Так сколько же изотермических вагонов и какова возможная будущая динамика их выбытия

Этим вопросом мы задались в процессе работы на целевой моделью рынка, представленной на стратегической сессии по скоропорту в рамках TransRussia-2019. Значительные расхождения в экспертных оценках и неудовлетворительная аргументация этих оценок сподвигли исследовать данные ГВЦ и произвести анализ, который бы претендовал на объективность.

Итак, поехали.

Ввиду нехватки времени за основу были взяты имеющиеся регистрационные данные ГВЦ об изотермических вагонах по состоянию картотеки АБД ПВ ГВЦ на 01.08.2017 г. (скачать в формате .xlsx):

Всего вагонов на тот момент в базе данных указано 9101 единиц:

Ряд вагонов в приведенных данных де-факто списано, но списанные позиции не удалены:

С целью актуализации приведенных данных были выделены ряд типов вагонов, которые нас интересовали в процессе работы на ЦМР: ВТ (немки), ИВ-термосы, грузовые вагоны от 5-вагонных рефсекций, вагоны-термосы Балтики. Остальные не были рассмотрены, в частности переоборудованные вагоны под сахар и прочий нескоропорт, а также всякая экзотика типа вагонов модели 15Т56 и им подобные.

Для указанных типов изотермических вагонов произведено уточнение сроков их службы (для ВТ и ИВ-термосов Рефсервиса установлены продленные сроки службы 37 лет), произведено удаление вагонов с истекшим сроком службы. В итоге исходная таблица стала выглядеть следующим образом:

На основании откорректированных данных построена сводная таблица:

И построен на основании данных сводной таблицы график наличия вагонов указанных типов по годам дальнейшей эксплуатации (предполагаем, что кроме Рефсервиса никто модернизацию с продлением срока службы делать не станет):

Но мы прекрасно понимаем, что вагоны старые (возраст в среднем свыше 30 лет, кроме вагонов Балтики), термоизоляцию им никто в процессе переоборудования или модернизации не обновлял (у ВТ это и невозможно сделать конструктивно), а потому есть большие и обоснованные подозрения, что после введения на железнодорожном транспорте объективной системы периодического контроля и освидетельствования (например, СПС) значительная часть парка перейдет в категорию крытых универсального назначения (тем, чем сейчас являются вагоны для сахара, муки и т.п.). Но как наложить эту картину возможного выбытия парка по значению коэффициента K на только что рассчитанные графики?

Прежде всего, влияние будет оказывать год введения такой системы периодического контроля и освидетельствования (ведь до нее весь хлам никто не проверит, чтобы эти данные были объективными), а также расчетный темп роста коэффициента K. Напрашивается произвести расчет по пессимистичному варианту и оптимистичному. Оптимистичный вариант пусть подразумевает, что некая система периодического контроля и освидетельстования будет запущена уже со следующего года, а темп роста K у вагонов составлял в среднем 5 % в год (что соответствует оценке международных экспертов). Пессимистический вариант включает следующие условия: периодический контроль и освидетельствования вводятся с 2025 года, темп роста K у вагонов был меньше 5 % (0,030 % для вагонов Балтики, что установлено НИИАС при проведении повторных испытаний с одним и тем же вагоном в 2008 и 2014 гг.; 0,035 % для ВТ на основании технических требований на вагон; 0,035 % для ИВ-термосов и рефвагонов - экспертная оценка). Исходя из этого для каждого из вариантом (оптимистичного и пессимистичного) были построены соответствующие таблицы:

На основании этих таблиц построены графики для оптимистичного варианта:

и пессимистичного:

Возможно что-то было рассчитано недостаточно точно, а может можно было вообще рассчитать иначе или у кого-нибудь есть более актуальные данные - пишите мне свои комментарии. Если они будут достаточно аргументированы, я ими дополню этот материал.