Автобус ЛиАЗ-677М, Казань
Автобус ЛиАЗ-677М был построен на Ликинском Автобусном Заводе в 1989 году. В 2001 году автбоус был установлен на постамент около проходной ПАТП-2 в честь 25-летия предприятия.
Адрес: Казань, ул. Крылова, 3.
Координаты: 55.771648, 49.207468
Фотографии памятника датированы августом 2011 года.
В конце 1950-х годов основным городским автобусом в СССР был уже порядком устаревший ЗиЛ-158. Его архаичная конструкция и малая вместимость не позволяли автопаркам должным образом справляться с перевозкой пассажиров в быстро растущих городах. Более того, и сам московский завод едва справлялся с выпуском автобусов: приоритетным для зиловцев был выпуск грузовых машин, не менее нужных народному хозяйству, а сборка «сто пятьдесят восьмых» была для заводчан обузой, и в 1958 году было принято решение перенести автобусное производство в подмосковный город Ликино-Дулёво, на Ликинский машиностроительный завод, специализировавшийся на выпуске оборудования для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, а также производивший комплектующие к грузовикам ЗиЛ.
Уже в январе 1959 года из ворот переименованного в Ликинский автобусный завод предприятия вышел первый ЗиЛ-158. Поскольку конструкция машины давно устарела, конструкторы новоиспеченного автозавода совместно со специалистами НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института) занялись её доработкой, разработали модификацию ЗиЛ-158В, а также построили несколько экспериментальных автобусов серии ЛиАЗ-676, включая даже первую в СССР «гармошку», но было очевидно: многого из кузова старой машины не выжать. И вот в 1960 году согласно директиве Совета министров в Ликино приступили к разработке нового городского автобуса большой вместимости. Здесь очень пригодился опыт специалистов Львовского автобусного завода, к тому времени сконструировавшим модель ЛАЗ-695, и всё того же ЗиЛа. Вначале появился опытный автобус ЗиЛ-159; главный недостаток его заключался в заднемоторной компоновке: это не позволяло создать заднюю накопительную площадку в задней части салона и этим уменьшало вместимость. Поэтому в новой модели, получившей индекс 677, решили расположить двигатель в передней части, справа от водителя, а трансмиссию «спрятать» под полом салона.
Первый предсерийный образец, как водится, был представлен к исторической дате — годовщине Революции — и 7 ноября 1962 года принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулёво. Кузов был полностью новым, разработанным с чистого листа. Двигатель позаимствовали у армейского грузовика Урал-375 и доработали его, «приучив» к более дешёвому бензину А-76. «Изюминкой» конструкции стала двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач «Львов 22.17», созданная конструкторами ЛАЗа и НАМИ — водителю теперь не нужно было орудовать рычагом коробки передач, достаточно было лишь нажимать кнопки на панели приборов. В салоне было три ряда сидений. 25 пассажиров могли ехать сидя, всего же ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров.
В начале 1963 года опытный автобус представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете министров СССР, на которой он получил положительную оценку. Летом 1964 года пара опытных «677-ых» прошла испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи, произведя хорошее впечатление на местных водителей. В следующем году испытания продолжились пробегом Москва–Харьков–Новороссийск–Сочи–Тбилиси–Ереван–Орджоникидзе–Москва, а еще через год, когда было построено уже пять предсерийных ЛиАЗов, их передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы. В целом все испытания прошли успешно (хотя доработок по их результатам было сделано немало; к примеру, рессорную подвеску, «убивавшую» кузов, заменили на пневматическую, попутно изменив и силовую схему самого кузова — этим занимались специалисты Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, созданного во Львове), и ЛиАЗ-677 был рекомендован к серийному производству.
Но до постановки на конвейер и начала полноценного производства прошло ещё три года. В 1967 году выпустили опытно-промышленную партию из 11 автобусов, в 1968–69 годах производство нарастили до сотен штук в год, но ЛиАЗ-677 всё ещё выпускался параллельно со стареньким ЗиЛом-158В. Лишь в 1970 году, когда, наконец, удалось решить проблемы с дефектами автоматической коробки передач, новый автобус окончательно вытеснил ветерана с конвейера.
Производство ЛиАЗа-677 стало наращиваться, к 1975 году перевалив за 10000 машин в год и продержавшись на этом уровне десять лет. Попутно появлялись модификации автобуса: 677А (появилась в 1969 году) — «северная», с двойным остеклением, для эксплуатации при низких температурах; 677Б (1973 год) — пригородная, с одноуровневым полом по всему салону и четырьмя рядами сидений вместо трёх у городской версии; 677В (1970 год) —экскурсионный, с одной четырёхстворчатой дверью в передней части, и созданный на его базе штабной автобус с распашной дверью, собираемый штучно по спецзаказу МВД. С 1976 года выпускалась версия 677Г, работающая на сжиженном газе (внешне ничем не отличающаяся от обычного ЛиАЗ-677).
После того, как в 1972 году ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, появилась экспортная разновидность 677Э. Автобус экспортировался в основном в социалистические страны Восточной Европы, в первую очередь — в ГДР; для того, чтобы он прошёл сертификацию и отвечал всем немецким требованиям, в конструкцию пришлось внести изменения: в частности, задние круглые фонари уступили место новым квадратным от Ikarus 200-й серии, а вместо круглых передних фар появились прямоугольные от «Москвича-412».
Из более экзотических версий можно отметить перронный ЛиАЗ-677П, созданный в 1974 году и предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. Он имел две двери по каждому борту и всего 10 сидячих мест. Дальше трёх опытных экземпляров дело не пошло — авиаторам машина не особо понравилась: пол слишком высокий, вместимость маловата, да и ремонтировать часто ломавшуюся автоматическую трансмиссию для механиков авиапредприятий было проблематично.
Но некоторые ЛиАЗы всё же попадали на работу при аэродромах. На их базе в подмосковном Щелкове создавались самолётные передвижные лаборатории (СПЛ) для контроля радио- и электротехнического оборудования самолетов. Индексы у таких машин совпадали с моделью самолёта, которые обслуживали лаборатории: например, СПЛ-154 работал с Ту-154, а СПЛ-204, соответственно — с двести четвёртой «тушкой». Удивительно, но две таких машины до сих пор работают на одном из аэродромов в Ульяновской области — и выглядят, как новые!
Конечно, такие машины выпускались в очень ограниченных количествах — за 11 лет изготовили всего 127 СПЛ. Сравнимы и «тиражи» передвижных телевизионных станций на базе ЛиАЗ-677, которых собрали около 170 штук за 14 лет. Первый ЛиАЗ-5930 ПТС-4 выпустили на телевизионном заводе в Шауляе (том самом, что производил известные в СССР телевизоры Tauras) в 1969 году. На шасси автобуса устанавливали новый цельнометаллический фургон усиленной конструкции (чтобы крыша могла выдержать трёх операторов с телекамерами) с дополнительной термоизоляцией, системой отопления и двумя кондиционерами, питавшимися от внешней сети. Внутри устанавливались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера.
Через несколько лет появилась модель ЛиАЗ-5931 «Лотос», отличавшаяся лишь внутренним оборудованием: теперь здесь стояла аппаратура для записи цветной картинки. Чуть позже начали выпускать ЛиАЗ-5932 «Магнолия», который был оборудован аппаратурой, позволявшей вести прямые репортажи. Телестанции работали в паре со вспомогательным грузовиком-фургоном, как правило, тоже на базе ЛиАЗа, в котором перевозили и хранили кабели, штативы, телекамеры и прочие необходимые для репортеров вещи.
Другая узкоспециализированная разновидность ЛиАЗа: передвижной пункт питания А-621, разработанный ЦПКТБ «Автоспецоборудование» и выпускавшийся на Апшеронском авторемонтном заводе. Его предназначение — раздача подогретой пищи, заранее приготовленной в стационарной столовой, водителям и кондукторам, работающим на маршруте. Кузов автобуса разделялся двумя перегородками. В передней части салона располагалась кухня, в средней — столовая с расположенными вдоль бортов столами и стульями, а в задней — вешалка, оборудование для мытья рук и хранения грязной посуды. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.
А ещё у ЛиАЗа-677 должен был быть младший брат: параллельно с испытаниями первых ликинских автобусов в сибирском городе Курган готовили к производству модель КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченную на одну оконную секцию северную версию 677А, предназначенную для небольших городов. У неё был менее мощный двигатель и другая трансмиссия (автоматическая, как и у ЛиАЗа). В серию по каким-то причинам автобус не пошёл — лишь в середине 70-х годов была выпущена опытная партия из пары десятков машин, которые проработали в родном Кургане около десяти лет.
В 1970-х годах в Ликино приступили к модернизации ЛиАЗ-677. Основной её задачей было улучшение эксплуатационных характеристик автобуса, условий работы водителя и увеличения ресурса машины.
Первые два обновленных ЛиАЗ-677 появились в 1975 году; внешне они отличались в первую очередь облицовкой передней части из чёрного пластика. Появились бамперы, изменилась светотехника (главное отличие модернизированной версии — квадратные задние фонари вместо круглых), исчезли окошки «вход/выход» над дверьми, появились три люка в крыше — раньше они присутствовали лишь в экспортной и пригородной модификациях. Обновился капот автобуса — новые материалы и уплотнительные устройства позволили снизить загазованность и зашумлённость водительской кабины. Изменения в подвеске сделали ход ещё более плавным и улучшили управляемость. Конструктивные изменения коснулись также тормозной системы, трансмиссии, заднего моста, рулевого механизма. На один из двух экспериментальных ЛиАЗов установили доработанный двигатель, пытаясь снизить его прожорливость. В общем, конструкторы пытались устранить все недостатки, выявленные за годы производства и эксплуатации модели.
В 1976 году автобусы проходили испытания на полигоне НАМИ, горных трассах Кавказа и Средней Азии и на городских маршрутах Подольска и Ташкента. По их результатам новая модель получила в целом положительные отзывы, и госкомиссия признала её пригодной к серийному производству при условии устранения выявленных недостатков (оправдали себя далеко не все нововведения). К тому же, комиссию не устроил экстерьер опытных машин — цветовая гамма и дизайн решетки передка. В 1977 году появилась третья предсерийная «эмка» жёлтого цвета с новым оформлением передка. В ней учли пожелания госкомиссии и результаты прошлогодних испытаний, снова доработали капот и водительскую кабину. Вскоре последовала первая опытно-промышленная партия из десяти отличавшихся мелкими деталями ЛиАЗ-677М. Все они попали в автопарки Москвы. Параллельно некоторые новшества начали внедрять и на серийных автобусах, но окончательно модель с индексом «М» встала на конвейер только к 1982 году, причём внешне она уже не так значительно отличалась от старых 677-ых: например, чёрный пластиковый «фартук» в передней части признали нетехнологичным, и носовая часть новых автобусов отличалась от старых только наличием бампера и дополнительной решётки в капоте.
Конструкция ЛиАЗ-677 к тому времени окончательно устарела, и доработку её завод прекратил, сосредоточившись на новой модели 5256. Однако ветеран продержался на ликинском конвейере до августа 1994 года, то есть без малого четверть века — и это если не считать времён выпуска опытно-промышленных партий автобуса. Наверное, мало кто из конструкторов предполагал подобное в далёком 1960 году, приступая к разработке нового автобуса. Но и на этом жизнь ЛиАЗ-677 не закончилась: после демонтажа сборочного конвейера в Ликино-Дулёво мелкосерийную сборку начали несколько авторемотных предприятий — Волжский Машиностроительный Завод (Рыбинск), Борский Авторемонтный завод, завод «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево, Яхромский Автобусный Завод. В Тосно выпускалась модификация ТоАЗ-677Д, оснащённая ярославским дизелем. В итоге выпуск автобуса усилиями всех этих заводов продолжался до начала 2000-х годов. Всего было выпущено без малого двести тысяч таких автобусов.
Ближе к середине первого десятилетия XXI века ЛиАЗы стали досрочно выводиться из эксплуатации: они морально устарели и были невыгодны экономически. В крупных городах внедряли автоматизированные системы контроля проезда, к установке которых ЛиАЗ-677 был неприспособлен. Примерно за десять лет ЛиАЗы почти исчезли с улиц крупных российских городов, и сейчас их вряд ли можно встретить на маршруте — скорее, как памятник или экспонат: в некоторых городах (например, в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске, Туле) есть любовно восстановленные ЛиАЗы, которые не только простаивают в музейной тиши, но и принимают участие в парадах, выставках и ретро-экскурсиях.
Технические характеристики и конструкция
В начале 1960-х, когда ЛиАЗ-677 только появился, он имел вполне революционную конструкцию, особенно по сравнению со своим предшественником — ЗиЛ-158: впервые в СССР на автобусе была применена автоматическая трансмиссия, что избавляло водителя от утомительной работы рычагом механической КПП, гидроусилитель значительно уменьшал усилия на «баранке», пневмоподвеска делала мягким ход автобуса, а салон с широкими дверями был вместительным и удобным. За обилие технических новшеств автобус даже прозвали «луноходом».
По советской классификации ЛиАЗ-677 — высокопольный городской автобус большой вместимости длиной 10,5 м. Салон с трёхрядными сиденьями был рассчитан на 110 пассажиров (мест для сидения — 25). Оснащался V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375Д объёмом 6,9 л и мощностью 180 л.с. и автоматической двухступенчатой трансмиссией ЛАЗ-НАМИ-22.17 с гидротрансформатором, который усиливал передаваемый крутящий момент. Особенность конструкции — передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору посредством карданного вала. Подвеска — рессорно-пневматическая, с телескопическими амортизаторами, регуляторами положения кузова и резинокордными воздушными баллонами в качестве упругих элементов. Рабочая тормозная система — двухконтурная с пневмоприводом, стояночный тормоз — механический, с приводом на задние колеса. Рулевое управление оснащалось гидроусилителем. Максимальная скорость автобуса при полной нагрузке — 70 км/ч.
Была у инновационной конструкции и обратная сторона: на практике у неё выявилось множество недостатков. Например, пневмоводвеска обеспечивала плавный ход, но в поворотах автобус очень сильно накренялся. Виной тому — специфическое поперечное крепление мостов к кузову. А если воздушный баллон подвески лопался, то автобус оставался без тормозов: у них был единый с подвеской и механизмом открывания дверей пневмопривод. А механический «ручник» действовал только на задние колёса и плохо держал тяжёлый автобус.
К автоматической трансмиссии тоже были претензии: КПД её был мал, а передаточные числа подходили скорее для легковой машины. В гору набитый ЛиАЗ еле влезал, а частенько и вовсе кончалось тем, что пассажиров приходилось высаживать, да ещё и просить подтолкнуть машину. К тому же, починить сломавшийся «автомат» в условиях автобусных парков было сложно, ремонт затягивался, машины простаивали. По этим причинам при проведении ремонта коробку передач иногда меняли на механическую (от того же Урала-375Д, например), а в городах с рельефной местностью предпочитали венгерские Ikarus-260.
Неважно обстояли дела и с двигателем; пожалуй, мотор был самым проблемным агрегатом автобуса. Во-первых, ему не хватало мощности — 180 сил для машины, которая уже при номинальной загрузке весит 14 тонн, само по себе немного, так ещё около 15% мощности уходило на то, чтобы раскрутить гидромеханическую передачу, ещё часть отбирал пневмокомпрессор, сколько-то уходило на гидроусилитель руля. В итоге динамика автобуса действительно была как у лунохода, а расход топлива при этом был чудовищным: по разным данным, в городе расходовалось от 45 до 70 литров на 100 км! К тому же, водители часто вкручивали в карбюратор жиклёр от «Жигулей» или вовсе меняли карбюратор на ГАЗовский, чтобы сэкономить топливо, а образовавшийся излишек слить в бак своей легковушки. С таким «тюнингом» и без того маломощный мотор окончательно обессиливал; какая уж тут горка...
Вот здесь из первых рук рассказывается о паре ухищрений, к которым прибегали водители ЛиАЗов для экономии вожделённого бензина.
Другой проблемой двигателя был перегрев. Критической была температура уже 26–27 градусов. А зимой мотор, наоборот, мёрз; в итоге летом «луноходы» ездили с распахнутой (или вовсе убранной) крышкой моторного отсека, а зимой водители укутывали передок подручной теплоизоляцией. Водителям на их рабочем месте тоже приходилось несладко. Кабина была порядком загазована, а расположенный справа от водителя двигатель досаждал шумом и сильно грел воздух: летом в кабине бывало очень жарко. За рулём того же «Икаруса» было куда комфортней.
И всё же, несмотря на многие недостатки, ЛиАЗ-677 можно без преувеличения назвать самым любимым советским автобусом. Для нескольких поколений советских людей он стал символом эпохи, и сейчас у многих вызывает тёплые ностальгические чувства, а признаком культовости можно назвать наличие у ЛиАЗ-677 прозвищ — и грубых, и ласковых: «луноход», «скотовоз», «сарай», «черепаха»... Улыбку вызывают воспоминания о характерном «звоне бутылок», издаваемом ЛиАЗом (точнее, изношенными крестовинами длинных карданных валов), тёплом в любой мороз салоне, о мягкой подвеске автобуса (одно из детских развлечений: раскачивать заднюю площадку, стараясь попасть в резонанс с прыжками кузова на неровностях), о «козырном» месте в передней правой части салона, откуда можно было наблюдать за водителем и дорогой; и cтатьи о ЛиАЗе-677, как правило, собирают кучу ностальгических комментариев — для многих людей этот автобус стал одним из символов детства и молодости, времени, воспоминания о котором, как правило, приятны.