Инкассаторские машины в Татарстане: «Онега» в Казани и «Охта» в Набережных Челнах

До 1988 года банковская система СССР состояла только из государственных банков. Государственную монополию отменили в мае 1988 года, когда Законом «О кооперации в СССР» гражданам разрешили заниматься предпринимательской деятельностью, в том числе и банковским делом. Уже к концу года в СССР был зарегистрирован 41 коммерческий и кооперативный банк, а к 1 января 1992 года, в момент распада Союза, число банков в одной только Российской Федерации составляло уже 1360! Понятно, что вырос спрос на системы банковской безопасности — монополию на насилие никто не отменял, но криминал вполне себе процветал, не спросив разрешения. Среди прочего, появилась потребность в инкассации — деньги и ценности клиентов надо было не только хранить, но и перевозить в безопасности. Спрос на инкассаторские броневики рос, а предложение не поспевало: опыта советского производства почти не было — в советское время наличные могли перевозить на обычных «Волгах», УАЗах или даже «Газиках». После неудачной попытки создать российскую конструкцию бронемашины обратились к иностранным фирмам; победителем объявленного конкурса стала французская фирма Labbe, создавшая бронеавтомобиль на базе латвийского «РАФ», но машина получилась крайне неудачной: тяжёлая броня «сожрала» почти всю грузоподъемность шасси «РАФика», и взять на борт получалось буквально пару мешков «мелочи», устойчивость и надёжность машины тоже оставляли желать лучшего: из шести десятков купленных в 1988 году RAF-Labbe через три года добрая половина уже стояла на приколе...

Появились коммерческие фирмы, торгующие американскими банковскими броневиками и бронелимузинами, но далеко не все банки могли себе позволить такую технику. Брешь на рынке бюджетных инкассаторских машин бросились закрывать отечественные производители — машины делали в основном на базе УАЗов, и особой эстетикой они не отличались. Более-менее симпатично выглядела разве что Нива-2121Б...

Появлялись и вот такие экзотические плоды конверсии, как этот ГАЗ-3934 «СИАМ» (расшифровывается как «Специальный Инкассаторский АвтоМобиль») Арзамасского машиностроительного завода, который выпускал БТР. Далеко инкассаторы на нём, правда, не уехали: водить по городу бронетранспортёр с его обзорностью и маневренностью — то ещё удовольствие. Через год после начала выпуска ГАИ просто запретило регистрацию «СИАМов» из соображений безопасности.

А вот появившийся в 1993 году броневик АС-1913 «Ладога» фирмы «АвтоСтиль» выгодно отличался от других российских машин — прежде всего, эстетически. Это заслуга автомобильного дизайнера Андрея Сунтеева и конструктора Дмитрия Парфёнова, который вместе со своим компаньоном Геннадием Хаиновым прославился в 80‐е годы самодельным спорткаром «Лаура» и созданным по гос. заказу футуристическим прототипом автомобиля будущего «Охта».

Конструкторы «Ладоги» придерживались отличной от остальных производителей концепции: не стали обшивать готовый кузов серийной машины бронелистами, а сварили бронекапсулу и покрыли её оригинальными стеклопластиковыми панелями. Получился вполне симпатичный, запоминающийся и современный по дизайну автомобиль, совсем не похожий на остальные, будто топором рубленые броневики: по изначальной задумке это был «модный» гражданский джип, но проект этот в экономически тяжёлое время был под угрозой, а тут как раз пришёл запрос на инкассаторский автомобиль от «Росинкас».

Для «Ладоги» взяли мосты, двигатель и элементы салона от УАЗа — больше ничего подходящего советский автопром в тот момент предложить не мог. Весила машина окол 3 тонн, на борт брала 500 кг груза и 3 человека. Мелкосерийное производство наладили на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а бронеавтомобили на ближайшие годы стали приоритетным направлением для «АвтоСтиля» — они разработают около десятка бронемашин на базе зарубежных и российских автомобилей.

В 1994 году вслед за «Ладогой» появилась «Онега» — уже на более подходящих агрегатах только что выпущенной «Газели». Именно такой автомобиль установлен у Татарского республиканского управления инкассации в Казани на улице Седова. От предшественника он внешне отличается не сильно, правда, он чуть крупнее («ГАЗовские» мосты чуть шире мостов УАЗа), ну и передняя светотехника со временем изменилась: у ранних версий «Онеги» было четыре круглые фары, как у «Ладоги», но со временем они уступили место квадратным фарам от той же «Газели».

В целом же конструкция осталась такой же, как у «Ладоги» — всё та же бронекапсула из четырёхмиллиметровой стали, обшитая пластиковыми панелями, обеспечивающая защиту 3 класса (читай — от «Калашникова»). В панелях, кстати, не было отверстий под бойницы — только в бронекапсуле. Но внешний пластик не стал бы помехой для вылетающей из машины пули, а вот для нападающих скрытое от глаз расположение шести амбразур могло стать неприятным (а то и смертельным) сюрпризом.

Проблемы «Онеги» остались примерно теми же, что и «Ладоги» — стандартное шасси ГАЗ-3302, которое почему-то не стали усиливать, было слабовато для тяжёлой бронированной машины. Часто ломалась коробка передач, проседала подвеска, не хватало мощности мотору.

В 1997 году был разработан ещё один инкассаторский автомобиль — бюджетная «Охта» АС-2957 на шасси фургона ГАЗ-2705 «Газель».

«Охта» не обладала таким запоминающимся экстерьером, как «Ладога» и «Онега», но для отечественного бронированного авто тех времён выглядела вполне приятно: пластиковые детали внешней обвески — пороги, бамперы, интегральный капот позволили уйти от отталкивающей, топорной внешности. Под «юбкой» по периметру машины заодно получилось спрятать противоподкатный брус, который спасает двери от заклинивания в случае тарана или простого ДТП.
Укороченный на 300 мм по сравнению с «Газелью» задний свес служил на пользу манёвренности «Охты». Технологии остались прежними: кузов АС-2957 — всё та же цельносварная бронекоробка, способная защитить от выстрелов «калашникова», которую довольно легко можно было переставить с отслужившего своё шасси на новое.

«Охту» выпускали всё там же, на мощностях Кировского завода в Санкт-Петербурге.