Тенденции железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в 2023

Не так давно совместно с АСОРПС мы опубликовали сводную таблицу по железнодорожным перевозкам скоропортящихся грузов в 2023 году. С тех пор я произвел традиционные расчеты в части соблюдения требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозках скоропортящихся грузов во внутреннем сообщении в термосах, универсальных крытых вагонах (УКВ) и универсальных крупнотоннажных контейнерах (УКК), а также выполнил анализ по дальности перевозок, срокам доставки, оборотам вагонов по типам, тарифам и ряду других интересных показателей. Впрочем, продемонстрировать все это в традиционном интерактивном отчете Power BI сейчас у меня нет возможности (в этом мне могут помочь подписчики канала, живущие за границами РФ, если есть такие, откликнитесь). Пока же в формате текста...

В целом рынок железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов не стоял на месте в 2023 году, хотя темпы его развития снизились в сравнении с 2022 годом.

Итак, основные тенденции:

1. Сохраняется достигнутый в последние годы темп роста внутренних перевозок - в среднем на 400-600 тыс. тонн ежегодно. В 2023 году внутренние перевозки скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом составили 7 763 тыс. тонн. При этом есть и опасения, если смотреть на динамику поквартально, тыс. тонн: 2022: 973 -> 1 077 -> 1 427 -> 1 612; 2023: 1 268 -> 1 503 -> 1 512 -> 1 354. Если раньше ежегодно наблюдалась плюс/минус одна и та же картина с пиком перевозок в летне-осенний период и "провалом" в начале года, то 2023 год стал сюрпризом, динамика несколько иная. Чем это вызвано, мне тяжело ответить, я не эксперт рынка. Я не вижу просадки по какой-то одной конкретной группе грузов, потому могу предположить либо объективные факторы в виде снижения потребления в целом (однако таких данных я не встречал), либо что значительную часть перевозок под конец года кто-то забрал (автотранспорт?). В пользу последней гипотезы говорит набившая оскомину перегруженность инфраструктуры железнодорожного транспорта. Но все это мои домыслы.
2. Обозначилась мощная просадка экспорта. В 2022 - 1 221 тыс. тонн, в 2023 - всего 982 тыс. тонн (-19,6 %). Структура экспорта в целом не изменилась, основные страны-импортеры российской скоропортящейся пищевой продукции - Казахстан (-12,9 %), Китай (-36,4 %). Они же, к слову, и основные экспортеры своего продовольствия в Россию, но структура импорта в Россию как и транзита не изменилась в 2023 году, поэтому отдельно о них говорить не имеет смысла...
   Вернемся к экспорту. Видно, что Китай урезал импорт скоропортящейся продукции из России на треть. Тут явно прослеживается генеральный груз, определивший эту просадку, - рыба мороженая (171 639 тонн в 2022 году против 29 452 тонн в 2023 году). При этом "рука партии" видна, поскольку резкое изменение объема экспорта приходится аккурат на начало 2023 года. По-видимому, политические решения присутствовали. Что интересно еще с экспортом в Китай - просадка по рыбе не коснулась мяса, тут даже наблюдается 15-процентный рост.
   Снижение экспорта в Казахстан произошло в основном за счет снижения поставок молока и молочной продукции: 124 786 тонн в 2022 году против 51 975 тонн в 2023 года (-58,3 %). Однако экспорт пива в Казахстан на прежнем уровне (примерно 40 тыс. тонн), соки немного прибавили (рост с 45 до 60 тыс. тонн).
3. Структура применяемых технологий перевозок скоропортящихся грузов осталась в целом прежней (далее только внутренние перевозки):
   - с обеспечением защиты только от атмосферных осадков - 2 196 тыс. тонн (39,0 % в 2023 году против 37,2 % в 2022 году),
   - в режиме "термос" - 2 502 тыс. тонн (44,4 % в 2023 году против 44,0 % в 2022 году),
   - с поддержанием температурного режима - 931 тыс. тонн (16,5 % в 2023 году против 18,2 % в 2022 году).
4. О сохранении структуры применяемых технологий, ровно как и сохранении прежних средних плеч перевозок (2,8 тыс. км по "термосам", 4,5 тыс. км по неспециализированным вагонам контейнерам) говорит и показатель соблюдения ТТУ. Все осталось почти без изменений в сравнении с 2022 годом:
   - с обеспечением защиты только от атмосферных осадков: обеспечение ТТУ в 2023 году - 17,6 %, в 2022 - 17,1 %; доля груженого рейса с нарушениями ТТУ в 2023 году - 56,7 % со средним выходом температуры за установленные границы на 6,6 °C, в 2022 году, соответственно, 57,1 % и 6,7 °C,
   - в режиме "термос" обеспечение ТТУ в 2023 году - 89,2 %, в 2022 - 90,0 % (впервые за несколько последних лет ситуация несколько улучшилась).
5. Вместе с тем интересным представляется как используются для реализации тех или иных технологий перевозки грузов различные транспортные средства.
   Так, в 2023 году на первый план по росту перевозок вышли УКК (+17,2 %), при этом УКВ прибавили существенно меньше (+11,3 %). Важно иметь ввиду, что процентный рост в УКВ это +44,5 тыс. тонн всего, в то время как рост в УКК это +258,1 тыс. тонн! Причины этого весьма очевидны - профицит универсальных контейнеров и начавшийся дефицит крытых вагонов. Универсальные контейнеры, особенно на восточном направлении, демпингуют цены по максимуму, и грузы, конечно, идут туда где цены ниже, если можно закрыть глаза на соблюдение ТТУ.
   Вагоны-термосы в 2023 году показали хороший рост - на 12,0 %. Если будет произведено частичное обновление ИВ-термосов на новые вагоны-термосы при прочих равных можно ожидать продолжения этого роста. Также на руку "термосам" играет продолжающийся тренд на холодные зимы в России... Вместе с тем контейнеры-термосы окончательно перестали существовать как класс: 14,7 тыс. тонн в 2021 году -> 5,5 тыс тонн в 2022 году -> 1,5 тыс. тонн в 2023 году.
   С рефами тенденция не изменилась - рост КРК по прежнему происходит за счет выбытия рефрижераторных вагонов и носит заместительный характер. Рост перевозок в КРК на 47,0 тыс. тонн соответствует его падению в рефрижераторных вагонах на 41,8 тыс. тонн.
6. Оборот вагона-термоса вырос на 7 % в 2023 году. Много это или мало - сказать трудно. Но при этом срок доставки, дальность перевозки и загрузка грузом снизились, что вкупе с возросшим оборотом вагона позволяет говорить об ухудшающемся оперировании вагонами-термосами на рынке.

Также к важным тенденция стоит отнести насыщение рынка КРК, которые в 2023 году перевалили за 11 тыс. единиц (рост опережает выбытие рефрижераторных вагонов). Насколько этот парк эффективно оперируется - данных у меня нет, но учитывая отсутствие роста во внутреннем сообщении и спад экспорта, значительная доля которого была как раз в КРК, вряд ли тут стоит ожидать чего-то хорошего.

В целом можно констатировать, что рынок железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов не стоит на месте, а пытается развиваться (объем перевозок растет, количество КРК тоже, наметилась тенденция к обновлению парка вагонов-термосов). Проблема в том, что развитие рынка пока сопряжено с тенденциями, установившимися после последних крупных изменений, связанных с изменением нормативного регулирования (дерегулирование на уровне правил перевозок, приватизация Рефсервиса, ускоренные контейнерные поезда). Однако все основные эффекты здесь уже реализованы, а новые качественные изменения (например, нормативное регулирование в области НХЦ, контроль температурных условий при перевозке или освидетельствование изотермических транспортных средств) выглядят для рынка слишком устрашающими. Однако другого пути не видно - либо раздвижение границ, либо толкотня в прежних границах с усиливающейся внутренней борьбой...

Согласны ли Вы с моим мнением и что думаете? Напишите в комментариях.