SOVIET POWER SUPREME — Советская авиация во всей своей красе

Привет, товарищи. Как известно, Красная Армия всех сильней. А раз она всех сильней, то и остальные рода войск должны соответствовать ее духу и огневой мощи. Это касается в том числе и воздушного флота, так как они в современной войне играют одну из ключевых ролей. Смог завоевать превосходство в воздухе — у тебя есть полный карт-бланш на бомбежку противника, разведку, сброс диверсионных групп и так далее. Да и народное хозяйство гораздо эффективнее поднимать с помощью авиации в некоторых районах. И сегодня мы рассмотрим некоторые из наиболее интересных с точки зрения конструкции машин, произведенных советским промышленным комплексом.

Сначала пойдет рассказ о самолете, который действительно совершил революцию в истребительной авиации. Он стал первым самолетом «новой волны», как это называют на Западе — убирающееся шасси, закрытый фонарь кабины, да еще и моноплан без расчалок. Чуть позже — и пушечное вооружение, и бронирование, и двигатель с большей мощностью... Известен под именами «Ишачок», «Рата» («Крыса» — исп.), «Моска» («Муха» — исп.) и «Сиипиорава» («Летающая белка» — фин.). Встречайте — И-16.

Начать стоит с того, что главный конструктор истребителя Николай Поликарпов, до этого разработавший маневренный истребитель-биплан И-15, получил задание на проектирование истребителя-моноплана, наряду с Туполевым и Григоровичем. Истребитель принципиально отличался тем, что не имел расчалок, создающих дополнительное сопротивление, а потому имел большую скорость полета. Проектирование началось в 1933 году, закончилось в 1934 году. В 1934 новые тестовые машины стали поступать в строевые части. Первой серийной строевой модификацией стал И-16 тип 4.

И-16 тип 4 был весьма необычен для своего времени. Закрытый фонарь кабины, сдвигающийся вперед по полету, убирающееся шасси, два крыльевых пулемета ШКАС, которые имели феноменальную скорострельность — до 1600 выстрелов в минуту. Машина оснащалась двигателем М-22, мощностью в 480 лошадиных сил. Машина была весьма трудна в управлении для неопытных летчиков, а потому наравне с базовым И-16 была разработана двухместная «спарка» УТИ-4. В то же время, хоть истребитель и проектировался как скоростной, маневренность его тоже была на высоте благодаря малому запасу продольной устойчивости — самолет чутко реагировал на отклонение элементов управления. Для опытных пилотов это было плюсом, так как позволяло самолету вертеться волчком чуть ли не на месте. Однако, машина не прощала ошибок, что потом сказалось во время вторжения Германии в СССР.

По прошествии времени самолет совершенствовался. Впоследствии по просьбе самих летчиков был демонтирован сдвижной фонарь кабины (качество плексигласа тогда оставляло желать лучшего да и пилоты резонно опасались, что фонарь может заклинить), была установлена бронезащита, усилено вооружение, как в количественном (больше пулеметов), так и в качественном (установка пушек ШВАК или крупнокалиберных пулеметов УБС) отношении. Меняли двигатели, за счет чего мощность силовой установки истребителей последних серий превышала 900 лошадиных сил. Самолет мог нести на внешней подвеске ракеты и бомбы. Как результат, самой совершенной модификацией стал И-16 тип 28 с мотором М-63. Он нес вооружение из двух пулеметов, двух пушек, ракет РС-132/РС-82, бомб ФАБ-100 и ФАБ-50. Также, хвостовой костыль был заменен колесом. Активно применялся во время штурмовых действий в 1941-1942 годах.

И-16 за время своей службы повидал немало. Первой серьезной проверкой для него стала Гражданская война в Испании. Советский Союз пришел на помощь республиканцам, отправив добровольцев, военную технику и запчасти на ТВД. И-16 снискал популярность во время боев с бипланами СR.32 и He.51. После появления на ТВД истребителей Bf.109, силы примерно выронялись, так как несмотря на свои преимущества в скорости, "Мессер" уступал И-16 в маневренности. Зачастую исход боя определялся изощренностью смекалки летчиков, их мастерством и взаимовыручкой товарищей. Отличились истребители и во время боевых действий против японской армии — мало того, что они поставлялись в ВВС Китая, так еще и ВВС СССР неиллюзорно дали понять японцам, что им тут не рады, во время боев на озере Хасан и Халхин-Голе. Впрочем, стоит признать, что тогда И-16 все же проигрывал в маневренности японским истребителям «Мицубиси», которые еще имели отличную радиосвязь, позволявшую координировать силы и быстро их наращивать. Прошли они и Финскую войну, где в суровый мороз прикрывали советские бомбардировщики. И именно И-16 первыми встретили авиацию Люфтваффе во время Великой Отечественной. Несмотря на большие потери, наши летчики неиллюзорно давали «прикурить», например, во время обороны Ленинграда. И первый ИАП, получивший звание Гвардейского, воевал именно на истребителях И-16. В конце концов, эти самолеты стояли на вооружении ВВС Испании вплоть до 1953 года. Неплохой срок службы. Ну и как бонус стоит упомянуть, где эксплуатировался истребитель — ВВС РККА, Люфтваффе (трофейные), республиканцы Испании (собственная сборка + поставки из СССР), испанские националисты (трофейные), ВВС Польши (учебные), ВВС Монголии (учебные), ВВС Китая (поставки из СССР). Такой вот замечательный самолет.

Далее, рассмотрим определенно не самый лучший самолет Второй Мировой. Он не имел современной цельнометаллической конструкции, как Bf.109. Не имел мощного вооружения, как Focke-Wulf 190. Он не был маневренным, как истребители Яковлева. Не был быстрым и скороподъёмным, как «Спитфайры». А потомки с долей черного юмора будут расшифровывать его обозначение как «лакированный авиационный гарантированный гроб на три тонны». Тем не менее, эти машины вынесли всю тяжесть войны и возложенных на них задач, и стали отправной точкой для дальнейшего совершенствования конструкции — истребителей семейства «Ла». Встречайте, ЛаГГ-3.

Все началось в 1939 году, когда НКАП поставил задачу перед множеством ОКБ — создать скоростной истребитель-моноплан нового поколения. Впоследствии на вооружение поступит несколько типов истребителей, в числе которых будет сначала истребитель ЛаГГ-1, а потом и его улучшенная версия ЛаГГ-3. ЛаГГ — аббревиатура, обозначающая непосредственных создателей самолета. То есть Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова. Самолет отличался относительно мощным вооружением по сравнению с Як-1 и МиГ-1/МиГ-3 — мотор-пулемет УБ, два пулемета УБС и два пулемета ШКАС. Также, самолет производился из недефицитного дерева, позволявшего развернуть массовое производство, а если точнее, специально обработанного дерева — спрессованного шпона, пропитанного фенольными смолами, или «дельта-древесины». Материал отличался от обычной древесины тем, что его было очень трудно поджечь. Исторический факт — когда Сталину предоставили образец материала, он попытался его поджечь, не доверяя словам о негорючести, и у него ничего не вышло.

Впрочем, у самолета были и недостатки. Дельта-древесина до того момента в авиации на истребителях почти не встречалась, а потому пришлось ввести большие запасы прочности, дабы самолет не разрушился в воздухе по недосмотру конструкторов. К тому же, дельта-древесина сама по себе гораздо тяжелее обычного шпона, что вылилось в достаточно большую массу самолета — почти три тонны. Самолет использовал тот же тип мотора, что и его гораздо более легкий собрат, Як-1, а потому тяговооруженность, скороподъемность, высота полета, вертикальная маневренность и другие характеристики оставляли желать лучшего. Проблему усугубляло и то, что машины страдали от хронического перегрева — сказалась неудачная форма воздухозаборников и радиатора. Но время поджимало, и по некоторым данным, машины не успели банально довести до кондиции из-за срочного перевооружения и подготовки к большой войне.

Первые серийные машины стали поступать в авиачасти в 1940 году. Машины данного типа производились с 1940 по 1944 год. Несколько самых заметных модификаций истребителя:

Серия 1. Базовый вариант, производился с 1940 по 1941 год. Отличается длинными общими выхлопными коллекторами по обоим бортам фюзеляжа.
Серия 4. Мотор-пулемет УБС заменили мотор-пушкой ШВАК, боезапас — 120 снарядов. В связи с критическим положением на фронтах, эвакуацией заводов и мобилизацией населения, качество самолетов стало падать. Часто они разрушались в воздухе и на взлете/при посадке. Максимальная скорость упала с 605 до 549 км/ч. Именно на самолеты этой серии выпали самые тяжелые бои — воздушная оборона Москвы и поддержка войск под Сталинградом.
Серия 7. Отличалась двигателем М-105ПА с измененным карбюратором, а также уменьшенным объемом топливных баков в консолях крыла.
Серия 8. Отказ от пулеметов ШКАС для дальнейшего улучшения маневренности и оптимизации работы по бомбардировщикам, в связи с чем масса секундного залпа стала меньше, чем у Як-1. На некоторые самолеты устанавливались фотокамеры.
Серия 11. Полный отказ от консольных топливных баков. Еще раз сокращен состав вооружения — один пулемет БС и мотор-пушка ШВАК. Устанавливался мембранный карбюратор. Впрочем, за счет сокращения стрелкового вооружения самолет получил возможность нести ракеты и бомбы.
Серия 29. Форсированный по наддуву двигатель, улучшенная радиостанция. Общий выхлопной коллектор заменен на три сдвоенных патрубка.
Серия 34. Вместо мотор-пушки ШВАК устанавливались орудия Ш-37 и НС-37. Самолет имел обозначение К-37, где литера «К» означала «крупнокалиберный». Применялся против немецких тяжелых транспортных самолетов и планеров, а также танков под Сталинградом. Построено было около 40 машин данного типа.
Серия 35. Производилась только авиазаводе №37 в Тбилиси. Самолеты оснащались автоматическими предкрылками. С 1942 и по 1944 только этот завод продолжал выпуск ЛаГГ-3.
Серия 66. Последняя производственная серия ЛаГГ-3. Имел некоторое количество унифицированных с истребителями серии Як и Ла-5 компоненты, например, фонарь кабины и хвостовое оперение. Эта модификация по своим летным характеристикам была уже вполне способна тягаться с довоенными прототипами за счет облегченной конструкции и оптимизированного расположения узлов. Самолеты 35 и 66 серий успешно воевали на второстепенных направлениях, а также во время воздушного сражения над Кубанью, где им противостояли истребители Bf.109 модификации G, и в частности, G4/G6. После ВОВ они обеспечивали воздушное прикрытие во время войны с Японии, например, в составе 41-го ИАП ВВС ТОФ. Всего было построено около 6528 штук.

Несмотря на все свои недостатки, машина на фронте прижилась хорошо, в основном из-за специфики боевого применения. Первые серии были грозным противником немецких истребителей из-за мощного вооружения, впоследствии машины облегчались, становились маневреннее, и оптимизировались для борьбы с крупными целями — скопления пехоты, подавление ПВО, борьба с транспортами и бомбардировщиками, а впоследствии и с танками. Также, некоторые летчики успешно использовали машину и как истребитель воздушного боя — так, Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941—1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счет более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин. По отзывам немецких пилотов, именно этого самолёта они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огневой мощи и прочности конструкции. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны. Ну а широко известные прозвища «Лакированный Гарантированный Гроб» или «Летающий Авиационный Гарантированный Гроб на три тонны» вопреки распространённому мнению не употреблялись во время войны, и появились после выхода книги Арлазорова М. С. «Фронт идёт через КБ», посвящённой творчеству С. А. Лавочкина.

Так как автор проникался грандиозностью 30-х годов прошлого века, то и рассказ будет про машину настолько пафосную, огромную, тяжелую и мощную, что впору сравнивать ее с дирижаблем «Киров». Речь идет о тяжелом бомбардировщике ТБ-3.

Все начиналось в славные 20-е, когда военные обратились к ЦАГИ с техзаданием на постройку нового тяжелого бомбардировщика. Предшествовавшие машины уже не отвечали возросшим нормам. Так, ТБ-1 обладал уже недостаточной бомбовой нагрузкой, дальностью и высотой полета, и постепенно переводился для решения транспортных задач как в составе ВВС, так и на службу в Аэрофлот. Окончательно задание было сформировано в 1929 году, что, впрочем, несильно расходилось с представлениями инженеров Туполева о новом самолете, а потому серийное производство подготовили уже в 1931 году. До того момента испытания опытных образцов проводились Михаилом Громовым.

Самолеты первой модификации оснащались двигателями М-17, которые являлись лицензионной копией немецкого мотора BMW IV, который также устанавливался на бомбардировщики, например, Heinkel He.111. Самолет оснащался тележечным шасси, так как по подсчетам, обычные стойки деформировались бы под массой самолета. Впрочем, были у самолета и весьма специфические проблемы, характерные только для авиации СССР. Например, как известно, в то время промышленность не отличалась высоким качеством сырья, из-за чего все детали выходили более тяжелыми, и как следствие, первые серийные машины были на 10% тяжелее прототипов. Проблему каждый завод, выпускавший эти машины пытался решить по-своему. Иногда удавалось снизить массу на 800 килограмм, но это приводило к большим различиям между конкретными самолетами, и как следствие, несовместимости некоторых запчастей. Впрочем, это не помешало первой модификации самолета составить более половины всех построенных ТБ-3.

В течении всего времени производства самолет модернизировался — меняли двигатели, пропеллеры, оборудование. Некоторые машины подготавливались для полетов над Северным полюсом, какие-то устанавливали рекорды грузоподъемности, несколько машин были переделаны в летающие лаборатории. Но все же больше всего ТБ-3 эксплуатировался во время Великой Отечественной войны.

Бомбардировщики ТБ-3 первыми нанесли ночные бомбардировочные удары по территории, занятой Вермахтом. ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 1941—1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву. Самолет использовался еще и как транспортно-десантный, он перевозил легкие танки и бронеавтомобили, артиллерийские орудия. Им же вывозили необходимые ресурсы из глубины России на фронт и предприятия. Некоторое распространение получило «Звено Вахмистрова», когда на бомбардировщик закрепляли несколько истребителей — по три И-15 и по два И-16 максимум. Предпринимались попытки использования радиоупрявляемых ТБ-3 как самолеты-снаряды, загруженные взрывчаткой. Героизм летчиков, воевавших на ТБ-3 наглядно показан в фильме «Живые и мертвые» — из-за того, что самолет был большим и малоскоростным, дневное бомбометание без прикрытия истребителей становилось для него суицидальным заданием. И все равно, вклад этих уже устаревших, тихоходных машин в дело Победы неоспорим, и летчики, летавшие на этих самолетах, не будут забыты.

Как вы представляете себе современную войну? Наверняка с кучей беспилотников, КАБами, высокоточным оружием и аккуратным попаданием в цель в пределах 5 метров. А когда-то давно, в далеких 50-х годах прошлого века, война виделась совсем по-другому. Учитывая опыт Второй Мировой, особое внимание уделялось бомбардировочной авиации, причем не только стратегической, но и тактической. Причем сбрасывать непосредственно на линию фронта и ближний тыл противника предполагали не только обычные бомбы, но и тактическое ядерное оружие. Первым реактивным бомбардировщиком в СССР, созданным для этой задачи, стал Ил-28.

Ил-28 был не единственным реактивным бомбардировщиком СССР, претендовавшим на звание первого. Конкурентом ОКБ Ильюшина стало ОКБ Туполева, которое выпустило целую линейку самолетов аналогичного назначения — Ту-73, Ту-14 и Ту-78. Они были несколько крупнее первых Ту-28 и сложнее в производстве. Именно эти два фактора и предопределили судьбу машины — в середине мая 1949 самолет был принят на вооружение.

Изначально на самолет устанавливалось два двигателя английского производства Rolls-Royce Nene. Чуть ранее образцы и лицензия на их производство были закуплены у англичан, так как в СССР хоть и имелись свои реактивные двигатели, за годы войны была потеряна значительная доля матчасти, и у первых образцов не было должной надежности. Данный тип двигателя обеспечивал самолету высокую скорость, но небольшая дальность полета нивелировала это достоинство — он тратил слишком много топлива. Чуть позже, на базе английских двигателей была разработана и их отечественная модификация — ВК-1. В хвосте разместили стрелка с 23-мм пушками. Самолет стал медленнее, зато достигалась гораздо большая экономия топлива. Впрочем, машина все равно оставалась шустрой — максимальная скорость достигала 900 км/ч.

Самолет оказался очень надежным, и это неудивительно — когда непосредственно на линии фронта предполагали применять атомное оружие, и прямо в зоне поражения должны были разворачиваться сражения, вопрос надежности становился как никогда актуальным. Он применялся в пустынях, высокогорье, тропических и субтропических зонах, на Севере. Впрочем, был у самолета один недостаток — двигатели. По сравнению с исходными двигателями «Нин» ВК-1 был гораздо надежнее, но оставался все еще сырым. Это можно сказать про все реактивные самолеты того времени, но на Ил-28 дела обстояли особо. Достаточно сказать, что в частях пуск двигателя перед взлетом осуществлялся не летчиком, а техником, так как он лучше знал машину. Никакой автоматики — все управлялось механически с помощью тросов и рычагов. Проблема была в том, что у каждого двигателя даже на одном и том же самолете был существенный разброс параметров, и очень велик был риск просто пустить его в разнос. Тем не менее, авиакатастрофа с Ил-28 случилась лишь однажды — лётчик-испытатель 3-го класса К. Б. Кабатов, штурман-испытатель В. Б. Горемыкин и бортрадист И. Н. Понкратьев 12 сентября 1957 года разбились недалеко от села Покровское Московской области. Отдельные самолеты служили до середины 80-х как буксировщики мишеней и учебно-тренировочные.

Также Ил-28 производился и в других странах. Наиболее показателен Китай — назывался самолет Н-5 («Аш-5»), был скопирован не по лицензии. Даже на экспорт продавался под обозначением В-5 («Би-5»). Что же до лицензионного производства, то оно было налажено в Чехословакии, наряду с закупкой советских Ил-28. Назывался самолет В-228 («Би-228»).

Теперь речь пойдет о самом массовом самолете если не в мире, то на пост-СССР и много где еще точно. Многие зовут его «кукурузником» или «кукурузой», и нет, с генсеком ЦК КПСС Хрущевым он почти не имеет ничего общего. Называется данный самолет Ан-2.

Для начала, нужно понять, что же это за хрень такая, и для чего она нужна. Ответ прост — «кукурузниками» как правило называют простейшей конструкции бипланы, которые используются в основном для сельскохозяйственных работ. Даже в США для подобных самолетов есть имя — «cropduster», буквально «опылитель сельскохозяйственных культур». Ну и в общем так удачно сложилось, что подобные самолеты еще и очень хорошо подходят для кучи других специальностей, будь то транспортировка, геологическая разведка, картографирование, обучение начинающих пилотов и далее по списку. Самым первым звание «кукурузника» на просторах еще СССР получил У-2 (позднее — По-2), учебный самолет конструкции Николая Поликарпова.

«Самолёт У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки — для усиления, дырочки — для облегчения» — этот образец советского летного фольклора 30-х наглядно показывает простоту конструкции. Переделать самолет можно было под самые разные задачи в чистом поле. Более того, во время ВОВ все мобилизованные У-2 получили статус легких ночных бомбардировщиков, и уходили от пафосных мощных зениток и ночных истребителей. От первых — за счет малой скорости и несоответствии таблицам упреждения, от вторых — за счет фанерно-перкалевости, ибо радары ночных истребителей не могут в обнаружение фанеры. В итоге этот самолет стал самым эффективным ночным бомбардировщиком времен Второй Мировой. Да и в Корейской отличился — фанерно-перкалевость продолжала служить свою службу, и первая попытка перехвата кукурузника радиолокационным истребителем F-94 «Starfire» завершилась былинным отказом — реактивное чудо, пытаясь расстрелять нереактивное, разбилось. Второй перехват завершился столкновением и падением обоих самолетов, и лишь с третьей попытки у американцев что-то худо-бедно начало получаться. Но тут война и закончилась…

Ну а следом пришел, собственно, и Ан-2. О сферах применения говорить смысла нет, они и без того неисчислимы и их только прибавилось. Авиадесантирование, опыление сельсхозкультур, обучение пилотов, картографирование, грузовые и пассажирские перевозки — всего не сосчитать. И даже военное применение почти не изменилось со времен У-2 — есть полевые модификации, применявшиеся югославами и северокорейцами, несущие бомбы и реактивные снаряды. А вот про фееричность конструкции а-ля «воздушная Газель», то есть тотальную простоту, использование оставшегося с войны неликвида из запчастей и кучу модификаций сказать надо. Антонов, кстати, не будь дурак, «снабдил» Ан-2 колесами основных стоек от Ил-2 и задним колесом от Ту-2.
Результат — небольшой, дешевый в производстве и эксплуатации самолёт, допущенный к полетам по ППП, и который вдобавок бензину жрет меньше, и когда сломается — не жалко! И ремонтопригодность высокая, и модификаций со временем все больше. Поплавковые, с ГТД, экранолеты, с газотурбинными двигателями...

И что характерно, на данный момент это еще и самый долгопроизводящийся самолет в мире, лицензия была продана китайцам. А еще Ан-2 — самый большой одномоторный биплан с поршневым двигателем. Так что не особо важно, насколько грандиозен или сложен самолет, даже самая простая конструкция может стать поистине легендарной.

Однако, если уж начали говорить о самых-самых, нельзя обойти вниманием и машину, известную как экраноплан «КМ». Во-первых, некоторые могут спросить — а собственно, что это такое? Не самолет — слишком маленькое крыло. На первый взгляд и не судно — больно быстро двигается. Да еще и не по поверхности воды, а над ней. Разрешаю спор — экраноплан по классификации все-таки относится к судам. Да и грузоподъемность у него выше, чем у самолета — как у морского судна. Но каким образом?

Если вкратце, то есть такое явление у крылатых машин, как экранный эффект. Наиболее полно проявляется при полете на малых и сверхмалых высотах. Характеризуется увеличением подъемной силы. Происходит вот что: пока летательный аппарат летит около земли, то набегающий поток воздуха сначала, как обычно, отражается от крыла, но при этом еще успевает отразиться и от земли, после чего вернуться к крылу. Таким образом под крылом ЛА образуется избыточное давление, и увеличивается подъемная сила. В перспективе это обещает большую экономию на топливе. С другой стороны — летать у земли очень опасно, и за рамки эксперимента поначалу экранопланы не выходили. Наиболее известными учеными в начале 30-х, кто работал по данной теме, можно назвать финского инженера Каарио и советского аэродинамика Павла Гроховского. Потом все затихло вплоть до 60-х.

Дальше дело пошло лучше в ОКБ Ростислава Алексеева — главного конструктора экранопланов в СССР впоследствии. Собственно, сам он боролся с таким недостатком кораблей, как тихоходность. Сначала он применял на своих кораблях такую вещь как подводные крылья. В этом деле он добился успехов, и немалых. Впрочем, и у таких судов предел скорости равен около 170 км/ч (усредненное значение). И он решил — раз вода тормозит судно, значит надо из нее выйти. Таким образом и появился первый экспериментальный экраноплан Алексеевского КБ — СМ-1. Результаты вполне воодушевляли, и машину показали тогдашнему минобороны Устинову, и даже прокатили на ней. Аппарат ему понравился. Еще бы — грузоподъемность как у судна, скорость как у самолета, сам аппарат незаметен для радаров (полет в полуметре над водой), его не слышат гидроакустики (с водой нет контакта), и его не могут задержать минные заграждения. Разумеется, если машина понравилась самому минобороны, то грех не пригласить тогдашнего генсека — Хрущева — для показа следующей машины. Машина называлась СМ-2, и отличалась одной деталью — у нее были разные по назначению двигатели, один маршевый и два разгонных, перед крылом. Такая компоновка впоследствии стала классической, так как решала критическую для таких аппаратов проблему режима выхода из воды. Как мы знаем, аппарат «не хочет» отлипать от воды на взлете, разгонные двигатели же за счет поддува таким образом сокращали длину разбега.

Так как военным машина понравилась, то немудрено, что ВМФ быстренько заказало себе пару машин-экранопланов — десантный и ракетный. Но тема даже сейчас остается достаточно экзотической, а уж тогда... Поэтому перед постройкой «настоящих» боевых машин, ограничились постройкой серии более мелких экранопланов и одного той же размерности.

И начало ОКБ с экспериментального экраноплана КМ. Собственно, эта махина появилась не от хорошей жизни. Дело в том, что ОКБ Ростислава Алексеева, которому было дано задание на производство «Орленка» и «Луня», до сих пор не производило больших экранопланов, а лишь ряд экранопланов серии СМ, что расшифровывается как «Самоходный Макет». КМ же позволял
отработать те технологии, которые впоследствии применялись на боевых машинах. Например, экраноплан «Лунь» унаследовал от КМ компоновку двигателей.

При создании во многом пришлось идти непроторенным путем. Все в новой машине было экспериментальным, а значит, присутствовал большой риск. Например, изначально корпус КМ был «слоеным» — верх был сделан из авиационных сплавов, а низ — из корабельных. Однако его все равно пришлось укреплять. Проявил недюжинную храбрость и сам Алексеев: в первом полете «на экране» он сидел за рычагами управления двигателями.

Тем не менее, несмотря на некоторые недоработки, машина получилась. Собственно, чтобы понять, насколько хорошей она вышла, достаточно взглянуть на ее характеристики.
Максимальная скорость, достигнутая экранопланом — 500 км/ч, крейсерская — 430 км/ч.
При размерах машины (100 метров в длину, 38 метров — размах крыла, 22 метра — высота) это уже внушает уважение, так как КМ был вообще самым большим летательным аппаратом до появления Ан-225. Да и весил он тоже немало, нормальная взлетная масса — 544 тонны, максимальная достигнутая взлетная масса – тысяча тонн. Из этого выходил еще один плюс машин большой размерности и веса — КМ мог переживать волнение на море до 4-х баллов и взлетать. Полет проходил на высоте от 4 до 14 метров. Экраноплан имел десять ТРД ВД-7 с тягой по 13 тонн каждый. Из них восемь были разгонными, они располагались на переднем пилоне. Два маршевых же располагались на киле.

Сказать, что ЦРУ было в замешательстве, когда узнало об этой махине — значит ничего не сказать. Первой их реакцией было «Да что это за махина?», и их можно понять. В США экранопланы тоже были, но они были мелкими, коммерческими. Собственно, именно поэтому ЦРУшники поначалу не понимали, что это экраноплан. Корабельные размеры, но самолетная компоновка. Дела...

Зато теперь мы можем благодарить их за популяризацию образа КМ за рубежом. В ЦРУ произошел приблизительно такой диалог:
— Да это Лох-Несское чудовище прямо!
— Не, это же Каспий... Каспийский монстр...
А как только американцы получили фото, на котором хорошо были видны буквы «КМ» на борту машины, то название окончательно закрепилось за машиной. Впрочем, ЦРУшники подметили верно — машина была СТРАШНОЙ. И дело не только в размерах. Свидетели испытаний утверждают — когда машина стартует, и все 10 двигателей ревут, посторонний человек испытывает УЖАС. А когда машина приходит-таки в движение, и поднимаются фонтаны брызг, то создается ощущение, что ТЕБЯ НЕ СПАСЕТ НИЧТО.

Да и мощность правда лилась через край. Был, например, такой случай: когда экраноплан еще находился в плавучем доке, Доктор (так сотрудники с уважением и симпатией звали Алексеева) наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности, — взяв полетный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нем: «Полёт в доке».

Запустили все 10 двигателей. Грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40% от номинальной, док с пришвартованным в нем экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный, Алексеев приказал глушить двигатели.

Хотя сам полет был довольно приятным (как утверждали испытатели и наблюдатели, следовавшие за экранопланом на самолете). Крыло было рассчитано верно — на экране машина шла уверенно, а если уходила с него, то достаточно было всего лишь убрать газ. Маневренность тоже была хорошей — на порядок лучше любого судна той же размерности. Но вот в чем ему не было равных, так это в скорости по сравнению с кораблями. Бывало даже, что увлекшиеся испытатели просто уходили далеко вперед от самолета сопровождения... А вот посадка была не из простых, особенно при волнении. Приблизительные ощущения можно получить, проехав на деревянной телеге по булыжной мостовой. Только скорость увеличьте раз так в 50.
Впрочем, несмотря на свою нетребовательность к
управлению, экраноплан умудрились-таки потопить в 1980 году из-за ошибки пилотирования, правда, без жертв. Несколько дней аппарат еще оставался на плаву, после чего был поглощен Каспием.

Что же, пришло время рассказов и про лазерное оружие. Встречайте — А-60.

Дело обстояло следующим образом — в то время, как с проблемами воздушной разведки в СССР более-менее разобрались, оставалась проблема разведки космической — слишком неудобно, когда над твоей головой постоянно кружат фотокамеры. И поскольку в тот момент уже велась разработка мегаваттного лазера для космической системы «Скиф-Д», то было решено использовать уже существующие наработки по теме. По сути, А-60 является авиационной адаптацией этой системы.

За основу был взят транспортный самолет Ил-76МД, для снижения затрат. Дальнейшую разработку передали в ОКБ Бериева. Планер остался практически нетронутым, за исключением нескольких серьезных отличий. В носовой части вместо штатного метеорадара установлен обтекатель со специальной аппаратурой и лазером наведения. Верх фюзеляжа между крылом и килем был вырезан и заменен створками, скрывавшими установку с основным лазером. По бокам фюзеляжа под обтекателями располагались турбогенераторы, обеспечивающие комплекс энергией. Убраны кормовые створки грузового отсека за ненадобностью, но рампу пришлось оставить как несущий элемент фюзеляжа. Оригинально было решено размещение лазерной пушки: чтобы не портить аэродинамику самолёта ещё одним обтекателем, оптическую головку лазера разместили в выдвижной установке.

Первый полёт летающая лаборатория «1А» совершила 19 августа 1981 года, второй самолёт «1А2» (бортовой номер СССР-86879) — 29 августа 1991 года. Первая машина, к сожалению, сгорела в 1989 году на аэродроме Чкаловский во время испытаний лазера. Вторая машина же после развала Союза была переоборудована и используется по настоящее время как транспортный самолёт. В 2012 году, правда, появилась информация о проекте её модернизации силами концерна ПВО «Алмаз-Антей», ТАНТК им. Г. М. Бериева и воронежской фирмы «Химпромавтоматика», однако по состоянию на начало 2018 г. ситуация остается неясной.

Работы на летающей лаборатории «1А2» по усовершенствованию и модификации специального комплекса и его систем продолжаются по настоящее время. Ведется отработка комплекса противодействия ПРО и спутникам противника 1ЛК222 на аэродроме «Пушкин», что под Санкт-Петербургом. Перспективность данной разработки также подтверждают результаты проведенного в 2009 году эксперимента, в котором при наведении лазерного луча с борта летающей лаборатории А-60 на космический аппарат с высотой полёта 1500 км был зарегистрирован отражённый сигнал.

Многие из вас наверняка слышали строчки из «Марша Авиаторов», которые «Все выше, выше, и выше». Что же, для рассматриваемого сегодня самолета это стоит воспринимать буквально. Встречайте — М-17 «Стратосфера».

Предыстория банальна до невозможности — начиная с 50-х страны НАТО стали использовать для воздушной разведки радиоуправляемые аэростаты. Какое-то время они сбивались с помощью ЗРК и ракет класса воздух-воздух высотных перехватчиков. Однако это было слишком расточительно и неэффективно. И тогда ОКБ Мясищева поставили задачу — создать самолет, способный эффективно бороться с этими аэростатами. Отличительными особенностями должна была стать простота управления, большой потолок, достижимый на дозвуковой скорости, наличие пушечного вооружения. Самолет получил обозначение М-17 «Стратосфера».

ОКБ Мясищева всегда славилось нестандартным подходом к традиционным проблемам. А потому, как только был сбит Пауэрс и его самолет-разведчик U-2, после изучения обломков и составления протоколов было решено не копировать западные разработки, а переделывать. Впрочем, для переделки была еще одна причина — М-17 должен был быть легок в пилотировании, а U-2 не подходил под это требование, например на посадке летчику помогал двигающийся рядом с самолетом на спортивном автомобиле человек.

Помимо использования захваченных разработок, было создано и несколько собственных. Самой известной в узких кругах стало крыло с изменяемым профилем. Суть заключается в том, что у самолета отсутствует механизация как таковая — нет ни закрылков, ни предкрылков. Их функции выполняет само крыло, проще говоря — крыло меняет форму (что важно, ибо стреловидность у него постоянная). На эту разработку оформлен патент, как и на материал, из которого это самое крыло сделано, ибо разработка стала настоящим прорывом, который и обеспечил самолету отличные летные характеристики. Впрочем, такая конструкция очень дорога в строительстве. Вторым фактором, обеспечившим нужные характеристики, стала компоновка. Силовая установка — ТРД РКБМ (Новиков) РД-36-51В. Такие же двигатели стояли на Ту-144. Двигатель крепился к гондоле экипажа. В свою очередь гондола крепилась к крылу. Конструкция была двухбалочной — для обеспечения устойчивости на больших высотах, возможности размещения большего запаса топлива, а также для возможности установки большого руля высоты и его пущей эффективности. Оригинально выполнена пушечная установка — полностью автоматическое управление и наведение осуществлялось радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решеткой. Точность поражения обеспечивало лазерное (по технологии тех лет — квантовое) наведение. Также присутствовала возможность ручного управления установкой. Впервые самолет поднялся в воздух в 1982 году.

Впрочем, к началу 80-х проблема истребления аэростатов-шпионов потеряла свою актуальность в связи с прекращением использования аэростатов-разведчиков странами НАТО. Однако летные характеристики машины были столь высоки, что грех было не модернизировать ее для других задач — так появился М-17РМ, он же М-55 «Геофизика» в гражданском варианте. В отличие от оригинального М-17, М-17РМ является частью разведывательно-ударного комплекса. Сам самолет является разведывательным и осуществляет наведение других родов войск — штурмовой авиации, артиллерии, ракетных войск и так далее. Отличается он и силовой установкой — два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 вместо одного РД-36-51В. Также был разработан и двухместный учебно-тренировочный вариант М-55У. На его базе ведется разработка системы «Геофизика-2», предполагающая более совершенную аэродинамику и приборы наблюдения. Также предполагается использование данного самолета как носителя для многоразовых космических систем. И что самое приятное, данная машина строится серийно под Смоленском.

И наконец, самая радиоактивная тема сегодняшней статьи — атомолеты. В послевоенное время мир победителей был опьянен открывшимися ядерными возможностями. Причем речь идет не только об оружейном потенциале, но и вполне мирном использовании атома. В США, например, помимо атомных танков заговорили о создании даже таких бытовых мелочей, как пылесосы, работающие на цепной ядерной реакции.

В начале 1946 года Соединенные Штаты, тогда еще будучи единственной страной с ядерным арсеналом, приняли решение о создании самолета с атомным двигателем. Но из-за неожиданных трудностей работы продвигались крайне медленно. Лишь девять лет спустя удалось поднять в воздух самолет с ядерным реактором на борту. По данным советской разведки, говорить о полноценном планере с атомным двигателем говорить было рано: секретный объект действительно оснастили ядерной установкой, однако она не была подключена к моторам и служила только для испытаний.
Тем не менее деваться было некуда — раз американцы зашли так далеко, значит, и в СССР должны вести работы в том же направлении. 12 августа того же 1955 года выходит постановление Совета министров СССР №1561-868, предписывающее авиационным предприятиям начать проектирование советского атомолета.

Сложная задача была поставлена сразу перед несколькими конструкторскими бюро. В частности, бюро А. Н. Туполева и В. М. Мясищева должны были разработать летательные аппараты, способные работать на ядерных силовых установках. А бюро Н. Д. Кузнецова и А. М. Люльки поручили построить те самые силовые установки. Курировал эти, как и все прочие атомные проекты СССР, «отец» советской атомной бомбы Игорь Курчатов.

Почему одни и те же задачи ставили перед несколькими КБ? Тем самым правительство хотело поддержать соревновательный характер работы инженеров. Отставание от США было приличным, поэтому догонять американцев надо было любыми путями.
Всех работников предупредили — речь идет о проекте государственной важности, от которого зависит безопасность родины. По словам инженеров, сверхурочная работа не поощрялась — она считалась нормой. Теоретически работник мог уйти домой в 18 часов, однако коллеги смотрели на него как на пособника врага народа. На следующий день можно было не возвращаться.

Сначала инициативу взяло на себя КБ Мясищева. Тамошние инженеры предложили проект сверхзвукового бомбардировщика М-60. Фактически речь шла об оснащении уже существовавшего М-50 ядерным реактором. Проблема первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 как раз заключалась в катастрофических топливных «аппетитах». Даже при условии двух дозаправок в воздухе 500 тоннами керосина бомбардировщик с трудом мог бы долететь до Вашингтона и вернуться обратно. Казалось, все вопросы должен был решить атомный двигатель, гарантировавший практически неограниченную дальность и длительность полета. Нескольких граммов урана хватило бы на десятки часов полета. Считалось, что в экстренных случаях экипаж смог бы беспосадочно барражировать в воздухе на протяжении двух недель.
Самолет М-60 планировали оснащать ядерной силовой установкой открытого типа, сконструированной в бюро Архипа Люльки. Такие двигатели были заметно проще и дешевле, но, как впоследствии оказалось, в авиации им было не место.

Итак, в целях безопасности ядерную установку надо было расположить как можно дальше от экипажа. Хвостовая часть фюзеляжа подходила лучше всего. Там предполагалось разместить четыре атомных турбореактивных двигателя. Далее находился бомбоотсек и, наконец, кабина экипажа. Пилотов хотели поместить в глухую свинцовую капсулу весом 60 тонн. Компенсировать отсутствие визуального обзора планировалось с помощью радиолокационных и телевизионных экранов, а также перископов. Многие функции экипажа возлагались на автоматику, а впоследствии предлагалось и вовсе перевести аппарат на полностью автономное беспилотное управление.

Из-за «грязного» типа используемых двигателей обслуживание сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-60 надо было осуществлять с минимальным участием людей. Так, силовые установки должны были «цеплять» к самолету прямо перед полетом в автоматическом режиме. Заправка, доставка пилотов, подготовка вооружения — все это тоже должны были делать «роботы». Разумеется, для обслуживания таких атомолетов требовалась полная перестройка существующей инфраструктуры аэродромов, вплоть до закатки новых взлетно-посадочных полос толщиной не менее полуметра.

Из-за всех этих трудностей проект создания М-60 пришлось закрыть еще на этапе чертежей. Вместо него предполагалось построить другой атомолет — М-30 с ядерной установкой закрытого типа. Конструкция реактора при этом была гораздо сложнее, зато вопрос с защитой от радиации стоял не так остро. Самолет должны были оснастить шестью турбореактивными двигателями, питавшимися от одного ядерного реактора. В случае необходимости силовая установка могла работать и на керосине. Масса защиты экипажа и двигателей была почти вдвое меньше, чем у М-60, благодаря чему самолет мог нести полезную нагрузку в 25 тонн.

Первый полет М-30 с размахом крыльев порядка 30 метров был запланирован на 1966 год. Однако и этой машине не суждено было сойти с чертежей и хотя бы частично воплотиться в реальности. К 1960 году в противостоянии авиации и ракетчиков наметилась победа последних. Хрущева убедили, что самолеты нынче не так важны, как раньше, а ключевая роль в борьбе с внешним врагом перешла к ракетам. Как итог — сворачивание почти всех перспективных программ по атомолетам и реструктуризация соответствующих конструкторских бюро. Не минула эта участь и КБ Мясищева, которое потеряло статус самостоятельной единицы и было переориентировано на ракетно-космическую отрасль. Но у авиастроителей оставалась еще одна, последняя надежда.

Конструкторскому бюро А. Н. Туполева повезло больше. Здесь инженеры параллельно с «мясищевцами» работали над собственным проектом атомолета. Но в отличие от М-60 или М-30, это была намного более приближенная к реальности модель. Во-первых, речь шла о создании дозвукового бомбардировщика на ядерной установке, что было не в пример легче по сравнению с разработкой сверхзвукового самолета. Во-вторых, машину вообще не надо было изобретать заново — для поставленных целей годился уже существующий бомбардировщик Ту-95. Фактически надо было лишь оснастить его атомным реактором.

В марте 1956 года Совет министров СССР поручает Туполеву начать проектирование летающей атомной лаборатории на базе серийного Ту-95. В первую очередь необходимо было что-то делать с габаритами существующих атомных реакторов. Одно дело — оснастить ядерной установкой огромный ледокол, для которого фактически не было массо-габаритных ограничений. Совсем другое — поместить реактор в довольно ограниченное пространство фюзеляжа.

Атомщики утверждали, что в любом случае надо рассчитывать на установку объемом с небольшой дом. И все же перед инженерами КБ Туполева поставили задачу — во что бы то ни стало уменьшить габариты реактора. Каждый лишний килограмм веса силовой установки тянет за собой в виде защиты еще три лишних килограмма нагрузки на самолет. Поэтому борьба велась буквально за каждый грамм. Никаких ограничений не было — денег выделяли столько, сколько было нужно. Конструктору, нашедшему способ снизить вес установки, выплачивали солидную премию.

В конце концов Андрей Туполев показал реактор размером с огромный, но все-таки шкаф, причем полностью соответствующий всем требованиям к защите. По легенде, авиаконструктор при этом не без гордости заявил, что «домов на самолетах не возят», а главный советский атомщик Игорь Курчатов сначала был уверен, что перед ним только макет реактора, а не действующий образец. В итоге установку приняли и одобрили. Однако сначала надо было провести серию наземных испытаний. На основе средней части фюзеляжа бомбардировщика на одном из аэродромов под Семипалатинском построили стенд с атомной установкой. В ходе тестирования реактор вышел на заданный уровень мощности. Как оказалось, самая большая проблема касалась не столько реактора, сколько биозащиты и работы электроники — живые организмы получали слишком высокую дозу облучения, а приборы могли вести себя непредсказуемо. Решили, что отныне основное внимание надо уделять не реактору, который в принципе был готов для использования в самолетах, а надежной защите от радиации.

Первые варианты защиты были чересчур грандиозные. Участники событий вспоминают фильтр высотой с 14-этажный дом, 12 «этажей» которого уходили под землю, а два возвышались над поверхностью. Толщина защитного слоя достигала полуметра. Конечно, найти практическое применение таким технологиям в атомолете было невозможно. Может, стоило воспользоваться наработками инженеров КБ Мясищева и спрятать экипаж в свинцовой капсуле без окон и дверей? Данный вариант не подходил из-за размеров и веса. Поэтому придумали защиту совершенно нового типа. Она представляла собой покрытие из свинцовых плит толщиной 5 сантиметров и 20-сантиметрового слоя из полиэтилена и церезина — продукта, получаемого из нефтяного сырья и отдаленно напоминающего хозяйственное мыло.

Удивительно, но бюро Туполева удалось пережить непростой для авиаконструкторов 1960 год. Не в последнюю очередь благодаря тому, что атомолет на базе Ту-95 был уже вполне реальной машиной, способной подняться в воздух на атомной тяге в ближайшие годы. Осталось лишь провести воздушные испытания.

В мае 1961 года в небо поднялся нашпигованный датчиками бомбардировщик Ту-95М №7800408 с ядерным реактором на борту и четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 15 000 лошадиных сил каждый. Атомная силовая установка не была подсоединена к моторам — самолет летел на авиакеросине, а работающий реактор пока нужен был для того, чтобы оценить поведение техники и уровень облучения пилотов. Всего с мая по август бомбардировщик совершил 34 испытательных полета.
Выяснилось, что в течение двухдневного полета пилоты получали облучение в 5 бэр. Для сравнения, сегодня для работников АЭС считается нормой облучение до 2 бэр, но не в течение двух дней, а за год. Предполагалось, что в экипаж атомолетов будут входить мужчины старше 40 лет, у которых уже есть дети.

Радиацию вбирал в себя и корпус бомбардировщика, который после полета надо было изолировать для «очистки» на несколько дней. В целом радиационную защиту признали эффективной, однако недоработанной. Кроме того, долгое время никто не знал, как быть с возможными авариями атомолетов и последующим заражением больших пространств ядерными компонентами. Впоследствии реактор предлагалось оснастить парашютной системой, способной в экстренном случае отделить ядерную установку от корпуса самолета и мягко ее приземлить.

Но было поздно — внезапно атомолеты-бомбардировщики стали никому не нужны. Забросать врагов чем-нибудь посмертоноснее оказалось гораздо удобнее и дешевле с помощью межконтинентальных баллистических ракет или незаметных атомных подводных лодок. Андрей Туполев, правда, не терял надежды построить атомолет. Он рассчитывал, что в 1970-х годах начнется разработка сверхзвуковых атомных самолетов Ту-120, но этим надеждам не суждено было сбыться. Вслед за США в середине 1960-х СССР прекратил все исследования, связанные с атомолетами. Ядерный реактор еще планировали использовать в самолетах, ориентированных на охоту за подлодками. Даже провели несколько испытаний Ан-22 с атомной установкой на борту, но о прежнем размахе можно было только мечтать. Несмотря на то, что в СССР вплотную подошли к созданию атомного самолета (по сути, оставалось лишь подключить ядерную установку к двигателям), до мечты так и не дотянулись.

Переоборудованный и прошедший десятки испытаний Ту-95, который мог стать первым в мире атомолетом, долгое время стоял на аэродроме под Семипалатинском. После снятия реактора самолет передали в Иркутское военное авиационно-техническое училище, а в ходе перестройки пустили на металлолом.

Воистину, история отечественного авиастроения многогранна. Тут и эксперименты, и неудачи, и победы, и война, и мирный труд. Что все это объединяет, так это то, что все данные образцы техники произведены руками, потом и старанием Советских рабочих. И данный опыт будет востребован еще много лет, отражаясь эхом будущих разработок на основе их опыта.

Подписывайся на телеграм-канал Cat_Cat, чтобы не пропустить интересные посты

НА КОРМ КОТИКАМ ---> 💰