БА-64. Единственный военный полноприводный
К концу Гражданской войны РККА имела на вооружении порядка 300 бронеавтомобилей 22 различных марок, что уже само по себе вызывало определённый ужас у тех, кому приходилось возиться со всем этим зоопарком. А учитывая, что все эти машины были сильно изношены, а с запчастями были, скажем так, очень серьёзные проблемы... Короче говоря, всё это устаревшее стадо нужно было списывать и делать что-то своё.
Первые советские бронемашины собственного производства появились в 1927 году, это были машины БА-27, созданные на базе грузовика АМО Ф-15. Его модернированная в 1928 году версия БА-27М поучаствовала в Приграничном сражении 1941 года. После 1928 года была создана целая плеяда бронеавтомобилей самых разных сортов и задач. Тут и лёгкие машины с пулемётным вооружением (БА-20), и более тяжёлые, вооружённые аж 45-мм пушкой 20К (БА-3, 6, 10), всего порядка 7 тысяч машин. Но к началу войны все они капитально устарели, особенно в части проходимости. И если плюс-минус равнозначную замену тяжёлым машинам нашли среди танков (да и то, БА-10 прошёл всю войну), то с лёгкими машинами было всё печальненько. БА-20 ещё до войны считался устаревшим, а уж встретив не сидевших на месте конкурентов - и вовсе загрустил, как загрустили и военные. БА-20, обладавший большим забронированным объёмом, использовал его неэффективно, да ещё и в ущерб стойкости этой самой брони. А когда захватили немецкий бронеавтомобиль Sd.Kfz.221, то всем стало совсем плохо. Немец обладал годной проходимостью, что позволяло ему не только заниматься разведкой, но и преследовать противника, уничтожать авиадесант и работать без замены вооружения зениткой, причём всё это на бездорожье. А БА-20 всё это не мог. Короче говоря, нужно было что-то новое.
В сложившихся условиях на ГАЗе было принято решение в инициативном порядке разработать на базе имеющихся машин новый бронеавтомобиль, отвечающий современным требованиям. Днём рождения (или, что вернее, зачатия) будущего БА-64 стало 16 сентября 1941 года. Именно в этот день прямо у трофейного броневика были произведены первые наметки новой машины при участии главного конструктора ГАЗа А. А. Липгарта и конструктора лёгких танков Н. А. Астрова (да, конструктора неистребимой саранчи Т-60 и Т-70). Поскольку опыта проектирования именно таких машин у горьковчан не было, то приняли решение использовать неординарные решения, например, бронекорпус с рациональными углами наклона брони и малым забронированным объёмом. Экипаж размещался тандемно - мехвод, за ним командир-стрелок в башне. Двигатель размещался спереди, бак сзади (из-за этого мехвод сидел буквально на коробке передач). В башню поставили старый добрый ДТ, а сверху повесили двустворчатые противогранатные сетки. Шасси и двигатель взяли от ГАЗ-64. Шасси, а в частности ходовую, очень сильно перелопатили для достижения приемлемой проходимости. Также переделали рулевое, поскольку мехвод сидел не слева, а по центру. Бронекорпус состоял из бронелистов толщиной от 6 до 15 мм и крепился к раме, которую на испытаниях умудрились, к слову, сломать. Бронирование обеспечивало защиту от обычных пуль нормального калибра, в лоб от бронебойных, а при удачном стечении обстоятельств – и от крупнокалиберных. Позже сменили марку стали и бронелистов, чем ещё улучшили защиту.
Работа над машиной шла споро - 13 октября закончили первые прикидки и чертежи, 9 января 42 года машина совершила свой первый выезд (ещё без башни), 17 февраля первую готовую машину показали наркому танковой промышленности Малышеву, а 14 марта вышло постановление о принятии её на вооружение под индексом БА-64 и начале массового производства. 3 марта БА-64 и Т-70 показывали Сталину. За рулём бронеавтомобиля сидел В.А. Грачёв, человек, под руководством которого шла сборка первого прототипа. Приболевший Вождь наблюдал за показом из фойе кремлёвского здания. Грачёв позволил себе серьёзную вольность и нагло по обледеневшим ступенькам подъехал к дверям, за которыми стоял Отец народов, развернулся и скатился вниз, демонстрируя проходимость машины.
В ходе испытаний и организации серийного производства в конструкцию было внесено очень много изменений, от расположения шанцевого инструмента (в условиях тесноты и малых размеров машины расположить все необходимое максимально удобно было порой нетривиальной задачей) до переработки лба корпуса (с переднего верхнего бронелиста убрали радиаторную решётку, оставив лишь бронежалюзи на нижнем). Вообще машину безостановочно доводили, поскольку постоянно обнаруживались какие-то косяки. Так, например, стандартная проблема обзора в советских машинах. Поначалу мехводу дали здоровый лючок в духе Т-34, но не настолько большой. Его не хватало, а потому дополнительно (правда спустя год после принятия на вооружение) появились лючки и на бортах. Кроме того, у машины ввиду абсолютной неэффективности и неудобства отобрали противогранатные сетки на крыше башни (это случилось уже в июне 42 года). Чтобы укрыть открытую башню от дождя, использовали брезент. Но далеко не все проблемы исправлялись. Например связь. По проекту рацией должны были оснащаться все машины, однако на деле всего 41% процент выпущенных машин её получил. Виноваты в этом дефицит этих самых раций, а так же их крайне низкое качество. Но это было бедой вообще всей техники РККА, а не только БАшек. Причём рация ещё сокращала боекомплект к ДП-29 до 17 дисковых магазинов (в машине без рации их было 20, в сумме 1260 патронов). Кроме того, рации 12-Р и 12-РП, которыми броневики комплектовались поначалу, не могла использоваться в движении по причине уязвимости антенны и особенностей конструкции. Частично проблему решили с появлением танковой 12-РПБ со шлемофоном и маленькой антенной (на старых от 1.7 до 2.2 м в высоту). Ещё одним недостатком, учитывая крайне стеснённые условия внутри, были двери. Они были оборудованы сбоку-снизу и открывались против хода. Теоретически это повышало удобство входа, хотя практически это было не особо заметно. Однако это сильно снижало защищённость экипажа при покидании машины. Причём если командир мог выскочить через башню, то у мехвода такой возможности не было.
Но главной проблемой стала плохая боковая устойчивость, хотя проходимость была более чем достойная. Тут и брод глубиной 70 сантиметров (а на твёрдых грунтах – все 85), правда с подготовкой, окоп шириной полметра и стенку высотой в 40 см. Тем не менее, в ходе летних испытаний в 42 году было принято решение доработать подвеску и систему охлаждения. В итоге концу октября из цехов вышла первая и единственная серьёзная серийная модификация – БА-64Б. её особенностью была увеличенная колея и снятый стабилизатор поперечной устойчивости. Эти меры резко увеличили боковую устойчивость и плавность хода, что позволило увеличить кучность стрельбы на ходу. Помимо этого, улучшили переднюю подвеску (четыре амортизатора вместо двух), 8бронирование (например броня башни достигла 10 мм по кругу), кроме того перекопали двигатель и систему охлаждения. Всё это позволило повысить надёжность, хотя она всё ещё была посредственной, а также снизить расход топлива. Несмотря на то, испытания машины завершились весной 43 года, производить её начали не раньше сентября того же года, поскольку в преддверии битвы на Курской дуге немецкая авиация серьёзно повредила ГАЗ, вследствие чего в июне-июле завод был парализован.
К концу 42 года войска получили уже 2486 машин (716 с рацией). Они приняли участие в битвах уже летом, а позже и под Сталинградом. Применялись они, в основном, в качестве бронетягачей для сорокапяток, либо как бронемашины для связистов. И тем не менее, машины несли очень высокие потери, а потому в войсках их не любили. Более того, по возможности использовали трофейные машины - в первую очередь из-за комфорта. Да и надёжность поначалу была преотвратной, хотя отчасти вина за это лежит на солдатах, которые в силу невысокой культуры часто допускали серьёзную ошибку – не подключая переднюю ось, передавали высокий крутящий момент на задний мост, в результате чего он постоянно ломался. В результате горьковчане быстро заблокировали передний мост, лишив его возможности отключаться. Ещё одним выявленным в войсках дефектом стала недолговечность дисков, которую в силу производственных причин не устраняли до конца 44 года.
И тем не менее, машина показала свою полезность. В войсках её переделывали во всё что заблагорассудится - тут и командирские кабриолеты со снятыми крышей и башней, и обезбашенный (или даже с сохранением башни) бронетранспортёр для двух пехотинцев, да даже противотанковая самоходка - вместо башни ставили ПТРС-41 и катались. Да, в общем-то, даже Дегтяря хватало в качестве зенитного пулемёта - не сбить, так отпугнуть врага. А уж в городе хорошие УВН вверх были жизненно необходимы, так что во время городских боёв, особенно в последний год войны, машина пришлась ко двору и окончательно заслужила место на параде и в почётной категории Оружие Победы. Последние БА-64Б выпустили в 46 году - 62 машины. Всего было выпущено 9063 машины (из них 3903 - узкоколейные БА-64, остальные - ширококолейные БА-64Б). Потеряно было порядка двух третей от выпущенного количества.
А после войны машина оказалась не нужна РККА - она устарела, не обладала запасом модернизации, да и надёжность была не так чтобы очень, не для мирного времени. Даже у союзников СССР БА-64 в большом количестве не задержались - Войско Польское получило 81 бронеавтомобиль во время войны, однако к маю 45 их осталось 53. Зато в ГДР аппарат оценили – правда, в роли полицейской машины - и даже сделали свою копию, что стало весьма символичным, ведь проект 64-125 начался с подражания немецкой технике. Также аппараты поставляли в КНР и КНДР, где они повоевали в Корейской войне, благодаря чему американцы получили в Абердин минимум один броневик. Ну а на родине БА-64Б служили в качестве учебных и актёров в кино ("Живые и мёртвые", например). Единственный живой экземпляр сейчас находится в московском Центрально музее Вооружённых сил. Даже в Кубинке нет. Остальные – просто несамоходные памятники.
За исключением БА-64Б ни одна принципиальная модификация не вышла из стадии опытных испытаний. Пытались просто усилить вооружение, поставить аппарат на рельсы, переделать в БТР – всё тщетно. Впрочем, эти модификации всё же требуют плотного описания.
Начнём с железнодорожных вариантов, как с первых по времени. Необходимость в таких вариантах существовала, поскольку бронепоезда и бронедрезины использовались активно и часто. Так что неудивительно, что на заводе в Выксе уже в июле 42 года произвёл первый вариант такой переделки – БА-64В (выксунский). Суть переделки была простая – вместо обычных колёс ставились металлические железнодорожные с ребордами и бандажами. Такая схема уже использовалась на БА-6, 10 и 20. Всё просто, понятно, в целом надёжно. Машина показала себя хорошо, но имела два серьёзных недостатка – фактическое отсутствие места для резиновых колёс (см. схему ниже), а также низкую скорость движения назад – всего 13 км\ч, при том, что у более старого БА-20ж.д. – 27. Кроме того, при долгом движении назад могла помереть КПП, ибо не рассчитана на такое издевательство, а также практически не охлаждался двигатель – воздух-то не поступает. Тем не менее, машина показала хорошие ходовые качества, преодолевая любой подъём и кривую любого радиуса без схода с рельс. Позже схему доработали для ширококолейного БА-64Б уже в Горьком и выпускали малыми партиями для партизан.
Параллельно с Выксой свой вариант сделали и в Горьком, даже примерно в одно и то же время. Решение было несколько неординарным, зато универсальным. Машина, уже ширококолейная по планам, сохраняла опору на рельсы обычными колёсами (которые, заодно, давали тягу), однако спереди и сзади ставились поднимающиеся подрессоренные ж.д. тележки, которые принимали на себя основную опорную роль. Кроме того, КПП оснащалась реверсом, дабы не было отмеченного выше косяка с её поломкой, и машина спокойно гоняла взад и вперёд с одинаковой скоростью. Обозвали всё это безобразие БА-64Г. 8 ноября первую машину поставили на рельсы, но умудрились погнуть сами тележки. Кроме того, отметили частые сходы с рельс. Движитель доработали, усилив его. 12 января машину снова выкатили на испытания. Тележки не погнули, но опять машина опять стала сходить с рельсов, да ещё и двигатель грелся. Горьковчане начали было пилить третий вариант, но забили. В серию БА-64Г не пошёл, но опыт пригодился спустя почти 30 лет для железнодорожной модификации БТР-40.
Военных, вообще говоря, не устраивала низкая огневая мощь машины. ДП-29, в принципе, пулемёт хороший, но для бронетехники в качестве основного вооружения годился слабо. А потому установка чего-то поинтереснее напрашивалась сама собой. Первым под руку попал всеобщий любимец ДШК, ведь что может быть лучше, чем обстрелять пехоту или Henschel Hs 129 на бреющем, или такой же бгоневичок из пулемёта калибра 12.7 мм? Только те же самые действия из КПВТ калибром 14.5, не так ли? К тому же пулемёт был освоен в производстве, ставился на танки и лёгкую бронетехнику. Короче говоря, военные сказали: «Жизнь хороша, когда есть ДШК, так что сделал мне биииииииистра!», ну а заводчане ответили «Есть!». Главной проблемой была переработка башни, поскольку пулемёт был здоровым и жирным, а также требовал коллиматорный прицел. В итоге пришли к неординарному решению. Вместо ленты ДШК питался из барабанного магазина малой ёмкости. Разработка новой башни и системы питания и крепления пулемёта затянулись, и аппарат вышел на заводские испытания только 4 апреля 43 года, а 6-го машину показывали заказчику. В результате выявилась проблема с ненадёжностью магазина, а также с невысокой кучностью из-за узкой колеи машины. 12 числа БА-64Д показали в Москве, где потребовали перевести пулемёт на ленточное питание, однако ГАЗ отказался это делать – в машине попросту не было места. Таким образом, затея с ДШК не выгорела.
Однако горьковчане не остановились и в 43-44 году попытались пихнуть уже в старую башню 7.62 мм станковый пулемёт Горюнова СГ-43. Затея провалилась ещё оглушительнее. СГ-43 был больше, чем ДТ. У него была мощнее отдача. А значит, без плечевого упора не пострелять точно. Кроме того, нормально перезарядить пулемёт не выходило, только под неудобными углами возвышения. Короче говоря, военные завернули машину.
Кроме того, пытались поставить на машину ПТРС-41, но результаты этой работы, судя по всему, отрицательные, поскольку ни одна машина построена на ГАЗе не была. Был даже вариант сделать на базе симоновки крупнокалиберный пулемёт. В частях, как уже говорилось, такую переделку делали кустарно и, видимо, не слишком удачно.
Ещё одним логичным направлением модификации стало превращение БА-64 в БТР. Для этого машина была слабо пригодна, поскольку уж больно мало внутри места было, но ничего другого-то не было. Первые прикидки были сделаны ещё в августе 42 года. Приняли решение сделать десантный отсек трёхместным, ради чего сократили объём бензобака до 55 литров, чего хватало на сутки. Кроме того, на машину оставили турель с дегтярём вместо башни. После этого проработку отложили, поскольку нужно было заниматься текущими модификациями. Вернулись к машине только весной следующего года. Уже для ширококолейного шасси нарастили бруствер, чем ещё ухудшили возможности для десантирования. Потом приняли решение снять турель и уместить внутрь шесть десантников. Построили одну такую машину. Вроде бы даже ездила. После испытаний снова работу отложили вследствие невысокой приоритетности. Да и последствия бомбёжки сказывались. Впрочем, к концу 43 года таки сподобились построить три образца БА-64Е и отправить их в войска. В феврале машины вернули назад с плохими отзывами. К осени был реализован новый прожект – два сиденья, 4 бойца, бойницы по кругу. Армейцы посоветовали не заморачиваться, посадить двоих и сунуть танковую рацию. Горьковчане сделали, воякам понравилось. Однако война заканчивалась, для мирного времени машина была уже непригодна, так что на вооружение БАШ-64 не пошёл.
Помимо вышеописанных вариантов также прорабатывались командирская машина и БА-64-3 с лыжно-гусеничным движителем Неждановского. Это такой движитель, который состоит из ажурной гусеницы, опоясывающей лыжу. Лыжа принимает на себя вес машины, а грунтозацепы гусеницы толкаются и позволяют машине ехать. Много о судьбе аппарата неизвестно, но скорее всего дальше эскизов он вряд ли пошёл, так как у движителя Неждановского хватает недостатков, главный из которых — низкая эффективность на льду.
Вывод
БА-64 не был идеалом ни разу. Более того, это была не самая надёжная машина, обладавшая целым рядом недостатков. Это и очень средненькая надёжность, и слабое вооружение, и всё же слабое бронирование (потери достаточно высоки), и теснота внутри, сильно снижавшая запас для модернизации. И всё же это была хорошая машина, учитывая, что для ГАЗа это был, фактически первый опыт постройки полноприводных броневиков. Да ещё и в весьма короткие сроки. Единственный в стране полноприводный броневик пригодился армии, что подтверждается большим числом выпущенных машин.
Подписывайся на телеграм-канал Cat_Cat, чтобы не пропустить интересные посты
НА КОРМ КОТИКАМ ---> 💰