2021@Статистика
Уважаемые подписчики канала. Поступил полный массив перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом за 2021 год. По договоренности с АСОРПС я обработал этот массив и готов для начала представить Вам данные по объемам перевозок тарно-штучных скоропортящихся грузов в различных видах сообщения и различных типах вагонов и контейнеров. Далее в планах проанализировать перевозки скоропортящихся грузов наливом в вагонах-цистернах, танк-контейнерах и флекситанках. Еще чуть далее планирую закончить титаническую работу по анализу соблюдения требуемых температурных условий при перевозке тарно-штучных скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом в 2021 году (ранее я делал такое исследование для одного месяца в 2020 году и подозреваю, что сгораете от любопытства:-) И на закуску - то же самое для наливных грузов, отдельно выделяя перевозки во флекситанках как наиболее перспективные и интересные, по которым я уже неоднократно получал вопросы.
Подозреваю, что это не все, что Вас интересует, и потому пишите в комментариях к посту какие еще данные по году Вам хотелось бы получить. Может, к примеру, интересны помесячные данные? Я постараюсь выполнить просьбы, если будет техническая возможность и будет хватать данных. Не буду публиковать данные, которые могут иметь персональный характер (по конкретным фирмам, вагонам и т.п.).
Update от 2022.04.10. Удалил из всех данных по тарно-штучным грузам масла растительные всех видов, после чего данные приблизились к данным АО "Рефсервис" (по внутренним перевозкам в пределах 120 тыс. тонн за год, что приемлемо).
Также выкладываю все данные в табличной форме.
Объем перевозок скоропортящихся грузов
Тарно-штучные грузы
Сразу оговорюсь, я не знаю какие именно грузовые позиции учитывались в известном годовом анализе перевозок скоропортящихся грузов, который традиционно выполнялся силами АО "Рефсервис" (к слову, спасибо им огромное за эту работу). Я не стал пытаться повторить Рефсервис, а провел анализ всей номенклатуры самостоятельно и что называется с нуля. По итогу у меня к скоропортящимся грузам отнесено, подозреваю, чуть больше позиций, чем у Рефсервиса. Это в принципе нормально, потому что нет четкой номенклатуры скоропортящихся грузов. К примеру, те же кондитерские изделия и шоколад Рефсервис, как я понимаю, не учитывал, а у меня они учтены. Также я отдельно выделил замороженные мясо и мясопродукты, рыбу и рыбопродукты, к которым в числе прочего отнес и всевозможные креветки, мидии и т.п. Сделал я это, чтобы увидеть насколько четко ОАО "РЖД" выполняет соответствующий пункт правил о запрете перевозки указанной продукции в неспециализированных вагонах и контейнерах, а также термоизолированных контейнерах. Сразу скажу, что довольно строго ОАО "РЖД" выполняет это требование (в вагонах вообще строжайшим образом).
Также я конкретизировал некоторые грузовые позиции. Например, в соках я учел также морсы, сиропы и компоты. В винах учел сусло и виноматериалы. Добавил отдельно категорию прочего алкоголя, к которому у меня отнесены коньяки, водка, ликеры и т.п. напитки.
По обозначениям вагонов и контейнеров на представленном слайде:
- РПС - рефрижераторные 5-вагонные секции (АРВ нового поколения в 2021 году еще не эксплуатировались)
- ВТ/ИВТ - вагоны-термосы немецкого производства (тип 800, 5800), а также вся широкая ипостась ИВ-термосов, переоборудованных из рефрижераторных вагонов
- УКВ - крытые вагоны универсального назначения
- КРК - крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры
- ТИК - термоизолированные контейнеры (контейнеры-термосы)
- УКК - универсальные крупнотоннажные контейнеры.
Upd. от 2022.03.15: Из позиции УКК выбросил возможные перевозки наливных грузов во флекситанках (см. ниже)
Грузы, перевозимые наливом
К этой категории я отношу различное пищевое сырье (виноматериалы, концентрированные соки и т.п.), которое перевозится наливом в железнодорожных вагонах-цистернах, танк-контейнерах, а также в 20-футовых УКК с использованием флекситанков (про них скоро будет отдельная статья). Помимо этих грузов я добавил сюда всевозможные масла, поскольку хоть они и не являются скоропортом в традиционном понимании, все-таки требуют соблюдения определенных гигиенических требований. В частности, для их перевозки нельзя использовать цистерны после перевозки нефтепродуктов (как видно из полученных данных, рецидивы этого явления еще остались, но скорее именно в форме рецидивов).
Чуть сложнее было с флекситанками. Дело в том, что в статистике выполненных перевозок использование флекситанков, как правило, не отражается. Я вычислял их по косвенным признакам, а именно:
- особые виды грузов
- использование 20-футовых УКК
- один груз в УКК (сборные грузы я сразу идентифицировал как тарно-штучные)
- полное использование грузоподъемности УКК (то есть все отправки менее 20 тонн отсекал)
Получилось то что можно увидеть на иллюстрации. По обозначениям вагонов и контейнеров на представленном слайде:
- ЦВН - вагоны-цистерны для вязких нефтепродуктов
- ЦСН - вагоны-цистерны для светлых нефтепродуктов
- ЦНГ - вагоны-цистерны для наливных грузов (тип 5700)
- ЦРМ - вагоны-цистерны для растительного масла
- ЦМ - вагоны-цистерны для молока
- ЦВ - вагоны-цистерны для виноматериалов
- ЦСГ - вагоны-цистерны для сжиженного газа
- УКК/Ф - флекситанк в 20-футовом УКК.
Отдельного внимания заслуживает то обстоятельство, что я не зафиксировал даже по косвенным признакам использование флекситанков в контейнерах-термосах, хотя такая практика представляется мне очень перспективной для перевозки круглогодично всевозможных коньячных и винных спиртов, виноматериалов, сусла и т.п.
Средняя продолжительность перевозки скоропортящихся грузов
Речь идет о продолжительности между моментами приема груза к перевозке и прибытием на станцию назначения. Не путать с продолжительностью нахождения груза в движении, которая, как правило, совпадает с указанной продолжительностью перевозки, или на 1-2 дня меньше ее. Впрочем, редко встречаются ситуации, когда между принятием груза к перевозке и началом движения проходит месяц и даже больше, но существенного влияния такие редкие случаи на статистику не оказывают. Если у кого-то такие ситуации возникали, буду благодарен, если объясните их причины в комментариях к публикации.
Тарно-штучные грузы
Можно обратить внимание, что на экспорт грузы едут явно быстрее, чем в остальных видах сообщения (особенно отличился тут транзит). О причинах я догадываюсь (ускоренные поезда, ускоренный пропуск на границе), но возможно, о каких-то я недостаточно осведомлен и буду благодарен Вашим комментариям (они, я думаю, будут всем полезны).
Почему по рыбе и мясу продолжительность перевозки с таким большим отрывом в принципе тоже понятно - из-за дальности перевозок (анализ по дальности перевозок в настоящее время также готовится и будет представлен в ближайшие дни).
В среднем более низкая продолжительность перевозки в вагонах-термосах различных категорий и ТИК обусловлена ограниченной сферой их применения (в отличие от РПС и КРК). Большая продолжительность перевозок в УКВ и УКК обусловлена, по моему мнению, тем, что грузы в них перевозятся грузовой скоростью.
Грузы, перевозимые наливом
Для какого-то внятного анализа этих цифр мне не хватает компетенции. Но стоит обратить внимание на загадочные ультракороткие перевозки воды в цистернах. Кто-нибудь может мне объяснить, что это такое? Ощущение, что это перевозки воды для каких-то внутренних нужд, но каких?
Средняя загрузка вагонов и контейнеров скоропортящимися грузами
Из анализа я исключил отправки сборных грузов, поскольку о норме загрузки по группам грузов говорить в этих случаях некорректно.
Тарно-штучные грузы
Цифры настолько предсказуемые, что комментировать их особого смысла не вижу. Эти данные могут быть интересны исследователям, которые могут их использовать в своих работах и научных публикациях, а также при расчете экономических и бизнес-моделей.
Грузы, перевозимые наливом
Здесь просьба не путать, как и в случае выше, железнодорожные вагоны-цистерны, с одной стороны, и танк-контейнеры и флекситанки, с другой.
Средняя дальность перевозок скоропортящихся грузов
Тарно-штучные грузы
Дальность перевозок в РПС предсказуемо больше дальности перевозок в термосах. Интригами для меня являются существенно более низкая дальность в РПС в сравнении с КРК, а также УКК в сравнении с УКВ. Можно вообще обратить внимание, что средняя дальность перевозок в контейнерах существенно выше средней дальности перевозок в вагонах. Причины этого, возможно, сугубо логистические, от дальнейших комментариев воздержусь по незнанию.
Грузы, перевозимые наливом
Тенденция та же, что и с тарно-штучными грузами, но разница между контейнерами и вагонами тут еще выше и достигает 5-6 раз.
