Гибель по вине инструктора? Мы можем сделать авиацию лучше.

Это текстовая версия перевода видеоролика пилота, инструктора и энтузиаста от авиации Josh Flowers, Aviation101. У него получилось аккуратно и профессионально сформулировать то, что и так давно крутилось в моей голове, но я всё никак не мог собрать это в кучу так, чтобы не получилось очередное нытьё. Жаль, что по такому неприятному поводу.

Оригинальный ролик.

Оригинальный текст.

Видеоверсия перевода.

Аудиоверсия перевода.

Обычно я не делаю публичных комментариев и уж тем более не снимаю отдельных роликов на эту тему, но 27 сентября 2023 произошло нечто в равной степени ужасное и предотвратимое, так что я больше не хочу молчать.

Я записал всё, что я хочу сказать на эту тему, на этой бумаге. Всё сформулированно очень аккуртано и по делу. Я не планирую отходить от сценария пытаясь донести свою точку зрения, потому что, во-первых, я не думаю, что тогда у меня получится донести своё мнение. И во-вторых, я воспринимаю это слишком близко к сердцу и в итоге рискую выйти из контекста и наговорить лишнего. Так что я просто собираюсь это прочитать. Josh Flowers

Мы можем сделать авиацию лучше.

Если это первый мой ролик, который вы видите, я - Джош. Я пилот и инструктор, я с большой страстью отношусь к авиации, и с не меньшей - к тому, чтобы снимать видео на эту тему. Я начал снимать ролики по авиации в 2012, и по мере становления моего канала я выбрал своей миссией показывать красоту этого мира через объектив камеры, демонстрируя при этом безопасные практики полётов.

Я уделяю особое внимание тому, чтобы не отходить от этого принципа, создавая контент для вас. Я не собираюсь смещаться в сторону расследования авиационных происшествий и их обсуждения - есть много других каналов, которые делают это качественно и с необходимой долей уважения к участникам. Я смотрю их ролики, я учусь у них, но у меня нет цели начать делать такой контент. У меня нет каких-то особых источников, нет опыта, да и желания тоже нет.

Моя специализация - это демонстрация безопасных техник, совмещённая с возможностью показать красоту этого мира. И я не собираюсь менять направление. Но сейчас я несколько отклонюсь от своего обычного формата.

Происшествия в гражданской авиации, кажется, становятся всё более и более обычным делом. И вне зависимости от того, растёт ли в действительно их число или это у нас пояаляется возможность слышать о них чаще, благодаря социальным сетям, нам стоит изучать данные NTSB*, чтобы прийти к особнованному ответу - как бы то ни было, количество происшествий с летальным исходом в гражданской авиации неприемлемо высоко по сравнению с другими сферами авиации, и мы обязаны отнестись серьёзно к тому, чтобы становиться более дисциплинированными пилотами, более ответственными владельцами летательных аппаратов, более профессиональными инструкторами.

27 сентября 2023 разбился самолёт. Вы можете не сразу понять, о каком конкретно случае речь. И это грустно, что таких случаев в гражданской авиации так много, что приходится уточнять.

В Огайо, штат Кентукки, самолёт Piper PA-28 буквально развалился на части, влетев в мощную грозу. Это был тренировочный маршрутный полёт, на борту были студент и его инструктор, оба получили травмы не совместимы с жизнью - самолёт был разорван на части и обломки были разбросаны на площади в 100000 квадратных метров**. Я не готов говорить о причинах крушения или о том, что можно было сделать, чтобы его предотвратить - это работа NTSB, и они делают её хорошо. Сейчас уже доступны предварительные результаты расследования, и для тех из нас, кто их изучил, всё довольно очевидно. Я снимаю это ролик чтобы поговорить о фатальном случае, когда человеческий фактор способствует, или я бы даже сказал, приводит к катастрофе.

Челси и я сейчас в путешествии, но мы узнали о трагедии ещё до того, как информация просочилась в новости, потому что это местность, где живут её родители. Мы получили несколько сообщений от друзей оттуда с текстом "авиакатастрофа в Огайо, это был не я". От таких сообщений разрывается сердце, особенно для нас, пилотов. невозможно представить тот удас, который испытали те люди в последние секунды полёта.

Практически сразу нам переслали несколько записей экрана, которые попали в новости и в руки FAA*** уже через несколько часов. Это были записи из аккаунта инстуктора в Snapchat - он снимал фото и видео перед злополучным полётом и во время него, что помогло пролить свет на взаимотношения меджу ним и студентом, что привело меня в ярость.

На первом видео этого иструктора он расстроено качает головой, после чего переключается на внешюю камеру, показывая, как студент медленно выполняет предполётные процедуры с чеклистом и фонариком в руках. Подпись гласит: "Мы бы вряд ли поладили с ним, будь он моим студентом. На Параолимпиаде двигаются быстрее."

На следующем видео инструктор постукивает пальцами по фюзеляжу самолёта пока студент готовит кабину к ночному полёту по маршруту. И подпись: "Мне спешить некуда, мне рано не вставать. Так что давайте ещё посидим, поболтаем вместо того, чтобы закончить этот трёхчасовой полёт."

Следующий клип - это съёмка взлёта с комментарием: "Это будет длинный трёхчасовой полёт с Форестом Гампом младшим. Позволю себе отметить, что он не самый сообразительный в классе."

Следующий пост был уже на маршруте с комментарием: "Летим уже больше полутора часов, и я ему высказываю всё прямо. Форест говорит, что он не против, что я с ним строг, потому что так нужно. А я про себя: ты вот реально думаешь, мне так важно, нравится тебе это или нет? Но вслух я сказал, что мы летаем на самолётах, а не ездим на машинах, и на таком этапе подобные ошибки недопустимы."

Очередной и последний снимок экрана - это скрин приложения Foreflight, на котором видны несколько серьёзных гроз вдоль маршрута, с комментарием: "Летят на нас, как рой злых шершней."

Довольно скоро экипаж запросил разрешение на переход на приборные правила полёта, отметил сильную турбулентность и получил в ответ рекомендацию диспетчера немедленно повернуть на восток, чтобы избежать сложных погодных условий. После этого самолёт пропал и с радаров, и из радиоэфира.

NTSB собрали все детали происшествия и своевременно предоставили нам полную картину произошедшего, так что мы можем извлечь из этого уроки. Но это тот момент, когда я уже не могу молчать.

Мне не важно, чем люди занимаются в своё свободное время, что они выкладывают в соцсетях, с кем они дружат - мне не интересно, что за человек инструктор за пределами своих должностных обязанностей как представителя индустрии. Это не моё дело.

Однако, если вы выполняете ваши обязанности согласно вашей лицензии FAA, это касается меня напрямую. Это касается всех нас, и это касается FAA. Как лицензированные авиаторы, мы обязаны, в том числе, быть представителями своей индустрии и сообщать о небезопасном, непрофессиональном, представляющем угрозу здоровью и жизни поведении.

Для студентов очень нелегко проходить процесс обучения, будь это из первая лицензия или последующие лицензии и рейтинги. Они - новички, и они очень сильно полагаются на своих инструкторов, которые должны учить их, направлять и являться полноценными наставниками для них.

Если эти комментарии в Snapchat реальны, то складывается ощущение, что студент изначально понимал свои слабые стороны, какими бы они ни были. И он имел смелость говорить об этом открыто. А инструктор просто высмеял его.

В учебной программе "Основы преподавания", по которым проверяют полётных инструкторов перед тем ,как они получат свои сертификаты, выделяют пять опасных психологических установок в авиации (если вы с ними ещё не знакомы, я призываю вас самостоятельно ознакомиться с ними и способами им противостоять):

1. Сопротивление авторитету: "Не надо мной командовать!" - я знаю,что делать, не нужно мной командовать.
2. Импульствность: "Если действовать, то быстро" - Давай быстрее, мне есть чем заняться. Сейчас или никогда.
3. Чувство неуязвимости: "Со мной точно ничего не случится" - я очень хороший пилот чтобы вляпаться в неприятности, я в порядке.
4. Стремление к самоутверждению: "Ну я то точно смогу!" - это не так уж и сложно, я хороший пилот, я справлюсь.
5. Пассивность: "Какой смысл, я всё равно ничего не изменю" - я не справлюсь, это сложно, не нужно даже пытаться.

Каждая из этих установок несёт серёзную угрозу безопасности, если не обращать на них внимание. Это относится ко всем, конкретно к вам или ко мне.

Этот инструктор, просто исходя из его постов в Snapchat, проявил по крайней мере три из них:

1. Импульсивность. Он торопил студента и проявлял настрой "Мне есть чем заняться кроме вот этого вот всего." Когда вы работаете инструктором, ваше время должно целиком уделяться наставничеству вашего студента и обеспечению безопасности полёта. Точка.
2. Чувство неуязвимости. Полёт в сложных погодных условиях с целью во что бы то ни стало долететь обратно. Как бы это ни повлияло на вашу жизнь. Или как в данном случае - даже с риском для жизни.
3. Стремление к самоутверждению. "Я могу делать это лучше чем ты". И опять же это глупое прозвище - Форест Гамп.

Я не уверен, знал ли этот инструктор об опасных психологических установках. Что точно - он довольно легкомысленно к ним отнёсся, и, честно говоря, возможно, не уделял им должного внимания ещё с того времени, как готовился к теоретическому экзамену на инструктора.

Исходя из того высокомерия, отсутвия зрелого суждения и публичного неуважения к студенту, я убеждён, что у этого человека не было никакого права выступать в роли инструктора. Я уверен, что он прошёл одну из тех ускоренных программ, чтобы быстро получать свои сертификаты и рейтинги, а потом просто "налетать" необходимые часы для авиалиний. И это нормально. Это хороший способ, и многие так делают - это может быть простым и экономически более выгодным способом достить необходимого количества часов налёта и получить лицензию пилота авиалиний. Но если вы собираетесь использовать своих студентов как ступеньки на пути к своему успеху, вам лучше быть готовым уважать эту работу и всё, что в неё входит.

Здесь бы я хотел дать три больших совета.

Прежде всего, совет для студентов-пилотов. Я говорю с теми из вас, кто, возможно, думает о том, чтобы однажды пойти учиться, кто работает над своими первыми лицензиями (скажем ,частных пилотов) или кто уже получил какие-то лицензии и рейтинги, но продолжает обучение.

• В число обязательных требований к инструкторам входит необходимость испытывать вас, выводить вас из зоны комфорта, повышать уровень ваших знаний и навыков на каждом уроке, но это должно происходить в уважительной, приободряющей и профессиональной манере. Обратная связь и критика всегда должны быть конструктивными и никогда - деструктивными.
• Если ваш инструктор постоянно унижает вас оскорблениями, пассивно-агрессивными комментариями и неуважительным отношением, у вас есть полное право обсудить это с ним: скажите ,что вам не нравится та манера, в которой он предоставляет вам обратную связь и выясните его мнение по этому поводу. Пусть это будет двусторонний разговор. Если он не откликается, отмахивается от вас, то обратитесь к его начальству. Если он является владельцем компании, то узнайте мнение других и рассмотрите вариант поиска другой школы или смены инструктора.
• Есть хорошие инструкторы, а есть плохие. Конечно, лучше всего, если вы найдёте инструктора, который занимется этим всю жизнь. Это значит, что они не используют вас лишь как ступеньку для набора лётных часов или заработка денег - они преподают, потому что любят это. Такие инструкторы. как правило, предоставят вам более качественный опыт в обучении, и мне очень хотелось бы, чтобы их было больше.
• Вы прежде всего - клиент. Вы нанимаете инструкторов и платите им. Узнавайте больше о них, расспрашивайте об их карьере и опыте, гуглите их имя, чтобы узнать, не увольняли ли их из других школ, и если да - то почему. Это может быть полезным. Вы доверяете свою жизнь этому инструктору и когда они с вами в правом кресле, и когда они "подписывают" вас на сольные полёты. Вы перенимаете их привычки, в конце концов, так что узнайте их получше и не стесняйтесь отстаивать свои права если нужно.

Во-вторых, совет пилотам. И не важно, вы профессиональный пилот или летаете для удовольствия по выходным.

• Будьте примером для других пилотов и студентов. Будьте осторожны и сделайте безопасность неотъемлемой частью ваших полётов, а не только темой для разговоров. Используйте чек-листы в каждой фазе полёта. Меня поражает, как некоторые пилоты не используют чек-листы, будто они выше этого и это что-то для студентов-пилотов.
• Будьте дисциплинированным пилотом. У вас не будет инструктора под рукой, чтобы постоянно получать фидбэк о ваших приёмах и решениях, котрые вы принимаете, так что толко вы можете взять на себя ответственность и быть самым безопасным пилотом из тех, что вы знаете.
• Летайте с другими пилотами чаще и будьте открытыми к тому, чтобы получать отзыв о том, что и как вы делаете в кабине - просто помните что не каждый отзыв полезен и экологичен, взвешивайте слова, которые вы слышите.
• Летйате с инструкторами чаще, чем раз в два года**** и воспринимайте ваши периодические тренинги и проверки серьёзно. Не ограничивайте свою подготовку минимальными требованиями, установленными правилами - вы и ваши пассажиры заслуживают больше, чем пилот, соответствующий минимальным требованиям.
• Пилоты - это амбассадоры индустрии (равно как и инструкторы) - будьте уважаемым пилотом, не прекращайте ваше обучение, придерживайтесь безопасных техник и привычек в полётах и будьте примером для молодых пилотов. Да что там - и для старых пилотов тоже.

Наконец, несколько слов для инструкторов.

• Ещё один элемент учебной программы для инструткоров - это "Закон первого впечатления". Он гласит: "Первый инструктор часто производит сильное, почти неизгладимое впечатление". Ученики впитывают всё, что вы говорите и делаете, все ваши привычки и ваше отношение - как положительные, так и отрицательные.
• Ваша работа состоит не втом, чтобы постоянно одёргивать студентов, которые не справляются, записывать часы в книжку, собирать с них деньги и планировать следущее занятие. От нас, инструкторов, ожидают, что мы будем примером, и мы в своём роде поклялись быть амбассадорами авиации.
• Вспомните свой университет. Кто был вашим любимым пучителем или профессором? Я готов поспорить, что это был хороший ментор, к которому вы могли прийти в любое время со своими вопросами. Они проявляют свои лидерские качества, но далют это с уважением, позволяют вам чувствовать себя комфортно, помогали вам достичь успеха. В своё время у меня тоже было несколько таких замечательных учителей.
• Если вы собираетесь получить лицензию инструктора, чтобы набрать минимальные часы для линейного пилота - это нормально. Это отлично. Но вам бы лучше воспринять эту необходимую фазу всерьёз, потому что ваши действия и ваш пример напрямую повлияют на жизнь, карьеру и мечты других людей.
• Я призываю вас поумерить своё эго, поставив себя на место каждого из ваших студентов, и задать себе вопрос: а какой опыт именно я предоставляю этим студентам, А ещё лучше, попросите своих студентов, чтобы они оставили вам свой честный отзыв о том, насколько качественные услуги вы им предоставляете.
• Будьте готовы к конструктивной критике - не защищайтесь, но выслушайте их и поговорите с ними на равных. Не позволяйте вашим собственным опасным психологическим установкам помешать конструктивному разговору или не дать ему состояться вовсе.

Вокруг так много инструкторов, котрые являются высококлассными представителями своей индустрии, но при этом есть много откровенно плохих, которые слишком высокомерные, незрелые и неуважительные, чтобы иметь лицензию инструктора. И это наша прямая задача как амбассадоров от авиации, чтобы, во-первых, обращать внимание главным образом на свои собственные опасные привычки - назовём это самокритичностью; - во-вторых, не молчать, если мы видим непрофессионализм - это может быть неудобно, но это необходимо; - и в-третьих, пресекать небезопасное поведение и привычки до того, как это приводит к смертельным происшествиям, как это.

Пока я разбирал детали этой катастрофы и других похожих, мне пришлось присмотреться к себе, к своему поведению, к своим привычкам и своему настрою - и я, конечно, не идеал. И я призываю вас делать то же самое регулярно.Это то, что я собираюсь делать. Мы, как индустрия, можем быть лучше.

Пожалуйста, делитесь этим роликом со всеми, кому, как вы считаете, это может быть полезным, и мне интересно узнать ваше мнение на этот счёт в комментариях.

Я желаю вам счастья, здоровья, оставаться квалифицированными пилотами и, что самое главное, оставаться профессионалами*****. Студенты - бeдьте открытыми и отстаивайте свои интересы. Пилоты - помните о безопасности и будьте ответственными. Никтогда не прекращайте учиться. Инструкторы - будьте аккуратны со своим эго. Будьте примером для своих учеников и превносите те самы изменения, которые таак нужны нам в авиации.

Летайте безопасно,
Джош Флауэрз.

Примечания:

*NTSB - National Transportation Safety Board, Национальный совет по безопасности на транспорте, расследует и документирует все аварии в гражданской авиации, определённые виды автомобильных аварий, аварии на морском, железнодорожном и трубопроводном транспорте

** В оригинале используется площадь 25 акров

*** FAA - Federal Aviation Agency, Федеральное управление гражданской авиации США

**** По требованиям FAA пилоты должны проходить Flight Review раз в 24 месяца

***** Здесь обыгрывается фраза "stay current and most imortantly - stay profficient" - пилоты должны хорошо понимать разницу между "curency" (соответствие пилота формальным нормам допуска для тех или иных полётах, которые официально определены в документах) и "profficiency" (общий уровень профессиональной подготовки пилота, который сложно как-то измерить или объективно оценить и который по больше части отдаётся на откуп самому пилоту). К слову, это один из самых любимых и частых вопросов практически на любом экзамене.