Выпуск 12 (33). Паровозы Колбрукдэйл, Л, Ку, Кп4, ЛК

«Колбрукдэйл» — самый первый в мире рельсовый паровоз. Был построен в 1801–1802 годах, под руководством инженера Ричарда Тревитика в городе Колбрукдэйл, в честь которого и получил своё название. Часто за паровоз «Колбрукдэйл» принимают третий паровоз Ричарда Тревитика — «Пенидаррен», который является самым первым в мире запатентованным паровозом, но чертежей которого не сохранилось. Основное отличие «Колбрукдейла» от «Пенидаррена» заключается в расположении дымовой трубы: у первого она располагалось со стороны выхода штока поршня, тогда как у второго её перенесли ближе к маховику.

Паровоз Л — советский магистральный грузовой паровоз типа 1–5–0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы. Является одним из лучших и массовых советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18, который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %). Стоит отметить, что, вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа». В 1942 году в ходе Великой Отечественной войны стали намечаться переломные моменты, в результате которых продвижение войск Германии и её союзников на ряде участков фронта было прекращено. По этой причине в Советском Союзе началась частичная реэвакуация многих промышленных предприятий, в том числе и локомотивостроительных. Среди них был и Коломенский завод, большинство зданий которого было разрушены в ходе немецких авиаударов. Началось восстановление завода, но перед возведением новых цехов требовалось решить вопрос: паровозы какой конструкции будут строиться на восстановленном заводе? Дело в том, что до войны завод строил паровозы с листовой рамой (в основном Су и Э). Однако опыт эксплуатации паровозов с брусковыми рамами (Е, ФД, ИС) показал преимущество последних в значительном повышении поперечной прочности и снижении высоты, что весьма актуально при ограничении габарита. Однако для строительства таких рам требовалось соответствующее оборудование, из-за чего Коломенский завод в предвоенное время не мог самостоятельно строить паровозы с брусковыми рамами (первые 6 паровозов ИС были построены благодаря участию Ижорского завода). В результате анализа данных, комиссией было принято решение, что вместо восстановления старых цехов, следует возвести новые, оборудование которых позволяло бы выпускать паровозы с брусковой рамой. В начале 1944 года была организована комиссия под председательством академика С. П. Сыромятникова с целью наметить новые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Для обеспечения растущих объёмов грузоперевозок, комиссия рекомендовала в первую очередь строить паровозы типа 1–5–0 со сцепной массой 90 тонн, и перед конструкторами была поставлена задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок. В результате конкурса, Народным комиссариатом путей сообщения был одобрен проект конструкторов Коломенского машиностроительного завода, и 5 октября 1945 года первый паровоз новой конструкции, имевший обозначение П-0001 («Победа», заводское обозначение — П32), совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём, на обратном пути, с поездом массой 2300 тонн. В том же году завод изготовил второй паровоз — паровоз П-0002. За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской премии. Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001–0078 и № 1001) также получили обозначение Л. По имеющимся данным, за годы производства было пострено 4199 паровозов серии Л. Также Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил один опытный паровоз Лк−4276, то есть всего было построено 4200 паровозов.

Ку — русский пассажирский паровоз выпускавшийся с 1911 по 1914 годы. Был создан на базе паровоза серии К, по сравнению с которым усилен паровой котёл и увеличен диаметр движущих колёс. Ку имел самую большую высоту котла из всех дореволюционных паровозов (высота оси котла над рельсами составляла 3200 мм). Создание данного паровоза Коломенским заводом велось как ответ Сормовскому, который создал свой паровоз типа 1–3–1 серии С. Однако Ку так и не не заменил С, а вместо этого вскоре был переведён на второстепенные линии.

Паровозы Кп4 — узкоколейный паровоз типа 0–4–0, поставлявшийся в послевоенное время в СССР из Польши. Для советских УЖД было поставлено 790 таких машин. 14 паровозов не прошли госприёмку и остались работать на УЖД Польши, 81 паровоз был построен для колеи 762 мм для работы в Китае и Северной Корее. Итого было построено 885 паровозов. Был создан на основе проекта паровоза П24, разработанного в 1941 году на Коломенском заводе. По конструкции эти паровозы аналогичны паровозам Кч4 производства Чехословакии, Кв4 Венгрии, Пт-4 и Кф4 Финляндии и ВП4 Воткинского завода СССР. Все эти машины строились по чертежам серии П24 Коломенского завода. По мере выпуска заводы-изготовители вносили изменения, поэтому паровозы разных лет и разных заводов имеют внешние и конструктивные различия. По мере перехода подвижного состава на тепловозную тягу паровозы списывались и шли на металлолом, но до наших дней сохранилось некоторое количество в виде памятников, в музеях и на детских железных дорогах.

ЛК — паровозы типа 1–4–2, выпущенные Коломенским заводом в 1941 году. Паровоз возможно предназначался для грузопассажирской работы, так как имел диаметр движущих колёс 1600 мм. Основой для них возможно послужила конструкция пассажирского паровоза ИС. Отличительной особенностью локомотива была повышенная нагрузка от осей на рельсы, которая составляла 23 тс. Рабочая масса паровоза достигала 141,2 т, гружённого тендера — 119,4 т. Полная же длина паровоза с тендером по буферам составляла 27 500 мм. На испытания паровоз на скорости 63 км/ч развивал мощность в 3210 л.с., а при 54 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3810 л.с. Минимальное же потребление пара составляло 6,6 кг/(л.с.•ч) на скорости 60 км/ч. Двухоборотный пароперегреватель позволял получить температуру перегретого пара от 360 до 380 °C. На скорости 40 км/ч паровоз был способен вести поезд весом 3200 т, а на скорости 60 км/ч — 2400 т. Сам факт существования этих паровозов стоит под вопросом, так как данные о них были опубликованы лишь в 1947 году в одном из номеров технического журнала «Chemins de Fer». В советских источниках какая-либо информация по данному паровозу отсутствует.