Проблемы с обеспечением температурных условий научно обоснованы

Что сделано

Подведем итог масштабной работе, выполненной в период с апреля по конец августа 2022 года и заключающейся в получении оценок соблюдения требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозке скоропортящихся пищевых продуктов (СПП) железнодорожным транспортом.

Оценка соблюдения ТТУ при перевозке СПП железнодорожным транспортом выполнена путем математического моделирования теплообменных процессов в зависимости от:

• категории груза и применяемой технологии его перевозки;
• типа и модели транспортного средства;
• реальных температурных условий на маршруте перевозки.

Указанному моделированию подлежала каждая отправка СПП во внутреннем сообщении: в вагонах-термосах всех категорий (ВТ и ИВ-термосы), крытых вагонах (УКВ), универсальных (УКК) и термоизолированных (ТИК) контейнерах – всего было проанализировано не менее 80 % всех перевозок за период с 2018 по середину 2022 года.

Результаты данного исследования опубликованы в научном издании «Транспорт: наука, техника, управление», поскольку ранее исследования подобного качества и масштаба не проводились. Учитывая социальную значимость, результаты исследования опубликованы также в общем доступе в интернете в форме интерактивного отчета, выполненного на платформе Power BI. Все результаты расчетов, включая промежуточные, полученные в Matlab, представлены по следующим ссылкам:

• 2018 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов;
• 2019 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов;
• 2020 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов;
• 2021 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов;
• 2022 год, январь - июнь: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов.

Кроме того, по мере выполнения работы, появилась и расширенная версия отчета, на основе которого в дальнейшем возможна разработка целевой модели рынка перевозок СПП железнодорожным транспортом, в том числе в условиях НХЦ. В отличие от публичной версии, расширенный отчет (скриншоты будут использованы именно из него) содержит такие дополнительные сведения как:

• экспорт, импорт и транзит СПП (помимо внутренних перевозок) с демонстрацией мест зарождения и погашения грузопотоков на интерактивной карте;
• сведения по классам грузов и величине тарифа, в том числе с учетом скидки перевозчика;
• категории отправок, в том числе с выделением контейнерных поездов;
• перевозки СПП в вагонах-цистернах, танк-контейнерах и флекситанках;
• показатели средней дальности и продолжительности перевозок;
• фактические средние загрузки транспортных средств;
• средний оборот транспортных средств.

Указанные показатели могут быть относительно легко дополнены (например, можно добавить информацию по средним температурным условиям, в которых протекала перевозка, или указывать точную геолокацию зарождения и погашения грузопотоков, вплоть до конкретной станции). Расширенная версия отчета уже сейчас позволяет ответить на вопросы о достаточности парка транспортных средств для осваивания дополнительного грузопотока на перспективу, об оптимальной структуре парка, о необходимом техническом переоснащении станций и т.п.

Основные выводы исследования

1. Ситуация с обеспечением ТТУ неудовлетворительная

Объем перевозок без должного обеспечения ТТУ огромен. Так, в 2021 году каждая вторая перевозка СПП железнодорожным транспортом была осуществлена без обеспечения ТТУ.

Что я имею ввиду, когда говорю о необеспечении ТТУ? Имеется ввиду следующее – даже при закладывании в теплообменную модель наиболее лояльных к грузоотправителю характеристик транспортного процесса не имелось никакой возможности по соблюдению ТТУ.

Масштаб проблемы говорит о систематическом игнорировании грузоотправителями требований в части соблюдения ТТУ.

При этом по рыбе ситуация особенно плохая. Более 60 % перевозок рыбы в вагонах-термосах и ТИК не обеспечена в части соблюдения ТТУ все последние годы.

Несколько лучше дело обстояло только в 2018 году, когда действовали прежние правила перевозок грузов, но и там ситуация была далека от нормальной.

Нет никаких сомнений, что в летний период года почти вся рыба в режиме "термос" приходит полностью или частично дефростированной и при сдаче получателю имеет температуру значительно выше установленной по ТР ЕАЭС 040 минус 18 °C.

2. Проблемы усугубляются

Объем перевозок СПП с необеспечением ТТУ растёт год от году, несмотря на то, что в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов существуют требования в части выбора грузоотправителем транспортного средства с учетом необходимости соблюдения ТТУ. Очевидно, что отраслевое законодательство не работает и грузоотправители не прикладывают должных усилий к обеспечению ТТУ при перевозке СПП.

3. Нет веских оснований полагать, что "дно" достигнуто

Есть некоторые основания полагать, что "дно" с обеспечением ТТУ достигнуто в 2021 году (см. слайды выше).

Однако это не значит, что факторы в пользу дальнейшего ухудшения ситуации с обеспечением ТТУ отсутствуют. Одним из таких факторов является продолжающаяся смерть парка специализированных вагонов.

Стоит отметить, что характер изменений на рынке перевозок СПП железнодорожным транспортом в последние годы таков, что крупный спрос на новые специализированные вагоны и контейнеры вряд ли появится.

Предварительные данные за первую половину 2022 года говорят о дальнейшем росте использования УКВ и УКК - до 41 %!

Эта смерть как количественная (парк специализированных вагонов уменьшается), так и качественная, а именно существующий парк вагонов эксплуатируется с продлением срока службы без получения объективной оценки его теплотехнических характеристик. Выше я сказал, что грузоотправители не прикладывают должных усилий к обеспечению ТТУ при перевозке, однако правда и в том, что те из них, кто хотели бы выполнить отраслевое законодательство в этой части, попросту не имеют возможности это сделать, поскольку специализированные (то есть имеющие термоизоляцию грузового помещения) вагоны и контейнеры до сих пор не освидетельствованы и перевозки в них осуществляются наобум.

О чем говорят результаты исследования в разрезе НХЦ?

Можно ли считать оценку ситуации с обеспечением ТТУ на железнодорожном транспорте релевантной условиям в других звеньях цепи поставки СПП?

И нет, и да.

Безусловно, отдельные звенья цепи поставки чуть больше контролируются, чем перевозки СПП железнодорожным транспортом. Так, магазины крупных розничных сетей находятся под более пристальным надзором сотрудников Роспотребнадзора, в то время как при перевозке СПП этих сотрудников, как правило, не видят. Также есть непроверенная, но, видимо, соответствующая истине информация, что крупные торговые сети самостоятельно и достаточно эффективно контролируют перевозки по последней миле (как правило, автотранспортом). Здесь нам расскажут и об обязательных датчиках температуры и о превалирующем использовании рефрижераторов при перевозке той же рыбы. Однако стоит понимать, что это перевозки на 5-50 км продолжительностью, как правило, несколько часов. То есть это очень узкое звено цепи поставки.

Железнодорожный транспорт находится, как правило, в середине цепи поставки СПП.

После железнодорожной перевозки СПП попадают либо на автомобильный транспорт, либо в склад. Потому понимание того, как соблюдаются ТТУ на железнодорожном транспорте, тем не менее, можно считать грубой оценкой соблюдения ТТУ и во всей остальной цепи поставки СПП.

Поскольку все эти СПП с несоблюдением ТТУ были приняты к дальнейшему обращению остальными участниками рынка, значит проблема носит системный характер и должна решаться системно, а не точечно на уровне отдельных норм отраслевого законодательства.

С учетом всего вышесказанного, можно считать проблему с обеспечением ТТУ при поставках СПП научно обоснованной.