ЖИВАЯ ИСТОРИЯ ЭНЕРГЕТИКИ: Электробусы – похвальное слово автобусам «на батарейках», 1900–2024

Этот городской транспорт прошел долгий и сложный путь эволюции от скромных электрических омнибусов до сверкающих суперсовременных красавцев с гордыми надписями «Это электробус» на бортах. Рассказ о его истории и современности.

Всемирный парк электробусов насчитывал более 425 000 машин. Из них около 421 000 только в Китае. В Европе электробусов около 2250, и 300 в США… Впрочем, так было несколько лет назад. А по прогнозу BloombergNEF, к 2025 году парк муниципальных электробусов в Китае превысит 600 000 единиц, в Европе – 12 000, в США – 4700, в Индии – 3700, а по всему остальному миру, от Австралии до Индонезии, – более 9000. Впечатляющие цифры!

Но, по нашему обыкновению, перелистнём страницы истории… Потому что история электробусов началась не сегодня и не вчера, а в 1900 году!

Первая движущаяся модель электробуса на металлических колесах была продемонстрирована на эпохальной Всемирной выставке 1900 года в Париже. В 1904-м рекламные электробусы уже возили гостей Всемирной выставки в Сент-Луисе (Миссури, США).

Ну а первый реальный маршрутный электроавтобус появился в Британии в 1906 году. Затем 15 июля 1907 года в Лондоне компания London Electrobus Co. открыла регулярное движение электробусов по популярному маршруту между железнодорожным вокзалом Виктория и Ливерпуль-стрит. На этих британских электробусах использовались французские компоненты и батареи Gould Storage Battery Corporation, позволявшие проходить без подзарядки до 64 километров – этого хватало на четыре рейса. После утренней смены электробус отправляли в гараж, и там батареи менялись на полностью заряженные.

Непривычно тихие и чистые электробусы пользовались популярностью у гостей и жителей Лондона, и на пике своего успеха в конце 1908 года в компании работало уже 20 электробусов, открылся даже дополнительный маршрут до Килберна на северо-западе британской столицы. Но в 1910-м после скандала с обвинениями в мошенничестве London Electrobus Co. закрылась, восемь электробусов были проданы другой компании, а остальные разобрали на запчасти. Последний рейс английского электробуса, уже от компании Brighton, Hove & Preston United, состоялся в апреле 1917-го в Брайтоне (80 км от Лондона), и владелец компании заявил, что прекратить работу электрических автобусов его заставила нехватка запасных частей.

А чуть ранее, в 1913 году, в Америке уже бегало несколько электробусов компании великого «электрического» экспериментатора Томаса Эдисона.

Но, по сути, первенство всё же за Российской империей! Первый российский электрический омнибус по проекту инженера Романова, рассчитанный на перевозку 17 человек, был построен к концу 1900 года, и он мог пройти без подзарядки около 64 километров. В январе 1901-го Романов подал прошение в Санкт-Петербургскую Городскую думу об открытии сети из 10 городских маршрутов, и проект был одобрен. Планировалось построить 80 электроомнибусов, но не было выделено ни копейки, а сам изобретатель с командой единомышленников не смог найти для реализации проекта более 500 000 золотых рублей… А чуть позже, в 1902-м, уже в Москве на фабрике «Дукс» Романовым был построен усовершенствованный 20-местный электроомнибус для обслуживания постояльцев гостиниц, причем не на жестких литых, а на комфортных «дутых», пневматических шинах.

Ну а после революции 1917-го стало уже не до электрической экзотики… Хотя само слово «электробус» уже не вызывало удивления – так, в одной из книг 1925 года разбирались преимущества и недостатки видов городского транспорта, и целая глава была посвящена именно электробусам. Но, так или иначе, в СССР до них дело не дошло. А вот после…

Электробусы нового времени

В зависимости от технологии электроснабжения силового агрегата и вспомогательных систем все современные электробусы разделяются на классы:
• с питанием в движении (In-Motion-Feeding – IMF) – троллейбусы;
• с подзарядкой в движении (In-Motion-Charging – IMC);
• с подзарядкой на маршруте (Opportunity-Charging – OC);
• с подзарядкой в депо или на станции (OverNight-Charging – ONC);
• с питанием от топливных элементов (Fuel Cell Hybrid – FC) – водоробусы.

МОСКВА. Годом рождения московского автобуса советских времён считается 1924-й, когда на улицы столицы выкатились загранично-буржуйские «Бюссинги», «Лейланды» и «МАНы». А вот электробусы в столице появились гораздо позже – в 2015 году. Первый электробус ЛиАЗ-6274 был гордо показан на выставке, но вышел из строя, до испытаний с пассажирами так и не доехав. Второму экземпляру той же модели повезло чуть больше, но и его в 2017-м вернули на завод. Затем в Москве тестировали финские электробусы Linkker, китайские Yutong и белорусские «Белкоммунмаш». Всем им не повезло, да и с первыми электробусами ЛиАЗ и КамАЗ из уже регулярных поставок транспортники намучились. Но все трудности преодолимы: на июль 2024 года в Москве работает более 1800 электробусов, в основном КамАЗов и ЛиАЗов, – они курсируют по 137 московским маршрутам, 12 из которых по факту пригородные, с транзитными участками в Московской области.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. В Северной столице в конце 2017 года началась оптимизация сети троллейбусных маршрутов с переводом их части на электробусы с подзарядкой в движении. Причем для работы нового подвижного состава предусматривалось продление обычных маршрутов в места, где контактная сеть отсутствует. Для этого были получены первые машины «Тролза» и белорусские АКСМ-32100D «Ольгерд» с увеличенным автономным ходом. А в 2019-м поступили первые Volgabus-5270.E0. Интересно, что цвет новых электробусов выбирали сами петербуржцы – и выбрали «весенний зеленый». Также в ноябре 2023-го началось тестирование электробусов Yutong U12 и УТТЗ-6242.01 «Электрогород».

ВОЛГОГРАД. История электробусов Волгограда началась, как и в Петербурге, в 2017 году – с презентация первого Volgabus-5270.E0 у подножья Мамаева кургана. А в конце года прошли испытания этого электробуса на троллейбусных маршрутах. Впрочем, стоимость новых машин оказалась слишком высокой – и «внедрение» электробусов отложили. Но в 2023-м всё же был подписан контракт на поставку электробусов КамАЗ. Так что в Волгограде всё только начинается.

БЕЛАРУСЬ. Здесь первые электробусы вышли на линии в 2017-м, а сейчас такие машины – причем в основном собственного производства – ходят по маршрутам в девяти белорусских городах: столичном Минске, Бресте, Витебске, Гомеле, Гродно, Жодино, Могилёве и Шклове. Помимо разных моделей производства «Белкоммунмаша» (АКСМ-321, Е433 Vitovt Max Electro, Е420 Vitovt Electro, Е321 «Сябар» и «Ольгерд») и МАЗа есть, например, и китайские от Hunan CRRC Times Electric Vehicle Co.

США. Электробусы начинали здесь довольно бодро – например, в 2017 году американский парк электробусов вырос на 83%, со 182 до 383 машин. Главными поставщиками были китайская BYD, американский стартап Proterra и канадская New Flyer. Более того, в сентябре 2017-го даже был установлен мировой рекорд для транспортного средства с питанием от аккумуляторов: электробус Proterra на платформе Catalyst E2 Max преодолел на тестовом полигоне без подзарядки 1100 миль (1800 км). Да, рекорд – но только на идеальном тестовом полигоне! А в условиях городского движения с пассажирами и работающими системами вентиляции и кондиционирования такой электробус проходит без подзарядки максимум 200 миль (320 км). Любопытны показатели одного из реалистичных тестов: при температуре воздуха −7 °C затраты энергии составили 40% на отопление, 20% на движение и 40% на всё остальное, включая «приседание» на остановках для легкой посадки пассажиров. И кстати, электробусный стартап Proterra в 2023-м обанкротился… Впрочем, относительно перспектив эксперты подчеркнуто оптимистичны!

Недостатки – спутники достоинств

Тот же Томас Эдисон уже в самом начале использования электробусов, в середине 1910-х, столкнулся с проблемами, которые знакомы и всем современным проектировщикам электромобилей, основная из которых – тяжелые аккумуляторные батареи ограниченной емкости.

А вот и главные из остальных недостатков (на примере использования электробусов в России):
• Высокая стоимость (один электробус стоит от 30 до 56 млн рублей, в 3–4 раза дороже троллейбуса!).
• Потери времени на зарядках: электробусу необходимо 8–20 минут стоять на конечной станции для восстановления батареи, а в это время он мог бы перевозить пассажиров (т.е. требуется больше машин и водителей, чем при обслуживании маршрута троллейбусами и автобусами).
• Привязка к зарядным станциям и практическая невозможность изменить конечные точки маршрута.
• Недолговечность батарей и отсутствие реальных экологичных технологий их утилизации.
• Чувствительность к низким температурам (при сильных холодах неизбежен массовый невыход электробусов на линии).

Тем не менее вслед за экспертами – будем оптимистами: пожелаем автобусам «на батарейках» успешного маршрута в будущее с пассажирами на борту!

Текст, подбор иллюстраций – Олег ПУЛЯ, специально для ЭСК «Энергомост».

Авторская рубрика «ЖИВАЯ ИСТОРИЯ ЭНЕРГЕТИКИ» растет, развивается – и мы надеемся, что становится всё интереснее. Некоторые из предыдущих публикаций можно прочитать здесь:

«ЖИВАЯ ИСТОРИЯ ЭНЕРГЕТИКИ: Никола ТЕСЛА – гений и первый шоумен электротехники, 1856–1943» (дайджест № 25)

«ЖИВАЯ ИСТОРИЯ ЭНЕРГЕТИКИ: Операция «Наказание» – как англичане взрывали плотины Германии, 1943» (дайджест № 24)

«ЖИВАЯ ИСТОРИЯ ЭНЕРГЕТИКИ: Профильное хобби – энергетическое… коллекционирование» (дайджест № 22)