СПП.ТТУ.ЖДТ.2018
Данная публикация подготовлена в рамках масштабного исследования по обеспечению требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозке скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (ЖДТ) и представляет собой краткий промежуточный итог работы с данными за 2018 год.
Объем исследования и расчетные параметры
Как и с данными за 2021 год, анализу были подвергнуты перевозки скоропортящихся грузов (СПП) в вагонах и контейнерах всех типов во внутреннем сообщении. Во внимание были приняты все отправки СПП в неспециализированных вагонах (УКВ) и контейнерах (УКК). В вагонах-термосах (ВТ) и термоизолированных контейнерах (ТИК) не были рассмотрены только сборные отправки в связи с техническими трудностями по их расчету. Принято также, что в рефрижераторных вагонах (ГРПС) и рефрижераторных контейнерах (КРК) ТТУ всегда обеспечены - допущение связано с отсутствием информации по моделям холодильно-отопительного оборудования, запасу топлива и ряду других специфических параметров, необходимых для моделирования таких перевозок.
Маршруты перевозки СПП были приняты в соответствии с тарифными маршрутами. В качестве источника информации приняты данные, рассчитываемые на сайте freicon.ru. Расчетные параметры вагонов, контейнеров и грузов, а также температуры наружного воздуха определены в точном соответствии как описано тут.
Результаты расчетов
Все расчеты выполнялись в среде Matlab. Обезличенные результаты этих расчетов по полумесячным периодам загружены в облачное хранилище [5,33 Gb]. Структура файлов (поля массива данных) осталась прежней:
.wc_numb - последние три цифры номера вагона или
контейнера, включая контрольное число, строка,
начинающаяся с символа '*';
.tr_doc - последние три символа номера перевозочного
документа, строка, начинающаяся с символа '*';
.wс_type - код условного типа вагона или контейнера,
число, при этом:
-1 - вагоны и контейнеры вне исследуемой
задачи;
-2, -3, -4 - танк-контейнеры 20'', 30'' и 40'';
-20, -30, -40, -45 - УКК 20'', 30'', 40'' и
45'', соответственно;
-21, -31, -41, -46 - УКК соответствующей
длины с, возможно,
флекситанком внутри;
-200, -300, -400, -450 - ТИК соответствующей
длины;
-201, -301, -401, -450 - ТИК соответствующей
длины с, возможно,
флекситанком внутри;
-2000, -3000, -4000, -4500 - КРК
соответствующей
длины;
.etsng - код ЕТСНГ груза (без контрольного числа), число;
.load - количество груза в транспортном средстве, т;
.esr_id_st - ЕСР-код станции отправления (без
контрольного числа), строка;
.esr_id_fin - ЕСР-код станции назначения (без
контрольного числа), строка;
.date_st - дата приема груза к перевозке в формате
DATETIME;
.date_dep - дата отправления груза в составе поезда в
формате DATETIME;
.date_fin - дата окончания перевозки, текстовая строка в
формате DATETIME;
.veh_cat - категория транспортного средства, строка с
возможными значениями: 'УКВ', 'УКК', 'ВТ/ИВТ',
'ТИК', 'РПС', 'КРК';
.nonconf - доля от времени перевозки, в течение которой
требуемые температурные условия не были
соблюдены согласно расчетной модели;
.nonconf_t* - средняя абсолютная величина выхода
температуры внутри кузова за установленные
границы требуемых температурных условий
согласно расчетной модели, гр. Цельсия;
.t_n** - расчетная температура наружного воздуха при
перевозке груза в режиме "термос", гр. Цельсия;
.TAU_PRED** - предельный срок перевозки груза в режиме
"термос" с промежуточными данными в
соответствии с принятой методикой,
структурный массив, где последнее значение -
величина предельного срока, сут.;
.T - структурный массив размерностью [I, 1], где I -
количество метеостанций на маршруте перевозки, каждая
запись которого содержит следующие исходные и
промежуточные данные, с полями:
.vmo - 5-значный индекс метеостанции по ВМО, скаляр;
.name - наименование метеостанции, текстовая строка;
.lat - широта расположения метеостанции в градусах
(от -180 до +180), скаляр;
.lon - долгота расположения метеостанции в градусах
(от -90 до +90), скаляр;
.D - структурный массив, каждая d-я запись которого
соответствует одним суткам (по местному солнечному
времени) выборки данных, с полями:
.dstr - d-е сутки в формате dd-mmm-yyyy, строка;
.tm - расчетная (среднесуточная) температура
наружного воздуха за d-е сутки, гр.
Цельсия, cкаляр;
.ELSEG - числовая матрица, в столбцах которой
сохранены широта и долгота (столбцы 1 и
2 соответственно) точек, ограничивающих
привязанные к метеостанции
элементарные отрезки за d-е сутки, а
также отметки времени (по МСК - столбец
3, и местному солнечному времени -
столбец 4) в формате serial date Matlab
их расчетного проследования грузом;
.dtbeg - отметка времени входа на
рассматриваемый участок (по местному
солнечному времени) в формате serial
date;
.dtend - то же, выход с рассматриваемого участка
(по местному солнечному времени);
.dtbeg_msk - то же, что .dtbeg, но по
московскому времени;
.dtend_msk - то же, что .dtend, но по
московскому времени;
.imp - доля рассматриваемой записи в .D от
полных суток (по времени проследования),
скаляр в диапазоне (0; 1);
.lat* - средняя широта местности, град.;
.v* - средняя скорость движения транспортного
средства, км/час;
.nu* - средний угол между осью транспортного
средства и меридианом, град.;
.t_v* - расчетные температурные условия внутри
кузова, гр. Цельсия;
.nonconf* - доля от времени перевозки, в течение
которой требуемые температурные
условия не были соблюдены согласно
расчетной модели;
.nonconf_t* - средняя абсолютная величина выхода
температуры внутри кузова за
установленные для груза пределы
согласно расчетной модели, гр.
Цельсия;
_____________________________________________________________________
ПРИМЕЧАНИЕ - звездочкой обозначены поля, которые создаются в случае
крытого вагона универсального назначения или
универсального контейнера, двойной звездочкой - в
случае вагона-термоса; структурный массив .T создается
только в случае соответствия данных по перевозке
принятым ограничениям
_____________________________________________________________________Приводить краткие результаты на одном слайде смысла не вижу, поскольку существует возможность гибкого анализа результатов выполненного исследования в Power BI.
В отличие от предыдущего интерактивного отчета (он остался доступен по прежней ссылке), в новом отчете добавилась возможность выбора года - переключатель в левом нижнем углу. При этом, если год не выбран, данные будут выводиться за оба года (а после добавления 2019 и 2020 годов - за все добавленные годы). Также в ходе долгих размышлений оставил следующие настройки:
- если годы не выбраны, 100 % грузопотока соответствует суммарному грузопотоку за все добавленные годы
- если год выбран, 100 % грузопотока соответствует суммарному грузопотоку за выбранный год.
Иначе говоря, как 7,91 млн. тонн (2018+2021 год) будут приняты за 100 %, так и 3,62 млн. тонн (2018 год) будут также приняты за 100 % как проиллюстрировано ниже. Мне показалось это удобным для анализа, чем если бы Вы увидели при выделении 2018 года цифру справа - 45,8 %.
Некоторые интересные выводы
Ну и конечно все это мы проделали для того, чтобы получить подтверждение или опровергнуть некоторые гипотезы о том, какие реальные изменения принесло новое регулирование рынку железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов. 2018 год - последний год, который прошел при прежней модели регулирования. 2019 год можно считать переходным, поскольку новые правила перевозок вступили в силу только в декабре 2019 года, однако уже с лета 2019 года были даны телеграммы, разрешающие перевозку СПП в УКВ и УКК. 2020 год является годом пандемии и все данные в нем являются преломлением этой ситуации. 2021 год можно считать первым "чистым" годом при новом регулировании перевозок СПП.
- Внутренний суммарный грузопоток СПП по ЖДТ вырос примерно на 19 % (4,30 млн. тонн в 2021 году против 3,62 млн. тонн в 2018 году). Это немало. Но и не сказать, что это какой-то радикальный рост. Так, к примеру, за период с 2008 по 2018 год грузопоток СПП по ЖДТ снизился более чем на 60 %. Иначе говоря, падение грузопотока было обусловлено не только моделью регулирования, но и иными не менее важными факторами, действие которых не прекращено.
- За счет чего был достигнут этот рост? Из проведенного исследования ответ виден как на ладони - за счет радикального роста числа перевозок в неспециализированных транспортных средствах - УКВ и УКК. Если в 2018 году доля использования УКВ и УКК составляла всего 16,7 % (0,60 млн. тонн), то в 2021 году это уже 38,5 % (1,65 млн. тонн)!
- Доля перевозок в рефрижераторах осталась примерно прежней: в 2018 году - 24 % (0,87 млн. тонн), в 2021 году - 21,1 % (0,90 млн. тонн). При этом нетрудно увидеть, что снижение перевозок в ГРПС (с 0,25 млн. тонн в 2018 году до 0,16 млн. тонн в 2021), которые подлежали массовому списанию, соответствует рост перевозок в КРК (с 0,62 млн. тонн до 0,74 млн. тонн).
- Обеспечение ТТУ: в 2018 году свыше 3/4 перевозок СПП осуществлялось с обеспечением ТТУ, в 2021 году - только 1/2 перевозок СПП. Очень сильное ухудшение! Правды ради должен упомянуть интересный параметр - средний выход температуры в УКВ и УКК за границы ТТУ: в 2021 году - 6 гр. Цельсия, в 2018 - неожиданно для меня 7,5 гр. Цельсия. Объясняю это тем, что в 2018 году правила перевозок для УКВ и УКК были написаны совершенно неправильно. В них действовали какие-то дикие и непонятные мне как специалисту нормы в виде каких-то предельных сроков перевозок. Полагаю, что в 2021 году мы наблюдаем нормальное действие рыночной саморегуляции.
Так кто же оказался в самом большом проигрыше от внедрения новых правил перевозок? Я долгое время искренне полагал, что владельцы КРК. Именно АСОРПС, напомню, выступал наиболее последовательно против ряда положений в новых правилах, которые не давали бы развиваться перевозкам в КРК. И мы видим, что опасения АСОРПС были не напрасны. Так, объем перевозок замороженных СПП в рефрижераторах в 2018 году составлял 0,52 млн. тонн, в 2021 году - 0,56 млн. тонн (слабый рост). Вместе с тем, объем перевозок замороженных СПП в термосах всех категорий в 2018 году составлял 0,28 млн. тонн (9,8 % от всего грузопотока, перевезенного в термосах), в 2021 году - 0,33 млн. тонн (19 % от всего грузопотока, перевезенного в термосах). Иначе говоря, термоса все более переключаются на заморозку, чего быть, конечно же, не должно.
Но почему это происходит? Потому что термоса при новом регулировании массово потеряли рынок напитков и других термосопригодных грузов. Провал термосов воистину чудовищный: в 2018 году - 2,15 млн. тонн (59,4 % всего грузопотока!), в 2021 году - 1,74 млн. тонн (всего 40,4 %). Эти 20 % рынка - цена нового регулирования для владельцев термосов, которые поторопились, на мой взгляд, его поддержать, о чем я некоторых из них неоднократно предупреждал.
