В авангарде логистики
Лидеры российской логистической отрасли — о том, как трансформируется их бизнес в новой реальности
В настоящий момент рынок активно перестраивается, поэтому сохраняется неустойчивость. Мы снизили расходы, уменьшили размер складских площадей, оптимизировали производство жесткой упаковки. В результате затраты сократились на 40%.
Несмотря на увеличение финансовой нагрузки и общую неопределенность, ПЭК в кризисных условиях предпочитает видеть новые возможности. Сейчас мы сфокусировались на развитии международной логистики, чтобы помочь российскому бизнесу оперативно переключиться на альтернативных поставщиков из Юго-Восточной Азии, стран ЕАЭС и других государств. Для этих целей в Китае было запущено торговое агентирование. Специалисты ПЭК помогают компании выбрать поставщика, проверить качество изделия и оформить сопроводительные документы, разработать график отгрузок. Планируем внедрять этот сервис и в прочих филиалах компании.
Кроме того, мы активно масштабируемся в других странах. Только за апрель-май объем заявок на перевозки из Беларуси и Армении, где у ПЭК собственные филиалы, вырос на 30% и 23% соответственно. В итоге мы запустили дополнительные рейсы на этих направлениях, а также в Казахстан и обратно. Речь идет о сборных грузоперевозках.
Мы постоянно работаем над тем, чтобы ускорить доставку по России, повысив комфорт для клиента. Год назад наша компания запустила франшизу, 67 партнерских филиалов уже открыто. Мы фокусируемся на развитии в небольших городах с населением от 50 тыс. человек, потому что наша задача — предоставить даже маленькому населенному пункту доступ к маршрутной сети всей страны. При запуске дополнительного филиала в регионе мы ускоряем доставку на 10–30% в зависимости от направления, сокращая логистическое «плечо».
Для того чтобы упростить взаимодействие с клиентами, в ПЭК расширили перечень инструментов личного кабинета (ЛК) и мобильного приложения. Теперь заказчик может оформить перевозку грузов на онлайн-платформе, без посещения офиса компании. Для этого нужно подключить дополнительные функции в ЛК.
Два года назад мы запустили электронную торговую площадку, благодаря которой сократили время взаимодействия с перевозчиками на 35%. Примерно 95% рейсов фрахтуем онлайн, ежемесячно на площадке оформляется более 10 тыс. отправлений! Платформа работает по аукционно-тендерной технологии: выбрать перевозчика по спотовому направлению можно в формате аукциона. Для долгосрочного сотрудничества организуем тендеры на серию поставок.
С 1 февраля ПЭК совместно с партнером «Контур» запустили опытную эксплуатацию перевозок с электронной транспортной накладной. Задача этого проекта — сократить время обмена документами, снизить долю ручного труда, упростить процесс оплаты перевозки. Кроме того, с 1 сентября Минтранс России планирует внедрить Государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Рассчитываем, что использование этой платформы ускорит переход участников отрасли на ЭДО в грузоперевозках и повысит прозрачность бизнеса.
Поскольку мы всегда уделяли большое внимание как формализации и оптимизации процедур, так и развитию системы управления складом, нам удалось быстро перестроить операционную деятельность. Наши склады сохранили график работы 24/7 за счет жестких антиковидных мер. Для офисных сотрудников была доработана инфраструктура для удаленной работы.
В транспортной логистике мы с 2017 года развиваем проект цифрового экспедитора GroozGo. Платформа предоставляет возможности бесшовной (без участия оператора) реализации магистральных грузоперевозок автомобильным транспортом, что стало особенно актуальным в 2020 году.
Наверное, это сложно назвать инновациями с большой буквы, но у нас со всеми клиентами реализована сквозная интеграция систем управления складом. Это позволяет экономить человеческие и временные ресурсы, лучше контролировать товарные остатки и т. д. В транспортной сфере GroozGo представлена облачной платформой взаимодействия грузовладельцев с перевозчиками. При этом мы в качестве экспедитора несем полную ответственность как за выполнение перевозки, так и за сохранность груза.
Последнее время работа в логистике — это непрерывная череда вызовов. Почти два года мы боролись с пандемийными ограничениями. В 2022 году международные санкции немного разбавили уже привычные нам антиковидные проблемы, ставшие рутиной.
Доля мультимодальных перевозок выросла значительно — с 28% до более 60% оборота. Однако это, увы, не значит, что мы стали больше зарабатывать. Скорее мы начали вкладывать больше оборотных средств в это направление, а кредитные деньги сейчас довольно дороги, несмотря на снижение ключевой ставки.
К сожалению, в последнее время можно наблюдать постоянные усложнения и, как следствие, удорожание логистических схем. Наверняка это не будет длиться вечно. Но сейчас некоторые международные морские перевозчики получают вдвое больше прибыли, чем до начала перебоев в цепочках поставок. Соответственно, эти компании заинтересованы в том, чтобы поддерживать такие финансовые метрики как можно дольше.
Сейчас как никогда важна оптимизация расходов. Самый простой путь — максимальное заполнение всех транспортных средств грузом. Более сложный вариант — вертикальные объединения транспортников, способствующие достижению синергетического эффекта. Сейчас многие идут на этот шаг, в последнее время в логистической отрасли значительно возросла M&A-активность.
Компания STS Logistics стала гибче в поисках новых решений. В первую очередь мы обращаем внимание на ИТ-системы, позволяющие повысить управляемость и производительность бизнеса. Ускоренная обработка информации позволяет нам использовать единый дашборд, который отражает текущее состояние бизнеса и дает возможность прогнозировать ситуацию в будущие периоды. Это позволяет перераспределять ресурсы холдинга в пользу наиболее востребованных направлений. Конечно, клиент этого не видит, но иногда такие решения действительно важны, поскольку позволяют обеспечить бесперебойность предоставления услуг.
Разница во времени между нашими дальневосточными и центральными офисами при работе в единой базе данных позволяет организовать практически круглосуточную подготовку для клиентов срочных документов, включая таможенные декларации.
В торгово-хозяйственной деятельности логистика всегда находится на переднем крае бизнеса, поэтому мы первыми ощущаем на себе изменения экономических условий. Чтобы оптимизировать цепочки доставок, мы все чаще берем на себя часть торговых взаимоотношений клиентов. А поскольку логистического опыта в новых реалиях у нас, несомненно, больше, чем у наших заказчиков, STS Logistics все чаще предлагает оптимальное решение задачи клиента, которое может отличаться от его исходного видения. Сейчас как никогда актуален мой любимый слоган: «Клиенту надо дать не то, что он хочет, а то, что ему нужно».
Российский бизнес постоянно сталкивается с вызовами. Сейчас мы выделяем три основных, которые ведут к трансформациям в логистике.
Первый — это приобретение, содержание и эксплуатация средств производства.
Наш опыт: еще до введения санкций мы стояли в очереди на покупку автомобилей-тягачей шведской компании Scania. Очередь была на три года вперед. Произведена 100%-я предоплата. Когда дилер должен был поставить автомобили, нам вернули деньги, причем не в валюте, а в рублях по курсу трехлетней давности, без учета инфляции и реального курса. Хотя автомобили были в наличии. Такая ситуация сложилась в логистике везде, где есть иностранная составляющая.
Импортозамещение провалено красивыми отчетами, что официально подтвердил сенатор Андрей Клишас.
Сейчас мы находимся в постоянном поиске альтернативных поставщиков средств производства и их гарантированного сервисного обслуживания. Меняем производителей из недружественных стран на отечественных либо на компании из других государств, которые готовы нас поддерживать и выполнять свои обязательства.
Пример: наши деловые партнеры, которые занимаются добычей драгоценных металлов, меняют свою технику (Komatsu, CAT, JSB) на БелАЗы из Беларуси и отечественные бульдозеры ЧЕТРА. Только используя продукты собственного машиностроения, мы сможем наладить внутреннее производство и поднять качество сервиса до международного уровня.
Второй вызов — трансграничное движение капитала (оплата валютных контрактов). Это связано с тем, что корреспондентские счета крупнейших российских банков открыты в Bank of Аmerica, который является главной транзитной организацией в валютных операциях.
Мы решили этот вопрос благодаря маленькой региональной финансовой организации, которая десятилетиями работает по другой модели, имея прямые корреспондентские счета в банках стран — получателей по валютным контрактам, что увеличивает скорость оплаты и прохождение комплаенс-контроля.
Третий вызов в логистике — ИТ-революция, требующая от участников рынка внедрения новейших информационных технологий.
Мы разрабатываем собственный софт, который поможет объединить и автоматизировать следующие направления: связь между зарубежным производителем и российским бизнесом, ведение складского учета, интеграция с таможенными органами, перевозчиками и финансовыми организациями. Так мы можем обеспечить прозрачность сделки для всех участников процесса на всем пути следования товара от производителя до момента реализации.
С конца февраля мы начали активно перестраивать свои логистические цепочки и продолжаем заниматься этим практически еженедельно. Изначально мы направляли грузы из США и Великобритании в Финляндию, но из-за постоянных затяжных досмотров на границе от этого маршрута пришлось отказаться.
Из Австралии и Сингапура раньше грузы летели в Дубай, а потом в Москву. Но сегодня открытыми фактически остаются только Турция и страны Средней Азии, потому что в ОАЭ ввели требование об обязательном наличии разрешения на экспорт любых товаров в Россию, которое нужно получать в Департаменте государственной безопасности.
Россия и Турция активно наращивают авиасообщение. Соответственно, у нас будет больше возможностей для грузовых отправлений. Из Турции грузы смогут разлетаться по всему миру. Этот маршрут будет работать и в обратном направлении.
С Китаем у нас сохраняется авиа- и автосообщение в прежнем режиме.
Наземные перевозки, которыми мы пользуемся для доставки грузов из стран ЕС, сегодня возможны только с помощью малотоннажного транспорта или европейских транспортных компаний.
Из ЕС грузы едут напрямую в Россию или через Беларусь — путем перецепления полуприцепа с грузом или переноса грузов из автомобилей европейских перевозчиков в российские или белорусские, так как правительство Беларуси не пускает на свою территорию иностранных перевозчиков. Стоит отметить, что Россия пока разрешает им передвигаться по своей территории.
Между странами ЕАЭС и СНГ у нас остаются рабочими все наземные логистические маршруты.
Естественно, текущая ситуация не могла не сказаться на сроках и себестоимости доставки. СДЭК пока работает по прежним тарифам, не повышая их, но сроки доставки многократно увеличились. Мы сократили маржинальность, чтобы сохранить клиентов, а также привлечь новых — тех, кто ранее работал с другими перевозчиками, ушедшими с российского рынка в связи со сложившимися обстоятельствами.
Что касается доставки грузов по России, мировая ситуация также заставила нас внести корректировки. Из-за отмены авиасообщения на юге страны мы вынуждены были нарастить объем наземных перевозок на юг и практически не потеряли в сроках. В среднем они увеличились на один-два дня.
Для удобства взаимодействия с клиентами СДЭК разработала собственную информационную платформу ЭК5 с большим количеством вариантов интеграции. Система содержит маркетплейс для внутренних заказов, фулфилмент, площадку для международных франчайзи, а также предоставляет возможность интеграции с интернет-магазинами.
Среди наших новаций последних лет отмечу следующие.
Во-первых, система управления складом. Благодаря ей можно выстраивать маршруты комплектовщику, делать анализ движения по любому товару и понять, есть ли на него спрос. Также можно создать зону комплектации, которая зависит от того, что отгружается в ближайшее время, сделать подбор сразу нескольких заказов с одного места хранения. Без этой системы уже невозможно эффективно работать.
Во-вторых, отчеты-дашборды. Они как приборная панель в автомобиле. Мы можем онлайн посмотреть, сколько пришло и ушло товара за определенный период, какая температура в разных зонах распределительного центра, какая у каждого из сотрудников производительность труда.
На основании отчетов мы можем быстро принимать решения и что-то корректировать для достижения оптимального результата. То есть дашборд — это инструмент, который позволяет нам повысить свою эффективность. Компания METRO доставляет в торговые центры самые разные товары с отличающимися условиями транспортировки и хранения. Эффективность работы логистического центра — это в итоге быстрая и своевременная доставка товаров для клиентов METRO при минимальных затратах, не сказывающихся на конечной цене.