Выпуск 5 (38). Паровозы Рубен Уэллс, ТЭ, ТО, Ы

Рубен Уэллс — паровоз из постоянной коллекции Детского музея Индианаполиса. Начиная с 1868 года, он 30 лет работал в Мэдисоне, толкая вагоны на самых крутых «стандартных колеях путевого класса» (5,89 %) в США. При весе в 50 тонн он был самым мощным паровозом своего времени. Рубен Уэллс 11 метров в длину, и он носит имя своего разработчика. После 1898 года паровоз ещё 7 лет находился в резерве, пока не был окончательно передан в Университет Пердью в 1905 году. В последующие годы он выставлялся на нескольких выставках, включая Всемирную выставку в Чикаго в 1933–34 годах и Чикагскую железнодорожную выставку в 1948–49 годах.

После этого он оставался в Пенсильвании, а в 1968 году вернулся в Индиану, где был передан в постоянную коллекцию Детского музея Индианаполиса. Том Биллингс, глава Попечительского совета музея, услышал о том, где находится паровоз, в 1966 году, и во время своего отпуска решил взглянуть на него. После того, как он увидел Рубена Уэллса, он решил, что тот должен вернуться в Индиану. Биллингс связался с Отто Френзелем, членом Совета директоров Пенсильванской железной дороги, который подтвердил, что компания ищет музеи, которые забрали бы к себе паровозы, однако Рубен Уэллс на тот момент был обещан музею в Сент-Луисе. Было отмечено, что в Сент-Луисе уже есть некоторые детали, но исторической связи с этим паровозом у них нет, так что в мае 1967 года Аллен Гринох, президент Пенсильванской железной дороге, объявил о возвращении паровоза в Индиану. Торжественное возвращение произошло 11 июня 1968 года; у поезда был парад-эскорт, включавший оркестр бойскаутов Центральной Индианы и группу мотоциклистов. Парад прошёл по 38й улице и по югу Меридиан-Стрит перед тем, как зайти в Детский музей. Установка произошла в следующем году; в 1976 паровоз переехал в новое здание, где его можно увидеть на нижнем уровне.

Паровозы серии ТЭ — немецкие военные паровозы, в большом количестве полученные СССР в качестве трофеев и по репарациям и эксплуатировавшиеся на железных дорогах СССР в 1940–1970-х годах. большой разнотипности локомотивного парка. Для наведения порядка Deutsche Reichsbahn были проведены работы по типизации и стандартизации паровозов. В 1925 году были введены единые для всех дорог двузначные номера, обозначавшие серию паровозов. Паровоз тип 52 или BR 52 был разработан в первой половине 1942 года в качестве «военного» паровоза. Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь — расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет. За основу была взята конструкция выпускавшегося с 1939 года паровоза тип 50, претерпевшая ряд изменений и упрощений в целях максимальной экономии ценных материалов (к примеру, для производства одного паровоза типа 52 требовалось всего 150 кг цветных металлов, в то время, как его предшественник тип 50 требовал около 2,8 тонн). Первый локомотив тип 52 был выпущен 12 сентября 1942 года на заводе Райнметал-Борзиг. В течение последующих трех лет локомотивы этого типа активно строились на 13 заводах на территории Германии и ряда оккупированных ею европейских стран. Из общего государственного заказа в 8200 локомотивов было построено около 6200 машин. Паровозы серии BR 52 имели номера в пределах 001 ÷ 7794, причём номера с 1850 по 2027 имели паровозы с тендер-конденсаторами завода Хеншель. В Советском Союзе паровозы получили обозначение ТЭ, что расшифровывается как «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э». На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли «Тэшками» или «Фрау». В конце 1960-х годов ряд машин был отправлен в страны Восточной Европы после обратной переделки на колею 1435 мм. К настоящему моменту в мире сохранилось более 300 локомотивов BR 52/ТЭ. Из них около 200 машин — в России и странах бывшего СССР. В качестве музейных экспонатов паровозы серии ТЭ имеются в железнодорожных музеях Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Калининграда, Багратионовска, Тольятти, Нижнего Новгорода, Бреста, Лыщиц, Риги, Елгавы (Латвия), Ташкента, Хаапсалу, Хаапамяки, Шпайера. 1 марта 2016 года, после ремонта, снова растоплен паровоз ТЭ-3162. Паровозы типа BR 52 имеются в железнодорожных музеях Веймара, Фрайбурга, Франкфурта, Лейпцига и т. д. В качестве памятников паровозы серии ТЭ установлены в Советске, Черняховске, Лунинце и Вильнюсе.

Паровоз ТО — серия немецких паровозов, попавших в СССР перед и во время Великой Отечественной Войны. Паровоз представляет собой немецкую серию BR 56, адаптированную для эксплуатации на колее 1524 мм и в соответствии с требованиями НКПС СССР. Паровозы с осевой формулой 1–4–0 строились в Германии как продолжение серии 55 с формулой 0–4–0. Впервые данная серия появилась на железных дорогах Пруссии и Эльзас-Лотарингии в начале ХХ века. 56-я серия является модернизацией серии 55, и наиболее существенным внешним отличием является бегунковая ось, которая позволила снизить осевую нагрузку, а также улучшить прохождение кривых и стрелок малого радиуса. Регистрация в списках НКПС трофейных машин началась с 1943 года, а в 1952 году, согласно приказу МПС от 23 августа, паровозам была присвоена официальная серия «ТО». Эксплуатация локомотивов продолжалась до 1968 года. В то время, как паровозы серии 52/ТЭ показали себя довольно успешно в эксплуатации, серия ТО вызывала ряд нареканий, в особенности из-за небольшой мощности и устаревшей конструкции. В то же время к надежности и удобству управления машиной у локомотивных бригад и ремонтников вопросов не было.

Паровоз Ы — русский грузовой паровоз. Был создан на основе конструкции паровоза Ѵ, но имел меньший вес. В основном, паровозы Ы работали на второстепенных и тупиковых направлениях. Стали первыми паровозами Армавир-Туапсинской железной дороги. У паровозов разновидности Ыч на российских железных дорогах впервые были совмещены паровая машина компаунд и пароперегреватель. Кроме того, они были самыми мощными русскими паровозами с машиной компаунд. Большинство паровозов Ы было списано в 1955–1957 гг.