леонидом Смирновым утвердил первые графики производства новой, пока ещё опытной машины и опытного двигателя. Машин требовалось 20 уже в следующем году, а вот двигателей гораздо больше. Во-первых, нужно было достаточное количество двигателей для испытаний в 1969-72 годах, а уже в 1973 году их нужно было собрать до 450 штук. В июле уточнили необходимое количество танков для испытаний: 7-8 для заводских, 2-3 для полигонных и 10 для войсковых в различных дорожных и климатических условиях.

Первые ходовые испытания выявили ряд проблем, которые требовали срочного решения. Самые критичные – нагрев внешних поверхностей двигателя (применили новый фольгированный теплоизолирующий материал) и высокая гигроскопичность (способность поглощать воду) топлива (решили добавлением в топливо специальных присадок).

В конце года начались испытания войсковые. Проводились они в Туркестанском и Забайкальском военных округах. Результаты их были весьма противоречивы. Да, двигатель показал все свои плюсы. Существенно облегчилась жизнь мехвода, исправно страдавшего за рычагами со времён царя Гороха. Новая коробка была четырёхступенчатой, что вкупе с повышенным коэффициентом приспособляемости двигателя сократило количество переключений передач в 3-3.5 раза. Сам движок был тише и создавал меньше вибраций, делая танк более обитаемым для экипажа. Упростилось (отчасти) обслуживание за счёт отказа от жидкостной системы охлаждения – спасибо сниженной в 6.5 раз теплоотдаче. В полтора раза повысилась габаритная мощность (лошади на кубометр). Значительно улучшились пусковые качества в холодную погоду и повысилась средняя скорость движения по заснеженной трассе.

Однако в ответ на это ходовая Т-64 сказала «Кря». Дело в том, что в борьбе за технологичность и снижение массы танка харьковцы уменьшили длин торсионов на 40% и расположили их соосно. Следствием этого стало повышенное напряжение, в результате днище танка деформировалось. Из-за этого при повышении средней скорости движения и без того очень приличная и неравномерная нагрузка на торсионные валы, а также сварные швы средней опоры и днища танка ещё возрастала. В итоге к концу испытаний все опытные машины вышли из строя.

Помимо этого вопиющего косяка военных не устроил высокий расход топлива (снизить до 180-200 г/л.с.ч.), отсутствие зенитного пулемёта (поставить 12.7 мм Утёс), слишком долгое время заправки (сократить до 12-15 минут), малое количества топлива внутри бронекорпуса. Кроме того, необходимо было обеспечить эвакуацию мехвода через боевое отделение.

Зачатие Т-80

Короче говоря, понадобилась новая машина, главным нововведением которой стала новая ходовая часть с гусеницами от Т-62, амортизаторами от ракетного танка Объект 282, разработанного на базе танка Т-10 и катками, разработанными на Кировском заводе. Опытный Т-64А с ГТСУ имел внутреннее обозначение Объект 219. Новая машина получила шифр Объект 219 сп 2. Именно он, после долгих и многочисленных изменений и испытаний и встанет на вооружение под индексом Т-80.

Но до этого знаменательного события ещё шесть лет, а пока шёл анализ вариантов исправления проблем с ходовой Т-64. Его катки малого (555 мм) диаметра с внутренней амортизацией не показывали достаточных характеристик надёжности. Было принято решение о разработки новых двухрядных катков с наружной шиной. Подобное решение было применено на французском АМХ-30 и немецком Leopard. Напрямую копировать не стали, но рядом идей воспользовались. Так появился «промежуточный» каток диаметром 670 мм (у Т-72 диаметр 790 мм). Такой опорный каток позволил увеличить плавность хода и его динамический ход, а также упростить обслуживание. Параллельно разрабатывались новые гусеницы, которые должны были превосходить таковые у Т-64 по всем параметрам.

Время заправки удалось уложить в требования за счёт новых баков, нового принципа их группировки, оптимизации длины трубопроводов и применения заправки под давлением.

Но главная беда танков с газотурбинной силовой установкой – это очистка воздуха, и вот здесь работы конкретно увязли. Изучили и испытали несколько типов воздухоочистителей, столкнулись с рядом неприятных особенностей (как вам отложение и спекание пыли с повышенным содержанием кремнезёма в монолитную стеклокристаллическую массу на лопатках турбины?). К борьбе с этим привлекли даже нефтяников.

Новые машины уже с ноября 1971 года начали свою испытательную жизнь, а с января по март 1972 года начались совместные испытания Т-64А и Объекта 219 сп 2. Результаты говорят сами за себя. Средняя скорость по грунтовкам у серийной шестьдесятчетвёрки была на 10 км/ч ниже, запас хода практически одинаков, хотя топлива дизельный двигатель потреблял заметно меньше, время подготовки Объекта к движению при температуре -13 °С составляло 2.5 мин против 30 мин у Т-64А.А уж проходимость детища Ленинграда не оставляла харьковцу ни единого шанса – Объект взял заснеженный подъём крутизной 22 °, а Т-64А – нет. Итогом этих сравнительных испытаний стало снятие требования о размещении двигателя в МТО Т-64, так что ленинградцам было где разгуляться.

Следующими совместными испытаниями для Объекта 219 стали испытания 1972 года, в которых приняли участие 10 Т-64А, 15 Объектов 172, 1 Объект 172М и 6 танков Объект 219. Представляли они собой беспрецедентный (7000 км в нескольких климатических зонах) пробег по УССР, БССР, РСФСР и Средней Азии. Что они показали? А показали они, что работа над Объектом 219 далека от завершения. Да, двигатель свой гарантийный ресурс в 300 мч отрабатывал, однако в условиях лессовой пыли ресурс снижался до 100 мч. Расход топлива был всё ещё выше положенного и не позволял пройти 300-350 км на одной заправке. Обидно, учитывая, что его ТТХ позволяли преодолевать такие расстояния за сутки. Кроме того, достаточная эксплуатационная надёжность танка не была обеспечена. И всё же главным выводом из испытаний стала перспективность и необходимость существования такого танка в войсках после устранения всех существующих проблем.

На пути к появлению

Ещё в 1970 году было издано постановление ЦК КПСС, требовавшее в период 1972-1974 годов разработать новый ГТД с удельным расходом топлива 180-200 г/л.с.ч (ВТДТ-1000Т) для Объекта 219. Но дело тут даже не в самом двигателе, а в требованиях к танку с этим двигателем. Тут и мортирки для дымовых гранат Туча, и управляемое по лазеру вооружение (тема Кобра), и проработка эвакуации экипажа в зимней одежде через любой люк с возможностью перехода из отделения управления в боевое отделение, и ещё целый ряд фишек. Двигатель был оснащён теплообменником.ВТДТ-1000Т не зашёл по причине отсутствия возможностей модернизации, а также неудачной конструкции теплообменника. Однако остальные решения были отработаны, и их стали развивать дальше.

Между тем в 1973 году Объект 219 вышел на очередные испытания, на сей раз в Закавказском военном округе, а точнее в Грузии. Задачей было изучение поведения машины в горных условиях. Трасса представляла собой два кольца длиной 43 и 20 км на высоте около 2000 м над уровнем моря и перепадами высот до 500 метров. Эти испытания Объект 219 вчистую проиграл свежепринятому на вооружение Т-72, не показав серьёзных преимуществ и абсолютно провалив испытания по надёжности.

Вообще 1973 год для нового танка оказался неудачным. Параллельно с высокогорными испытаниями Объекты совершали пробег, повторяющий прошлогодний через Европейскую часть страны и Туркестанский ВО. В РСФСР, БССР и УССР всё шло прекрасно. А вот в Туркестане…Во-первых, часть трассы пробега попросту затопило. Во-вторых, сразу двое высокопоставленных военных, участвовавших в испытаниях, слегли в больницу. В-третьих, руководитель испытаний попал в аварию и тоже выпал из обоймы. В-четвёртых, в ходе пробега были выявлены проблемы с воздушными фильтрами, вызывавшими скапливание пыли в двигателе и, как следствие, помпаж (опаснейшее явление, вызванное срывом воздуха с лопаток компрессора. Может вызвать разрушение двигателя). Да, надёжность машины с прошлогодних испытаний повысилась, но всё равно не достигла требуемых показателей.

И всё же работа над машиной продолжилась, поскольку даваемые ей преимущества слишком уж прельщали военных. В 1974 году необходимо было построить ещё 30 танков, которые бы учитывали все обнаруженные недостатки, а также включали в себя улучшения, рекомендованные Научно-танковой комиссией. Заводские испытания Объекта 219 обр.1974г. показали эффективность всех введённых доработок.

Казалось бы, всё прекрасно, но противодействие существовало, и оно было достаточно серьёзным. В высоких кабинетах выдвигались предложения о сокращении плана производства новых машин. Причём подобные отчёты ложились на стол министру обороны Гречко. Впрочем, понимания они не встретили, так что программа производства и испытаний шла своим чередом.

Уже в середине 1974 года было принято решение о формировании спецбатальона, вооружённого новыми танками. Его задачей были испытания новой машины на печально известном полигоне в Тоцком. Первый этап должен был начаться уже в сентябре 1974 года, а последний (третий) – закончиться в ноябре 1975 года. Таким образом, испытания охватывали все сезоны в степи. Однако к новым машинам были предъявлены и жёсткие требования. Так, пробег должен был составить 10 тысяч км, а наработка двигателя – 500мч. Требовалось серьёзно усилить ходовую часть, дабы, например, миностойкость достигла уровня Т-62. При этом нельзя было останавливать доработку двигателя. ЦК потребовал создать новый двигатель ВТДТ-1000Ф мощностью 1250 л.с. на будущее.

Собственно говоря, испытания показали, что доработки весьма эффективны, однако надёжность всё ещё недостаточна, а расход топлива почти в два раза выше, чем у Т-72. И всё же машину рекомендовали к принятию на вооружение с устранением всех недостатков в процессе производства, а также разработкой ряда инженерных машин для работы с Объектом 219. Впрочем, с этим были согласны не все.

Например, начальник генштаба В.Г. Куликов в своём докладе жёстко показал ненужность новой машины войскам, так как новая машина расходует слишком много топлива и не обладает преимуществами в области бронезащиты и огневой мощи, скромно умолчав о преимуществе в тактической и стратегической манёвренности, что для советской доктрины было, по сути, решающим. Впрочем, министр обороны Устинов поставил штабистов на место:

6 июля 1976 года танк Объект 219 сп2 приняли на вооружение под обозначением Т-80. Однако в таком виде машина производилась недолго – уже в 1978 году появился Т-80Б. Именно он (особенно в модификации БВ с ДЗ) вместе с версией У(УД) считается каноничной восьмидесяткой.

Устройство

Итак, что же представлял из себя новобранец Т-80?

Корпус сварной с комбинированной верхней лобовой деталью. На этой самой ВЛД уютно уместились планки, защищающие от грязи и воды смотровые приборы мехвода (те самые уголки), планки для крепления минного трала (не только на ВЛД, но и на НЛД) и оборудования для самоокапывания, фары с защитными щитками.. Борта – цельноштампованные бронелисты. К ним приварены надгусеничные полки, на которых уютно разместились разного рода ЗИПы, наружные топливные баки и прочие грязевые щитки. Можно повесить резинотканевые экраны, которые чисто теоретически защищают ходовую не только от грязи, но и от паршивых кумулятивов. А ещё на них ДЗ вешается. Корма оснащена закрывающимися жалюзи, предназначенными для забора воздуха. В случае срабатывания противоатомной защиты или при неблагоприятных условиях их можно прикрыть или закрыть вовсе. Бронирование бортов и кормы – 80 мм. Днище корытообразное. Такая форма позволяет увеличить защищённость танка от мин. Кроме того, именно через люки в днище производится техническое обслуживание танка. Что не отнимает возможности разборки крыши бронекорпуса, чтобы вынуть моноблок.

Башня литая, сложной формы. Лоб комбинированный (сталь + керамика), бронестойкость эквивалентна 400-600 мм обычной гомогенной броневой стали. На начальных сериях башня вместе с прицельным комплексом унифицировалсь с таковыми у Т-64А. В случае Т-80БВ можно повесить динамическую защиту Контакт-1 на лоб корпуса и башни, а также несколько блоков на борта, а точнее на экраны. Кстати, если повесить ДЗ, то у вас на борта башни переедет система постановки дымовой завесы Туча. Ещё здесь висит инфракрасный прожектор, есть крепления для крана, снимающего башню, ну и ящики для личных вещей.

Внутри компоновка стандартная для всех советских ОБТ. Впереди по центру отделение управления. Там сидит мехвод со своими рычагами, баки-стеллажи справа и слева, аккумуляторы. За спиной же у водителя расположилась карусель механизма заряжания. Чисто теоретически, можно через неё перебраться в боевое отделение и вылезти через башенные люки, но практически вероятность того, что это можно будет сделать в экстренной ситуации, невелика. Из радостей жизни внутри противорадиационный подбой.

В боевом отделении, образуемом башней и МЗ всё куда интереснее. Во-первых, здесь сидят двое членов экипажа – наводчик и командир. К их услугам огромный и многофункциональный развлекательный комплекс, состоящий из 125 мм орудия 2А46-1 или 2А46-2, спаренного с ним пулемёта, системы управления огнём, зенитной пулемётной установки, системы коллективной противоатомной защиты и радиостанции. Орудие может вести огонь различными типами снарядов (коих, кстати, 28 в карусели МЗ, 7 в отделении управления и ещё 5 в боевом отделении, однако после Первой Чеченской снаряды заряды остались только в МЗ, так как карусель защищена лучше, да и заряжание раздельно-гильзовое, а значит времени занимает уйму), в том числе управляемым вооружением (ПТУР) комплекса Кобра. Дальность стрельбы для БОПСов примерно два километра, для БКС – порядка километра (бронепробитие БКС 3БК12М – 220 мм под углом 60 градусов, что не так уж и мало, но и не слишком много).

Заряжание раздельно-гильзовое, автоматическое. Осуществляет его гидроэлектромеханический механизм заряжания. Как он работает?

У нас имеется своеобразный вращающийся конвейер круглой формы. Внизу этого конвейера горизонтально уложены снаряды, которые и полетят к цели. Над ними вертикально стоят пороховые заряды, с помощью которых снаряд и полетит к цели (и это одно из принципиальных отличий МЗ от АЗ, установленного на Т-72 и Т-90, там заряды тоже лежат горизонтально). Заряд – это такая бумажная гильза, в которой лежит необходимое для каждого типа снаряда количество пороха. Наводчик переключает рычаг выбора баллистик в положение, соответствующее выбранному типу снаряда и нажимает кнопку МЗ. Конвейер начинает вращаться, дабы подвести к подающему рычагу нужный снаряд, а пушка приводится в угол заряжания и стопорится. Конвейер останавливается у нужного снаряда, подающий рычаг забирает снаряд и заряд, поднимает их в нужное положение, досылает в камору пушки. После этого клин затвора закрывается, рычаг возвращает пустой лоток обратно в конвейер, а пушка расстопоривается и согласуется с линией прицеливания. Можно стрелять. После выстрела освобождается поддон гильзы, он улавливается и кладётся в пустой лоток.

За прицеливание и ведение огня отвечает система управления огнём 1А33. Она позволяет вести огонь на скорости до 30 км/ч по целям, движущимся со скоростью до 75 км/ч, ДОТам и ДЗОТам, с открытых и закрытых позиций на максимальную дальность, в том числе и управляемыми ракетами. Последние могут бить и по вертолётам на дальность до 4 км при условии обнаружения летящей цели на расстоянии 5 км, скорости её движения до 300 км/ч и высоте до 500 метров. Наводится она по лазерному лучу. Наводчику достаточно удерживать прицельную марку на цели, всё остальное ПТУР сделает сама. Данный управляемый снаряд, кстати, тоже разборный. Головной отсек – это боевая часть и маршевый двигатель. Боевая часть кумулятивная. Хвостовой отсек – это аппаратная часть, в которой расположена вся электроника и рули, а также метательный заряд. Заряд, конечно, не столь мощный, как у других типов снарядов. Всё это стыкуется в процессе заряжания. Однако комплекс управляемого вооружения 9К112-1 Кобра это не только ракета, но и ещё целый ряд систем, связанных с СУО. Сама система управления огнём включает в себя целый ряд различных прицелов, дальномеров и датчиков.

В кормовой части танка уютно расположилась силовая установка, включающая в себя многотопливный (авиационный керосин либо дизель) газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФ мощностью 1100 л.с. и его обслуживающие системы, объединённые в моноблок, трансмиссию и топливную систему (13 баков, из них 5 наружных).

Ходовая часть применительно к одному борту включает в себя шесть опорных двускатных обрезиненных катков диаметром 670 мм, 5 поддерживающих роликов, ленивец и ведущее колесо. Подвеска – индивидуальная торсионная с 6 телескопическими гидравлическими амортизаторами (по три на борт). Гусеница мелкозвенчатая, оснащённая резиновыми дорожками и резинометаллическими шарнирами. Состоит из 80 траков, 160 скоб и 80 гребней с башмаками.

Подписывайся на телеграм-канал Cat_Cat, чтобы не пропустить интересные посты

НА КОРМ КОТИКАМ ---> 💰