Выпуск 9 (30). Паровозы Д, Г, Генерал, Гр

Паровоз Д — обозначение, данное в 1912 г. сериям русских пассажирских паровозов постройки 1883–1906 гг. с осевыми формулами 1–2–0, 0–2–1, 2–2–1 и части 2–2–0 — Двухпарок (т.е. паровозов с двумя сцепными осями), не вошедших в другие серии. Поскольку локомотивы оказались разных типов, большая их часть получило помимо литеры надстрочный индекс, показывающий внутресерийные различия. Литерой Д безо всяких индексов были обозначены паровозы Коломенского завода типа 1–2–0, построенные для Среднеазиатской и Закавказской железных дорог. На последней — чтобы водить поезда между Тифлисом, Михайловым и Баку.

Обозначение ДК получили паровозы того же, Коломенского, завода типа 2–2–0, выпущенные для Петербургско-Варшавской железной дороги. Машины оказались скоростными, но малоэкономичными из-за неудовлетворительного парораспределения. Паровозы ДЖ были сделаны из паровозов прежней серии Б — коломенских, 1875 г. выпуска. Переделка осуществлялась в несколько этапов, с 1902 по 1906 гг., в Ростовских железнодорожных мастерских, откуда и индекс: «ж» — железнодорожные мастерские. Получившиеся локомотивы оказались также неэкономичными. Дольше всего на русских и советских дорогах прослужили паровозы типа 1–2–0: ещё в 1917 г. их числилось 13 из 26-и построенных. Из других двухпарок серии Д к этому времени на поездной работе остались единицы.

Паровоз Г — российский пассажирский паровоз, выпускавшийся Брянским и Харьковским заводами. Был создан для замены менее мощных паровозов серии А. Так как паровозы Г строились вместе с товарными серии Ш, то на них были установлены такие же котлы и паровые машины. В целом паровозы Г получились относительно тяжёлыми: нагрузка от движущих осей на рельсы достигала 17 тс. Из-за этого они эксплуатировались лишь на Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорогах. На участке Туапсе — Адлер паровозы Г заменили танк-паровозы Ъ. Паровозы Ъп работали на этом участке с 1936 года.

«Генерал» — американский паровоз типа 2–2–0 , выпущенный в 1855 году заводом Rogers, Ketchum & Grosvenor. Во время Гражданской войны получил известность после произошедшего 12 апреля 1862 года инцидента, известного как Великая паровозная гонка. В настоящее время хранится в Южном музее истории Гражданской войны и локомотивов в городе Кеннесо (Джорджия) и занесён в Национальный реестр исторических мест США. Локомотив был построен в декабре 1855 года на заводе Rogers, Ketchum & Grosvenor в городе Патерсон (Нью-Джерси) и имел серийный номер 631. Паровоз за 8850 долларов приобрела компания Western and Atlantic Railroad в штате Джорджия, которая присвоила ему имя «Генерал». С 1856 года паровоз начал обслуживать пассажирские и грузовые поезда. 12 апреля 1862 года «Генерал» вёл грузопассажирский поезд Атланта — Чаттануга, когда на станции Биг-Шанти (ныне Кеннесо) локомотивная бригада вместе с пассажирами отправилась на обед в привокзальное кафе (вагонов-ресторанов на то время ещё не было). Воспользовавшись этим, в паровоз проникла группа из 22 рейдеров из армии Севера под руководством Джеймса Эндрюса (до станции они ехали под видом пассажиров) и угнала его. Целью захватчиков было сжечь железнодорожные мосты, тем самым блокировав пути снабжения армии в Чаттануге. Однако упорство преследовавшей их поездной бригады, которые пересели на другой паровоз — «Техас» — нарушило планы северян. К тому же, в этих условиях рейдеры не имели возможности пополнить запасы топлива и воды. В результате, когда давление пара в котле упало, диверсанты оставили «Генерала» в двух милях севернее города Рингголд, после чего скрылись. После погони в будку паровоза поднялся Энтони Мёрфи — диспетчер паровозного парка дороги, который подтвердил наличие низкого уровня воды в котле. «Техас» дотолкал «Генерала» до Грейсвилла, где было выявлено повреждение латунного подшипника скольжения на левой стороне передней бегунковой оси. Позже «Техас» отвёл «Генерала» в Рингголд, где тот простоял до вторника 15 апреля 1862 года, пока машинист Даниэль Флек не заменил подшипник, после чего паровоз был возвращён в строй. 2 мая того же года, спустя менее трёх недель после знаменитой погони, «Генерал» опять вёл поезд, в котором ехали Джеймс Эндрюс со своими сообщниками. Но на сей раз они уже ехали как арестованные (всех их схватили в течение недели) на суд в Атланту. 27 июня 1864 года паровоз вёл поезд с боеприпасами, когда около Кеннесо попал под артиллерийский огонь северян. Быстро разгрузив опасный груз, поезд простоял до самого вечера, после чего вернулся в Мариетту. 1 сентября 1864 года, когда войска Конфедерации оставляли Атланту, генерал Джон Белл Худ приказал взорвать склад боеприпасов, а также уничтожить находящиеся в это время в городе пять локомотивов, среди которых был и «Генерал». Вечером были подожжены 5 паровозов и 81 вагон. К утру вагоны были полностью уничтожены, а паровозы сильно повреждены. 30 сентября «Генерал» официально в числе трофеев перешёл к северянам. 21 октября 1865 года неисправный паровоз был возвращён на Western and Atlantic Railroad, где его подвергли капитальному ремонту. Военная железнодорожная служба USMRR (United States Military Railroad) его не ремонтировала по той простой причине, что в её распоряжении уже был довольно обширный и разнообразный парк локомотивов, и «Генерал» ей был попросту не нужен. Ремонт паровоза обошёлся дороге в 2888,45 долл., после чего паровоз, доведённый до «хорошего состояния» был возвращён в поездную службу для работы с пассажирскими и грузовыми поездами. Также при этом дорога ввела нумерацию локомотивов и «Генерал» получил номер 39. В начале 1870-х паровоз подвергся переделке, связанной в основном с переводом паровозов с дровяного отопления на угольное. В связи с этим была несколько переделана топка, поставлен искрогаситель и убран один из паровых колпаков. В 1880 году номер паровоза был изменён с 39 на 3, так как паровоз на тот момент был третьим среди старейших паровозов дороги. 1 июня 1886 года, в связи с перешивкой дороги W&ARR с колеи шириной 5 футов (1524 мм) на стандартную шириной 4 фута 8½ дюймов (1435 мм), у паровозов дороги были заменены колёсные пары. Также у паровозов изменили и некоторые элементы ходовой части, но у «Генерала», ввиду его большого возраста, заменили лишь бандажи колёсных пар. Также к середине 1880-х W&ARR закупила несколько более мощных паровозов, из-за чего локомотивный парк стал иметь избыточную мощность. Поэтому с 1887 по 1888 года дорога передала устаревший «Генерал» в аренду на строительство дороги Atlanta and Florida Railway. 21 декабря 1890 года арендный договор в отношении Western & Atlantic Railroad Company истёк. В новый арендный договор тогда вступил штат Джорджия с Nashville, Chattanooga and St. Louis Railway, чтобы управлять W&ARR, сроком на 29 лет при месячном показателе 35 001,00 долл. В результате возникла большая неразбериха с передачей собственности, включая вагоны и локомотивы, от прежнего арендатора в Джорджию к новому. В результате прежнему арендатору были переданы 44 паровоза, включая «Генерала». При этом паровоз оценили в 1500 долл. В соответствии с арендным договором от 27 декабря 1890 года, в общей сложности в собственность NC&StL Ry переходил подвижной состав, как объявила Джорджия, на сумму 361 041 долл. Однако NC&StL Ry настаивала на стоимости 260 000 долл. Спор был решён лишь с окончанием арендного договора 27 декабря 1919 года, когда NC&StL Ry согласилась получить все старые локомотивы и вагоны, словно фактически существующие в согласованной покупательной силе 361 041 долл. Спустя много лет, это решение сыграет важную роль в вопросе определения собственности «Генерала». 30 мая 1891 года в Чаттануге открывали памятник Джеймсу Эндрюсу. Для пущей торжественности, было решено привести и «Генерала». Паровоз прицепили в хвосте грузового поезда и доставили в Чаттанугу, где далее растопили до давления, достаточного для работы свистка. В этом рейсе присутствовал и Уильям Фуллер — один из преследователей в «Паровозной гонке». Фактически это был первый публичный показ паровоза. После торжеств «Генерал» и ещё два паровоза с бывшей W&ARR вывели из эксплуатации и перевели в резерв в Винингс (Джорджия), где паровозы стали ожидать решения руководства дороги относительно своей дальнейшей судьбы. В начале 1892 года ранним утром паровоз на запасном пути в Вининсе увидела Э. Уоррен Кларк — профессиональный фотограф и лектор из Колумбии. Кларк сделала снимки «Генерала» и двух других паровозов, после чего отправилась со снимками к Джону В. Томасу — президенту дороги NC&StL Ry с вопросом об участии паровозов на проходящей в следующем году в Чикаго Всемирной выставке и в результате получила одобрение. «Генерал» был отправлен из Винингса в Западный Нашвилл, где его реставрировали, в том числе переделали обратно под дровяное отопление. Далее паровоз перевели в Атланту, где он ожидал отправки в Чикаго. Между тем, в сентябре 1892 года в Чаттануге проходила встреча ветеранов армии Камберленд, поэтому 13 сентября на торжества своим ходом прибыл и «Генерал». Вели его машинист Билл Килин и кочегар Джон Хэметт. В Чаттанугу паровоз прибыл в 17:45 и был размещён на запасном пути в стороне от депо Унион ближе к Южному отелю. В это время в Чаттануге паровоз увидела и сфотографировала Кларк, которая потом разместила фотографию, где она у паровоза, в собственной брошюре, позже раздававшейся посетителям выставки в Чикаго. Поездка в Чаттанугу выявила сложность дровяного отопления, поэтому паровоз вскоре был возвращён в Нашвилл, где его топку снова переделали под угольное отопление, но при этом сохранили возможность применять и дрова. 12 октября 1892 года состоялся пробный запуск паровоза, который показал удовлетворительные результаты. Весной 1893 года паровоз, который сопровождал Генри «Бастер» Карден, отправился на Всемирную выставку в Чикаго где был размещён в павильоне транспорта, в секции N, позиция 7–11, и был одним из 62 представленных локомотивов. Также NC&StL Ry предоставила Кларк специальный вагон для экспозиций, а также для временного проживания самой Кларк. После по окончании выставки паровоз был возвращён в Нашвилл для сохранения. В то время это была весьма интересная экспозиция, но это было весьма дорогим проектом Кларк, который сорвался когда всё закончилось. В 1895 году «Генерал» был отправлен в Атланту на Всемирную выставку Хлопковых штатов. Во время выставки паровоз часто посещал и бывший проводник Уильям Фуллер, который один раз даже сфотографировался у паровоза. В 1897 году паровоз участвовал в выставке в Нашвилле, посвящённой 100-летию Теннесси как самостоятельного штата. Сопровождал его на этой выставке также Генри «Бастер» Карден. 16 мая 1901 года паровоз прибыл на постоянную экспозицию в депо Юнион в Чаттануге, где находился на сохранении около полувека. С 18 по 20 сентября 1906 года в Чаттануге состоялась последняя встреча участников «Рейда Эндрюса», на которой присутствовали шесть рейдеров (ещё двое не смогли приехать) и двое преследователей (Энтони Мёрфи и Генри Хэни). Участники встречи сфотографировались на фоне мемориала Эндрюса, а также на фоне «Генерала». В 1927 году паровоз «Генерал» демонстрировался на проводимой в честь 100-летия Baltimore and Ohio Railroad «Ярмарке стальных коней», в 1933 году — на выставке «Век прогресса» в Чикаго, в 1939 году — на Всемирной выставке в Нью-Йорке, и наконец в 1948 году — на Чикагской железнодорожной ярмарке.

Паровоз Гр — узкоколейный паровоз типа 0–4–0, поставлявшийся в послевоенное время в СССР из Германии. После окончания Великой Отечественной войны УЖД Советского Союза стали испытывать острый дефицит локомотивов. Германия, как проигравшая в войне стране, должна была компенсировать стране- победителю причинённый ущерб. Немецкое машиностроение было одно из самых развитых во всём мире. Поэтому в числе прочих репараций, побеждённая сторона обязалась построить для СССР 400 мощных магистральных узкоколейных паровозов, по своим характеристикам сходных с паровозом довоенного типа 157. В качестве завода изготовителя было выбрано предприятие «Оренштейн и Коппель» в Бабельсберге, которое 15 июля 1948 года стало называться локомотивостроительным заводом имени Карла Маркса. Проектирование паровоза велось в сжатые сроки, также возникло много трудностей в связи с утратой документации в последние дни войны и нехваткой грамотного инженерно-технического персонала. Осенью 1947 года были произведены всесторонние испытания нового паровоза Гр-001, в результате было обнаружено, что со скоростями более 35 км/ч локомотив начинал сильно раскачиваться, оказывая неблагоприятные воздействия на верхнее строение пути. Были обнаружены и другие конструктивные недостатки. Однако массовое производство паровозов началось до окончания испытаний, поэтому недостатки так и не были устранены. Паровоз Гр имел двухцилиндровую машину простого действия с диаметром цилиндров 370 мм и ходом поршня 400 мм. Давление пара в котле 12 ат. Вес паровоза в рабочем состоянии 25,6 т, диаметр колёс 800 мм полная испаряющая поверхность нагрева 24,89〖 м〗², поверхность пароперегревателя 18,0 м², площадь колосниковой решётки 1,6 м². Локомотив мог проходить кривые радиусом 40 м. Развитая топка котла с колосниковыми решётками была приспособлена для отопления дровами. Котел имеющий 64 жаровые и 9 дымогарных труб, был оборудован пароперегревателем Шмидта. Паровоз оборудовался паровым, а тендер ручным винтовым тормозом, затем стали устанавливаться паровоздушные и автотормоза. Небольшой трёхосный тендер имел контрбудку для защиты локомотивной бригады от непогоды и высокую дровяную решётку, позволявшую грузить запас дров значительно выше стенок топливного бункера. Паровоз был оборудован электрическим освещением. Выпуск паровозов был начат в 1947 году, однако с 1951 по 1953 года производство данных локомотивов было приостановлено из-за нехватки стального листа и комплектующих. вторая партия была изготовлена в 1953–1954. В 1956 году была выпущена последняя, третья партия. Всего же с 1947 по 1956 год завод в Бабельсберге построил для советских узкоколеек 349 локомотивов серии Гр, кроме того в 1949 году 4 паровоза было выпущено для УЖД ГДР. Также данные локомотивы выпускались на заводе «Лова» в 1953–1956 годах. Всего данный завод построил 43 паровоза Гр для СССР было изготовлено на колею 914 мм для Кыштым-Карабашской УЖД, ещё 2 паровоза изготовили для ГДР. В эксплуатации эти паровозы зарекомендовали себя, как мощные и надёжные машины, однако их ходовые качества, а также удобство управления и обслуживания оставляли желать лучшего. Появление Гр на узкоколейках предприятий лесной и торфяной промышленности с облегченным верхним строением пути приводило к резкому ухудшению его состояния и увеличению затрат на содержание. В связи с этим значительная часть локомотивов этого типа была передана на магистральные узкоколейные железные дороги МПС и промышленные дороги металлургических предприятий. Но и здесь из-за посредственных ходовых качеств паровоза нередко приходилось вводить ограничения скорости.