Выпуск 11 (32). Паровозы ИС, ВЛП-МЛТИ-1, К

ИС — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1–4–2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937 года. Самый мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД. К началу 1920-х гг. основу пассажирского локомотивного парка в СССР составляли паровозы типа 1–3–0 серии Н и типа 1–3–1 серии С со сцепной масой 45–47 т. В значительно меньшем количестве были представлены паровозы других серий — К, Л, У, Б и т. д.

Вскоре после окончания гражданской войны в начале 1920-х наметился рост пассажирских перевозок, что потребовало увеличения скорости и веса пассажирских поездов. В 1923 году на заводе «Красный путиловец» было начато проектирование первого в СССР трёхцилиндрового паровоза, а в 1926 году был построен первый паровоз типа 2–4–0 серии М со сцепной массой 72,5 т. Во время эксплуатации было выяснено множество недостатков, связанных с неудовлетворительной работой третьего цилиндра. В итоге было выпущено всего 100 паровозов этой серии. Проектирование паровоза М велось довольно долго, поэтому в 1924 году на Коломенском заводе на базе паровоза С был спроектирован новый паровоз со сцепной массой 54 т, которому присвоили обозначение серии Су. В 1925 году был начат серийный выпуск паровозов этой серии сразу на нескольких заводах. Паровозы Су пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива, но их сцепной вес не позволял существенно увеличить веса пассажирских поездов. В 1931 году, на этапе эскизного проектирования грузового типа 1–5–1, было предложено использовать его котёл и цилиндры паровой машины для мощного пассажирского паровоза… К этому времени в Северной Америке уже были созданы и хорошо себя зарекомендовали мощные пассажирские паровозы с осевыми формулами 2–4–1 «Маунтен», 2–3–2 «Гудзон» и 2–4–2 «Локованна», проектирование которых осуществлялось с учётом высоких значений допустимых осевых нагрузок. Техническое задание на проектирование первого советского грузового типа 1–5–1 определяло наибольшую осевую нагрузку в 20 тонн… Стремясь максимально облегчить конструкцию, разработчики добивались строгого соответствия параметров основных частей паровоза: котла, паровой машины и экипажной части — требованию обеспечения расчётной силы тяги. К концу апреля 1931 года, по завершению разработки эскизного проекта грузового типа 1–5–1, на этапе разработки технического проекта, когда определились основные массово-габаритные характеристики котла, стало очевидно, что задняя поддерживающая ось будет испытывать значительную нагрузку. Это обстоятельство было учтено при эскизном проектировании пассажирского паровоза с котлом и цилиндрами машины от грузового типа 1–5–1… При обосновании осевой формулы, определяющей тип пассажирского паровоза, были рассмотрены существующие варианты северо-американских типов. Так тип 2–3–2 — с учётом весовых ограничений по осевой нагрузке — 20 тонн — не обеспечивал расчётной силы тяги по сцеплению, необходимой для вождения тяжёлых пассажирских поездов, и мог быть реализован лишь в качестве курьерского только при более слабой машине. Тип 2–4–1, рассматриваемый в Управлении тяги НКПС в качестве приоритетного варианта, как и грузовой тип 1–5–1 имел-бы перегруженную заднюю поддерживающую ось, что было неприемлемо для пассажирских скоростей движения по воздействию на путь. Тип 2–4–2 — разгружал сцепные оси до значений ниже 20 тонн и поэтому так же не обеспечивал проектной силы тяги по сцеплению, а при параметрах цилиндров паровоза 1–5–1 имел бы повышенную склонность к боксованию. Поэтому, в итоге обоснования осевой формулы, для советского мощного пассажирского паровоза, впервые в мире была реализована осевая формула 1–4–2. Созданный ранее, в 1925 году, Северо-Американский тип 1–4–2 «Berkchir», являлся исключительно грузовым по назначению, он имел переднюю поддерживающую тележку системы «Биссель». Советский же — «пассажирский Беркшир», в отличие от американского, был снабжён передней поддерживающей тележкой сочленённого типа, системы «Краусс-Гельмгольц», которая в отличие от тележки паровоза типа 1–3–1, серии Су не имела нижнего водила, жёстко связывая между собой бегунковую и первую сцепную оси, образуя 2-х осную тележку. Впрочем, такая конструкция впоследствии доставляла немало хлопот в эксплуатации паровозов ИС… Имели место случаи, когда бегунковая колёсная пара при входе в кривую на большой скорости сходила с рельсов и «резала» шпальную решётку… Осуществлению единственного в мировой практике советского пассажирского типа 1–4–2 способствовало мнение специалистов о том, что такой паровоз будет работать в основном с тяжёлыми почтово-пассажирскими поездами дальнего следования с умеренной скоростью движения по рельсам тяжёлого типа «2а». Это полностью подтвердилось историей эксплуатации паровозов серии ИС, которые никогда не работали в скорых поездах. Примечательно, что если в процессе постройки первых опытных и серийных грузовых паровозов типа 1–5–1 серии ФД предпринимались конструктивные меры, направленные на всемерную разгрузку задней поддерживающей оси, как то: установка в районе передней поддерживающей оси паровоздушного насоса; объединение песочного бункера с сухопарным колпаком — начиная с паровоза ФД20–3; усиление конструкции переднего буферного бруса, то у пассажирского типа 1–4–2, серии ИС, задние поддерживающие оси оказались недогруженными, поэтому на этапе рабочего проектирования, чтобы разгрузить переднюю поддерживающую ось и догрузить задние, была удлинена дымовая коробка — с целью смещения центра тяжести котла назад, а паровоздушные насосы были установлены в районе 3-й сцепной колёсной пары. В 1929 году на Коломенском заводе был создан проект паровоза типа 1–4–1. У проектируемого паровоза площадь колосниковой решётки равнялась 6 м², а диаметр движущих колёс — 1700 мм. Однако данный проект не был реализован, и вместо него в 1931 году было начато проектирование более мощного локомотива. Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД.

Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1–4–2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР для рабочего проектирования. В апреле того же года рабочий проект нового мощного паровоза типа 1–4–2, которому присвоили обозначение 2П, был завершён. При его разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и др. — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от ФД, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания. Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда на участке Москва — Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС: Москва — Курск — Харьков — Синельниково. Однако на большинстве советских железных дорог того времени паровозы ИС не могли работать, что было связано прежде всего с низким техническим состоянием железнодорожных путей при высоких осевых нагрузках данного паровоза. Летом 1941 года, в связи с военными событиями, большинство паровозов ИС были направлены в восточные районы Советского Союза, в том числе на Красноярскую и Восточно-Сибирскую железные дороги. Однако из-за высокого сцепного веса, эксплуатация этих паровозах на железных дорогах Сибири была затруднена. Помимо этого, после окончания войны не все восстановленные железнодорожные пути были рассчитаны на эксплуатацию паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс. Из-за этого паровозы ИС во второй половине 1940-х обслуживали только юго-западные, южные и юго-восточные направления. В 1950 году Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз типа 2–4–2 серии П36, который по мощности был аналогичен паровозу ИС, но имел осевую нагрузку не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться даже на рельсах типа IIIа, заменяя при этом паровозы Су. Помимо этого, его КПД был почти на четверть выше, то есть каждая четвёртая — пятая поездка осуществлялась на сэкономленном угле. Массовый переход на тепловозные и электровозные виды тяги ещё больше ограничил эксплуатацию ИС, у которых в 1962 году обозначение серии сменилось на ФДп. Последним местом работы этих паровозов были Горьковская и Приднепровская железные дороги, на которых ФДп проработали до 1966–1972 гг. Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в Киеве. Это ФДп20–578, который установлен как памятник в местном депо. Паровоз был сохранён по инициативе начальника Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривоноса. Также на станции Брянск-2 установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФДп20–2549. Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры. В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз, а снаружи оставлена лишь его передняя часть. Таким образом, в бетоне может находиться ещё один целый паровоз серии ИС в удовлетворительном состоянии.

ВЛП-МЛТИ-1 — опытные сочленённые узкоколейные паровозы типа 0–2–0+0–2–0, разработанные Московским лесотехническим институтом в 1947 г и построенные в 1949 г. На паровозах вместо стандартного газотрубного парового котла были применены водотрубные с шахтными дровяными топками и конденсацией пара. Паровые машины были двухцилиндровые V-образные, парораспределение было клапанное. Силовое оборудование паровозов было заимствовано у опытного автотягача НАМИ-012. Рама паровоза была взята с мотовоза серии МД-54. Трансмиссия паровоза серии ВЛП-МЛТИ-1 также была мотовозного типа и состояла из передаточной реверсивной коробки, двух карданных валов, раздаточных коробок и четырёх цепей. Один из паровозов поступил на территорию ЦНИИМЭ для показа специалистам, второй проходил испытания на Балакиревской лесовозной УЖД.

Паровоз К — русский пассажирский паровоз, выпускавшийся с 1907 по 1914 годы. Был создан инженерами завода Е. Е. Нольтейном и К. Н. Сушкиным для замены паровозов серий Ж и З. Является первым русским паровозом у которого топка была вынесена над рамой. В 1911 было начато производство его усиленной версии — Ку. Был мощным и надёжным локомотивом, который использовался для вождения курьерских поездов. В связи с появлением более мощного и надёжного паровоза серии С, паровозы К были переведены на пригородное сообщение.